La mise à jour logicielle de Jeep qui a briqué tous les modèles Wrangler 4xe 2024
(twitter.com/StephenGutowski)- Jeep a récemment déployé une mise à jour logicielle pour l’ensemble des modèles Wrangler 4xe 2024
- Cette mise à jour a provoqué un problème rendant ces véhicules inutilisables (phénomène de brick)
- Les propriétaires se retrouvent dans une situation où un redémarrage ou une réparation simple ne suffisent pas à résoudre le problème
- Une visite dans un centre de service agréé est impérativement nécessaire
- Cet incident a suscité des inquiétudes et des discussions sur la fiabilité des mises à jour logicielles
Aperçu du problème de mise à jour logicielle du Jeep Wrangler 4xe 2024
- Une mise à jour logicielle a été déployée pour l’ensemble des Jeep Wrangler 4xe millésime 2024
- Après l’installation, de nombreux véhicules ont signalé un arrêt complet de fonctionnement (brick)
- Les propriétaires ont du mal à rétablir un fonctionnement normal avec un simple redémarrage ou soft reset
- Pour résoudre le problème, il est indispensable de se rendre dans un centre de service officiel Jeep afin de bénéficier d’une intervention spécialisée
- Dans les secteurs automobile et IT, les discussions se poursuivent sur l’importance de la fiabilité des mises à jour OTA (over-the-air) et sur la nécessité de renforcer les processus de validation avant leur déploiement
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Commentaires Hacker News
Il s’agit d’un cas réel tiré de ce fil : sur le trajet du retour, le véhicule a soudainement cessé d’accélérer, l’indicateur de transmission clignotait au tableau de bord et l’affichage du mode de puissance avait disparu, avec une alerte demandant de « passer en P (parking) puis d’appuyer sur frein + bouton start ». Le voyant moteur et le voyant rouge en forme de clé se sont allumés en même temps. La direction et le freinage sont restés possibles pendant environ 30 secondes, puis cela aussi a cessé. En passant sur parking puis en appuyant sur frein + bouton start, il a pu repartir à peu près normalement, mais le problème s’est reproduit trois autres fois sur une distance de 1,5 mile. Si cela arrive sur autoroute, cela peut vraiment tourner à la catastrophe
Sur une voiture correctement conçue, une panne de direction assistée à haute vitesse se remarque à peine. Mais perdre aussi l’assistance au freinage est un tout autre niveau de danger, et si l’on ne peut pas s’arrêter complètement avant d’avoir suffisamment ralenti, la situation devient vraiment critique. À basse vitesse, sans direction assistée, manœuvrer devient extrêmement difficile
J’ai justement vu hier un Jeep en panne arrêté dans une zone de travaux sur autoroute, là où il n’y avait pratiquement pas de bande d’arrêt à gauche. D’habitude, j’aurais pensé à un incident mineur, mais avec ce type de symptôme, je comprends mieux
C’est effectivement arrivé à mon frère sur autoroute. Il était sur la voie du milieu, mais a heureusement pu se rabattre. Il a réussi à redémarrer de justesse et à sortir, mais le problème s’est reproduit, puis à la fin le véhicule ne redémarrait plus du tout. Une expérience vraiment terrifiante
Si je possédais un Jeep, je foncerais le déposer chez CarMax dès lundi
Je pense que c’est le genre de situation qui se produit quand les constructeurs automobiles ne pensent qu’à réduire les coûts et confient les mises à jour logicielles OTA à des développeurs peu expérimentés
La plupart des « techniciens » voient instinctivement d’où vient ce genre de problème et dans quelle direction ça va. J’ai travaillé dans la réparation de PC après la première bulle internet, et les machines étaient souvent couvertes d’un fatras de pilotes et de logiciels qui finissaient par rendre l’usage pire, pas meilleur. Cette tendance à ajouter des couches soi-disant « utiles » mais qui dégradent en réalité l’expérience utilisateur s’étend à tous les appareils — voitures, réfrigérateurs, téléviseurs, et à peu près tout ce que les OEM ne verrouillent pas complètement. Apple illustre très bien les avantages et les inconvénients de cette logique. Les voitures vont devenir la ligne de front de cette guerre des « combines numériques / réglages par défaut ». Ce n’est pas une question de « droit à la réparation », mais de « droit à des réglages par défaut corrects » ou de « droit d’acheter un produit sans upsell ». Tout évolue progressivement vers des services utilitaires clairement définis, où seuls des API et des endpoints bien spécifiés sont garantis. Un jour, quelqu’un gagnera peut-être une fortune en vendant des lunettes AR qui masquent les publicités dans le monde réel
