- La politique de libéralisation ferroviaire menée dans toute l’Europe visait à améliorer le service et à accroître la fréquentation grâce à la concurrence, mais en réalité le nombre de voyageurs augmentait déjà avant la privatisation
- Le Royaume-Uni a privatisé son réseau ferroviaire par étapes entre 1988 et 1997 ; durant ce processus, des actifs publics ont été vendus à vil prix et des ROSCOs (sociétés de location de matériel roulant) ont notamment tiré des profits de loyers excessifs
- Après la privatisation, les défaillances de Railtrack en matière de sécurité ont provoqué une série de déraillements mortels ; la création de Network Rail en 2002 a finalement conduit à une renationalisation de fait
- En raison d’une structure complexe de contrats de franchise et d’une concurrence excessive dans les appels d’offres, les opérateurs ont réduit les coûts salariaux, entraînant des grèves et une dégradation continue du service ; en 2020, le système s’est complètement arrêté avec le Covid-19
- Le rail britannique se prépare aujourd’hui à la création de Great British Railways, mais sa structure et ses pouvoirs restent flous ; le renforcement de la décentralisation et du contrôle démocratique est présenté comme l’enjeu central pour la suite
Libéralisation ferroviaire en Europe et contexte de la privatisation britannique
- Au début des années 2000, la libéralisation ferroviaire était au cœur de la politique européenne des transports, avec l’idée que la concurrence améliorerait la qualité du service et augmenterait l’usage du rail
- Mais dans les faits, le nombre de voyageurs augmentait déjà avant la libéralisation
- Le Royaume-Uni a été l’un des premiers pays d’Europe à engager la privatisation du rail, en visant le réseau ferroviaire principal hors Irlande du Nord
- Avant la privatisation, à la fin des années 1980, British Rail affichait déjà une trajectoire de croissance, avec une gestion efficace et un faible niveau de subventions (20 % des coûts d’exploitation)
Vente des actifs publics et fragmentation de la structure ferroviaire
- Entre 1988 et 1997, le Royaume-Uni a procédé à une vente massive d’actifs publics, y compris dans l’industrie ferroviaire
- Le gouvernement mettait alors en avant la réduction de l’emploi public, l’allègement du poids de l’investissement public et l’élargissement de l’actionnariat
- En 1992, le livre blanc “New Opportunities for the Railways” a été publié, proposant une réorganisation visant à fragmenter davantage l’exploitation ferroviaire et à maximiser la concurrence
- L’entrée en vigueur du Railways Act en 1994 a marqué le début du démantèlement de British Rail, achevé avec la privatisation complète en 1997
Apparition de Railtrack et des ROSCOs, et effets pervers
- Railtrack a repris l’infrastructure ferroviaire (voies, signalisation, gares), tandis que les activités de maintenance et de renouvellement ont été divisées entre plusieurs entités privées
- Trois ROSCOs (sociétés de location de matériel roulant) ont acheté à bas prix le matériel de British Rail avant de le relouer à des tarifs élevés, provoquant une fuite des capitaux hors du secteur
- Cela a conduit à une composition minimale des trains, à une hausse de la saturation et à l’effondrement de l’industrie nationale de construction ferroviaire
- En 1997, toutes les franchises avaient été confiées au privé, et le gouvernement New Labour n’est pas revenu sur cette décision
Accidents de sécurité et renationalisation
- Une série d’accidents majeurs a suivi : l’accident de Southall en 1997 (7 morts), l’accident de Ladbroke Grove en 1999 (31 morts) et l’accident de Hatfield en 2000 (4 morts)
- Les causes pointées du doigt étaient la structure fragmentée et l’absence de communication, ainsi que le manque de compétences techniques de Railtrack
- Après l’accident de Potters Bar en 2002 (7 morts), les activités de maintenance ont été transférées à Network Rail, ce qui a entraîné une renationalisation de fait de l’infrastructure
- Après l’effondrement de Railtrack, des milliards de livres sterling ont été consacrés au remplacement de milliers de miles de voies défectueuses, provoquant une baisse de la fréquentation et une explosion des coûts
L’effondrement du système de franchises
- Dans les années 2000, le nombre de voyageurs a fortement augmenté, mais les contrats de franchise sont devenus de plus en plus complexes et restrictifs
- En 2009, National Express s’est vu retirer le contrat de la ligne East Coast après avoir échoué à l’exécuter
- En 2018, Virgin East Coast a également échoué, avant une renationalisation
