Apocalypse Early Warning System - Système d’alerte précoce de l’apocalypse

• Apocalypse Early Warning System suit en temps réel des indicateurs liés aux vols, en partant de l’hypothèse que, si une apocalypse nucléaire était imminente, les personnes ayant accès à des private jets pourraient quitter immédiatement les centres urbains
• L’état actuel affiché est de 249/11,482 appareils en vol, avec une estimation maximale de 2,439 personnes, un écart de -52(-1.7σ), et une dernière mise à jour à May 2, 9:30 PM UTC
• L’ensemble suivi est un ensemble fixe construit en appliquant un filtre business jet aux FAA registry data, chaque appareil étant associé à un identifiant hexadécimal ICAO
• Les données de vol proviennent de la heatmap par tranches de 30 minutes de ADS-B Exchange, et le nombre actuel d’appareils en vol simultanément est comparé à une référence récente sur des créneaux horaires et jours similaires pour calculer l’écart, le sigma et un niveau d’urgence de 1 à 5
• La valeur max-people n’est qu’une estimation du nombre maximal de sièges, pas une liste de passagers, et ne permet pas d’établir l’intention, la destination, l’activité des propriétaires ni les personnes à bord, en raison de l’incomplétude de la couverture ADS-B, de possibles blocages ou erreurs d’identification, et des limites heuristiques de l’ensemble basé sur la FAA

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Indicateurs en temps réel et état actuel

• Apocalypse Early Warning System suit en temps réel des indicateurs liés aux vols, en partant de l’hypothèse que, si une apocalypse nucléaire était imminente, les personnes ayant accès à des private jets pourraient décoller immédiatement pour quitter les centres urbains
• Le niveau d’urgence est affiché sur une échelle de 1 à 5, où 5 est défini comme un indicateur suggérant qu’une apocalypse pourrait être imminente
• L’écran affiche actuellement 249/11,482 appareils en vol
• L’estimation maximale du nombre de personnes en vol est affichée à 2,439
• L’écart actuel est de -52(-1.7σ), et la dernière mise à jour est May 2, 9:30 PM UTC
• Le créateur et les canaux de notification sont disponibles via Kyle McDonald, GitHub, Telegram Notifications, RSS

Méthode de suivi et limites

• Constitution de l’ensemble d’aéronefs

  • Un ensemble fixe de business jets est suivi, et non l’ensemble des aéronefs
  • L’ensemble suivi est construit en appliquant un filtre pratique de business jet aux FAA registry data, chaque appareil étant associé à un identifiant hexadécimal ICAO

• Traitement des données de vol

  • Les données de vol sont récupérées à partir des fichiers heatmap de ADS-B Exchange
  • Les fichiers heatmap sont publiés par créneaux de 30 minutes et encodent les positions récentes des aéronefs
  • Le backend télécharge la heatmap la plus récente, l’analyse, compare les aéronefs qu’elle contient à l’ensemble suivi, puis enregistre pour chaque appareil correspondant sa dernière position, son altitude, sa vitesse, son cap et son état de vol

• Calcul de la référence et du niveau d’urgence

  • Le contexte historique provient lui aussi du même format heatmap, et une tâche de backfill parcourt les créneaux précédents de 30 minutes pour compter, parmi les appareils suivis, ceux qui étaient en vol, puis enregistre ces données dans SQLite
  • Le tableau de bord compare le nombre actuel d’appareils simultanément en vol à une référence récente pour des heures et des jours similaires
  • La valeur d’écart est égale au nombre actuel moins le nombre attendu
  • La valeur sigma correspond à cette différence rapportée à une mesure récente de l’erreur du modèle, ce qui signifie qu’une faible hausse positive peut être plus importante si la référence est habituellement stable, tandis qu’une hausse plus forte peut être moins significative si ce créneau est généralement plus volatil
  • Le niveau d’urgence est une représentation compressée de ce même signal standardisé

• Estimation du nombre de personnes et limites d’interprétation

  • L’estimation max-people est volontairement grossière : elle associe les libellés de modèles d’appareils connus à des capacités maximales publiques en passagers, additionne les correspondances connues, puis met à l’échelle les capacités manquantes à partir de la moyenne connue
  • Cette valeur est une estimation maximale du nombre de sièges, et non une liste de passagers
  • La couverture ADS-B peut être incomplète, les aéronefs peuvent être bloqués ou mal identifiés, et la heatmap arrive sous forme de fenêtres grossières de 30 minutes
  • L’ensemble basé sur la FAA est une heuristique, et non une définition parfaite de tous les private jets pertinents
  • Ce tableau de bord doit être considéré comme un outil de surveillance d’anomalies sur des signaux de vol publics, et il ne permet pas d’établir l’intention, la destination, l’activité des propriétaires ni les personnes à bord