Le vrai droit nécessaire, c’est « le droit de ne pas être forcé d’utiliser un produit dont on ne veut pas ». Je veux garder ma voiture, mon appareil ou mon application exactement dans l’état où je l’ai vu en magasin et acheté. L’idée même qu’un fabricant ait le droit de modifier à distance mon bien à sa guise est absurde. Il devrait pouvoir proposer une mise à jour, mais l’accepter devrait relever du consommateur. Ce que j’ai déjà acheté m’appartient ; ce n’est pas la propriété du fabricant
Je pense aussi que les consommateurs, les utilisateurs finaux, portent une partie de la responsabilité. Depuis 2010, la fiabilité des voitures ne cesse de se dégrader, et pourtant les ventes continuent d’augmenter. Les gens ne « possèdent » plus vraiment une voiture ; ils la voient comme un leasing ou un financement à 500 $ par mois. Quand il y a un problème, ils changent juste de modèle, et les concessionnaires — surtout chez GM — ne s’intéressent qu’à vendre encore une nouvelle voiture. Du coup, même les conversations de mécontentement se résument souvent à : « cette voiture était nulle, je l’ai ramenée au concessionnaire et j’en ai acheté une autre »
Ce n’est pas seulement un problème de « défaut ». On impose de force aux consommateurs des fonctions qu’ils n’ont jamais demandées, sans véritable alternative. Je vis en ville et je n’ai pas besoin de voiture, mais si je devais en acheter une, mon premier critère serait « sans interface réseau ». Je préférerais même qu’il n’y ait pas d’écran vidéo. Et si je n’avais pas le choix et devais acheter une voiture connectée, je ferais tout pour la rendre 100 % hors ligne
Les appareils électroménagers « intelligents » — réfrigérateurs, lave-vaisselle, sèche-linge, etc. — ne sont souvent, quand on les ouvre, que des appareils traditionnels allégés en coûts avec une simple carte contrôleur ajoutée par-dessus, plus quelques capteurs. Il suffit alors de remplacer cette carte ou de contrôler séparément le moteur ECM. Mais l’automobile embarque depuis longtemps déjà des ordinateurs profonds dans le système — ECU, ABS, infotainment —, puis ceux-ci ont été reliés entre eux via le CAN, avant d’être finalement connectés à internet. Au bout du compte, tout le véhicule se retrouve enveloppé dans un logiciel propriétaire en boîte noire. La coupure réseau, la « mise en boîte noire », peut marcher, mais la tendance où « pas de communication = impossible de vérifier s’il y a un rappel = arrêt forcé après un mois = passage obligatoire en atelier » est aussi inquiétante
Dans BattleStar Galactica, Adama a une réplique où il refuse jusqu’au bout l’introduction de systèmes en réseau (lien) : « Ce vaisseau a beaucoup d’ordinateurs, mais ils ne sont pas en réseau… beaucoup ont perdu la vie en voulant des réseaux parce que c’était plus simple et plus rapide. » C’est exactement mon état d’esprit quand je choisis une voiture
Il faut utiliser correctement le terme « bricked ». Si Jeep a déjà diffusé un correctif, on ne peut pas appeler ce cas un appareil « bricked »
Du point de vue de l’utilisateur, si l’objet devient inutilisable et ne peut pas être rétabli immédiatement par l’utilisateur, le terme « bricked » convient tout à fait. Certains veulent l’employer dans un sens plus strict, mais dans son sens courant, cela reste juste. Même des appareils gravement « brickés » peuvent parfois être récupérés par des méthodes extrêmes — modes spéciaux, câbles, mise à jour du firmware —, mais pour un utilisateur normal ce type de réparation est irréaliste