- Sous l’effet d’une concurrence excessive dans les appels d’offres et d’un contrôle renforcé, les opérateurs ont engagé des réductions de coûts salariaux, entraînant de grandes grèves à partir de 2016
- Le manque de personnel et la rupture des compétences techniques ont causé des retards dans les projets d’infrastructure et une explosion des coûts ; depuis 2017, les programmes d’électrification ont été réduits
Après le Covid-19 et Great British Railways
- En 2020, avec la pandémie de Covid-19, le nombre de voyageurs est tombé à 5 % de son niveau habituel, et toutes les franchises sont passées sous un régime de gestion d’urgence
- En 2021, le National Audit Office (NAO) a déclaré que les opérateurs ferroviaires devaient en pratique être considérés comme des entreprises nationalisées
- En 2021, le Williams–Shapps Plan for Rail a été publié, présentant le projet de création de Great British Railways (GBR)
- Mais, sept ans plus tard, les pouvoirs, le financement et la structure de GBR restent flous
- La réduction des grands projets et la baisse du budget de maintenance entretiennent l’incertitude dans l’industrie ferroviaire
Nécessité d’un contrôle démocratique et de la décentralisation
- Selon les sondages, le soutien à un rail public est passé de 60 % en 2017 à 75 % en 2025
- Mais certains soulignent qu’une simple renationalisation ne suffit pas à garantir la responsabilité démocratique et la revitalisation du secteur
- Il faudrait transférer de Westminster vers les territoires les pouvoirs de décision et les compétences budgétaires concernant le rail, tout en renforçant l’autonomie des échelons locaux et urbains
- Le rail doit être articulé à l’objectif plus large d’accroître la mobilité dans l’ensemble du système de transport, avec des progrès en matière de capacité, fiabilité et accessibilité
- À long terme, seule une transformation du secteur ferroviaire vers une structure d’autonomie centrée sur les territoires permettrait de sortir de la crise et de construire un avenir durable
Conclusion
- La privatisation du rail britannique est considérée comme un échec politique ayant entraîné une dégradation de la sécurité, une hausse des coûts et une instabilité du service
- Pour redresser durablement le secteur, il est indispensable de renforcer la dimension publique et d’établir une gouvernance démocratique
- La privatisation n’a pas permis de réaliser le potentiel du rail ; une restructuration centrée sur le contrôle public et la participation des territoires est présentée comme l’alternative
1 commentaires
Avis Hacker News
L’affirmation selon laquelle la sécurité s’est dégradée après la privatisation du rail est trompeuse
Les accidents et les décès ont augmenté, mais c’était dû à l’explosion des distances parcourues
En réalité, le taux de mortalité par milliard de km a diminué régulièrement avant comme après la privatisation
Le vrai problème concernait la maintenance des voies, et les voies ont déjà été renationalisées il y a longtemps
Le rail est cher, mais cela tient surtout au niveau des salaires des travailleurs, au risque de grèves et au manque de subventions
Au fond, la question centrale relève moins de la structure de propriété que de la volonté de subventionner
À l’époque, l’industrie ferroviaire était gérée dans une logique spéculative, avec une priorité donnée au profit plutôt qu’à la sécurité
La sécurité s’est ensuite améliorée avec le passage à un système hybride, mais le système reste inefficace et coûteux
Il est également faux d’affirmer qu’il n’y a eu aucune amélioration après le retour dans le public de certaines lignes privatisées
Les retards et les annulations ont reculé, comme le montre aussi un article du Guardian
La vraie catastrophe a été la perte de culture technique et managériale. Le fait d’avoir cédé à des entreprises étrangères la technologie britannique des trains pendulaires en est un exemple emblématique
Je pense qu’il faut voir les aides publiques non comme un simple soutien, mais comme un investissement dont les citoyens devraient partager les retombées
Dans les pays où j’ai vécu, les transports, la santé et l’éducation gérés par le public étaient moins chers et de meilleure qualité
Cela dit, là où l’État est peu compétent, le privé peut parfois être plus efficace
Les actionnaires étaient réticents à former de nouveaux effectifs
C’est un métier où l’on a la responsabilité de centaines de vies, et il est injuste que les médias dénoncent des « salaires excessifs »
Pour avoir utilisé les chemins de fer en Écosse, en Angleterre, au pays de Galles, en Suisse et en Allemagne
ScotRail, repassé dans le public, est plutôt correct. Ces derniers temps, il y a même eu des réouvertures de lignes et des ouvertures de nouvelles gares
Le rail de banlieue autour de Londres s’est aussi beaucoup amélioré ces dernières années
Les CFF suisses restent un cas d’école en matière de propreté, ponctualité et tarifs raisonnables
En revanche, chez DB en Allemagne, lors de mes derniers voyages, les retards et le vieillissement des infrastructures étaient frappants
Elle a même exploité le train royal de la reine
Les Allemands voient d’un mauvais œil le fait que leurs impôts servent à investir dans des chemins de fer à l’étranger
80 % des bâtiments de gare ont été vendus au privé, ce qui a transformé les grandes gares en centres commerciaux tandis que les petites ont été laissées à l’abandon
La mesure a été largement perçue comme positive
À part les problèmes liés à la météo, il n’y a pas grand-chose à signaler, et c’est même plus fiable que mes trajets domicile-travail en voiture
Le débat sur la privatisation repose sur une mauvaise compréhension du rôle du privé
Il y a bien eu des accidents, mais ils s’expliquent par un sous-investissement qui remontait à avant la privatisation
Le rail est un secteur fortement régulé, où l’État contrôle les tarifs, les horaires et même les salaires
Or, le ministère des Transports manque d’experts ferroviaires et dépend donc surtout de consultants
En fin de compte, le vrai problème n’est pas la privatisation mais l’absence de gouvernance publique
Un modèle mixte public-privé comme celui de TfL est plus réaliste
Dans des infrastructures où l’échec n’est pas permis, la privatisation revient à « privatiser les profits et socialiser les pertes »
La structure se répète pour des raisons d’intérêt politique, et au final ce sont souvent les mêmes personnes qui dirigent
Le problème fondamental, c’est le manque de capacité de gestion et une culture de décision centrée sur la politique
Si l’État n’a pas la capacité de gérer efficacement, une simple renationalisation ne résoudra rien
Parce que la recherche du profit conduit à réduire l’investissement
La solution, c’est l’investissement public et l’amélioration de la gouvernance, pas la privatisation
Il y a beaucoup de discussions simplistes. Les statistiques de sécurité peuvent elles aussi être trompeuses, alors qu’en réalité il y a eu une explosion de l’usage
Voir les données de Wikipédia
Il mentionne que les chemins de fer irlandais ont connu une croissance similaire tout en restant publics
Il est donc possible que cette croissance s’explique davantage par des changements de politique des transports que par la privatisation
À la question « existe-t-il des exemples de privatisation réussie ? »
Les lignes dans les zones peu denses sont déficitaires, mais elles restent indispensables à la croissance nationale
C’est pareil pour les réseaux de fibre optique : l’intérêt national à long terme compte davantage que le rendement à court terme
Voir les données associées
En revanche, les infrastructures terrestres ont souvent été des échecs
la privatisation totale à la russe des années 1990 a été une catastrophe
Le rail japonais est souvent cité comme quasiment l’unique succès de privatisation
Le rail est par nature un service public, donc l’intérêt général doit primer sur la rentabilité
Une privatisation de certains tronçons seulement pourrait être rentable
Les chemins de fer néerlandais (NS), après la privatisation de 1995, conservent un niveau d’emploi élevé et un système satisfaisant
Cela dit, la voiture reste moins chère
Ce qui est intéressant, c’est que personne ne remet vraiment en cause le coût de l’entretien routier. Après tout, ce sont simplement des infrastructures de transport
Au Royaume-Uni, une distance comparable (Manchester–Londres) tourne autour de 130 euros
D’autres sources affirment au contraire que la privatisation a été un immense succès
Après la nationalisation, le nombre de passagers avait baissé, mais il a explosé après la privatisation
Voir [le graphique du nombre de passagers](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png)
Avant, on pouvait acheter un billet sur un coup de tête et partir en voyage ; aujourd’hui, seuls les billets réservés à l’avance sont abordables, donc ce n’est plus possible
L’idée selon laquelle le rail européen est toujours meilleur est exagérée
Quand j’ai voyagé avec Interrail, la moitié du temps j’ai galéré à cause des retards et du manque de places assises
Le rail britannique était même meilleur à mes yeux
Les CFF suisses sont très fiables, mais la DB allemande est notoirement réputée pour ses retards