Dans le cas de ce Jeep, certains utilisateurs ont même vu les symptômes empirer après la mise à jour (source : message connexe). Stellantis a annoncé avoir lancé l’« adaptation IA de l’ingénierie à l’échelle de l’entreprise » dans le cadre de son adoption globale de l’IA (lien), ce qui laisse entendre qu’une précipitation de type « vibe coding » a contaminé jusqu’aux workflows d’ingénierie, avec des effets secondaires importants
En réalité, le mot « bricked » ne s’applique parfaitement qu’à un très petit nombre de cas. Même dans l’électronique automobile, il est rare qu’un équipement soit « vraiment » irrécupérable ; mais si, en pratique, l’utilisateur ne peut pas le remettre en état, alors du point de vue utilisateur c’est exactement comme s’il était brické. La différence n’est pas la possibilité théorique de récupération, mais la possibilité réelle de s’en servir
Même un terme comme « crashed » fait froid dans le dos quand il s’applique à des systèmes critiques pour la sécurité comme une voiture. Ça me fait presque me réjouir de ne pas écrire moi-même des logiciels dans ce domaine
Moi aussi, je trouve que « bricked » est un peu excessif, mais je ne vois pas de mot plus adapté pour exprimer la gravité de cette mise à jour
Voici le témoignage réel d’un propriétaire publié sur YouTube (lien) :
extinction aléatoire du moteur toutes les quelques minutes → redémarrages répétés
la boîte de vitesses refuse de quitter la position P
le tableau de bord affiche en continu des alertes du type voyant moteur / aller chez le concessionnaire
Réponse du concessionnaire : « c’est normal, tous les véhicules font ça à l’origine »
J’ai déjà possédé une Fiat, et c’est exactement le genre d’idiotie que j’attendais de FCA (aujourd’hui Stellantis) ; j’ai d’ailleurs récupéré presque la totalité du prix via la loi sur les véhicules défectueux
C’est pour ce genre de raison que je ne veux pas des mises à jour automatiques sur la plupart de mes appareils. J’y vois surtout une combine permettant au fabricant de commercialiser un produit inachevé, puis de se faire rattraper plus tard par des correctifs à distance, ou un canal par lequel une nouvelle génération d’ingénieurs moins compétents finit par abîmer mes biens
Le problème est déjà connu et corrigé (lien vers le forum)
Si les consommateurs pouvaient choisir le moment et le lieu d’installation des mises à jour, la plupart de ces problèmes seraient évités. La majorité des mises à jour se passent bien, mais même ainsi, je préférerais éviter cela en zone rurale ou pendant un trajet minuté
Si j’achetais une voiture récente, la première chose que je ferais serait de trouver le modem et de le retirer ou de débrancher ses câbles
Ma nouvelle Audi est censée permettre de désactiver la télémétrie, mais à chaque démarrage je dois refuser manuellement deux fenêtres qui me demandent de la réactiver. Parfois — je n’ai pas encore trouvé le schéma — le simple fait de monter dans la voiture lance automatiquement sur mon téléphone l’application Audi que je n’ai jamais voulu utiliser. Comme j’ai coupé les données, l’application se contente ensuite de se plaindre qu’elle n’a pas accès aux données. C’est extrêmement agaçant
Une des petites raisons pour lesquelles j’ai choisi la VW ID.4, c’est que plusieurs utilisateurs ont partagé leur expérience disant que retirer le fusible du modem — ce qu’on peut faire soi-même — ne faisait que désactiver les fonctions à distance sans causer d’autre problème. Je ne l’ai pas encore essayé, mais rien que le fait que ce soit possible me plaît déjà
J’ai aussi acheté une Fiesta parce qu’elle a très peu de fonctions « intelligentes » et conserve une sensation de conduite analogique centrée sur l’utilisateur. C’est même un modèle vraiment amusant à conduire. Je regrette beaucoup que la Fiesta ait été arrêtée
Sur ma voiture aussi, si on retire le modem, on perd aussi le haut-parleur avant gauche et le microphone de l’infotainment. C’est juste une information de contexte pour nuancer l’idée du « il suffit de le débrancher »
En Europe, il est illégal de retirer le modem d’une voiture