Apocalypse Early Warning System - Système d’alerte précoce de l’apocalypse
(ews.kylemcdonald.net)- Apocalypse Early Warning System suit en temps réel des indicateurs liés aux vols, en partant de l’hypothèse que, si une apocalypse nucléaire était imminente, les personnes ayant accès à des private jets pourraient quitter immédiatement les centres urbains
- L’état actuel affiché est de 249/11,482 appareils en vol, avec une estimation maximale de 2,439 personnes, un écart de -52(-1.7σ), et une dernière mise à jour à May 2, 9:30 PM UTC
- L’ensemble suivi est un ensemble fixe construit en appliquant un filtre business jet aux FAA registry data, chaque appareil étant associé à un identifiant hexadécimal ICAO
- Les données de vol proviennent de la heatmap par tranches de 30 minutes de ADS-B Exchange, et le nombre actuel d’appareils en vol simultanément est comparé à une référence récente sur des créneaux horaires et jours similaires pour calculer l’écart, le sigma et un niveau d’urgence de 1 à 5
- La valeur max-people n’est qu’une estimation du nombre maximal de sièges, pas une liste de passagers, et ne permet pas d’établir l’intention, la destination, l’activité des propriétaires ni les personnes à bord, en raison de l’incomplétude de la couverture ADS-B, de possibles blocages ou erreurs d’identification, et des limites heuristiques de l’ensemble basé sur la FAA
Indicateurs en temps réel et état actuel
- Apocalypse Early Warning System suit en temps réel des indicateurs liés aux vols, en partant de l’hypothèse que, si une apocalypse nucléaire était imminente, les personnes ayant accès à des private jets pourraient décoller immédiatement pour quitter les centres urbains
- Le niveau d’urgence est affiché sur une échelle de 1 à 5, où 5 est défini comme un indicateur suggérant qu’une apocalypse pourrait être imminente
- L’écran affiche actuellement 249/11,482 appareils en vol
- L’estimation maximale du nombre de personnes en vol est affichée à 2,439
- L’écart actuel est de -52(-1.7σ), et la dernière mise à jour est May 2, 9:30 PM UTC
- Le créateur et les canaux de notification sont disponibles via Kyle McDonald, GitHub, Telegram Notifications, RSS
Méthode de suivi et limites
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Constitution de l’ensemble d’aéronefs
- Un ensemble fixe de business jets est suivi, et non l’ensemble des aéronefs
- L’ensemble suivi est construit en appliquant un filtre pratique de business jet aux FAA registry data, chaque appareil étant associé à un identifiant hexadécimal ICAO
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Traitement des données de vol
- Les données de vol sont récupérées à partir des fichiers heatmap de ADS-B Exchange
- Les fichiers heatmap sont publiés par créneaux de 30 minutes et encodent les positions récentes des aéronefs
- Le backend télécharge la heatmap la plus récente, l’analyse, compare les aéronefs qu’elle contient à l’ensemble suivi, puis enregistre pour chaque appareil correspondant sa dernière position, son altitude, sa vitesse, son cap et son état de vol
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Calcul de la référence et du niveau d’urgence
- Le contexte historique provient lui aussi du même format heatmap, et une tâche de backfill parcourt les créneaux précédents de 30 minutes pour compter, parmi les appareils suivis, ceux qui étaient en vol, puis enregistre ces données dans SQLite
- Le tableau de bord compare le nombre actuel d’appareils simultanément en vol à une référence récente pour des heures et des jours similaires
- La valeur d’écart est égale au nombre actuel moins le nombre attendu
- La valeur sigma correspond à cette différence rapportée à une mesure récente de l’erreur du modèle, ce qui signifie qu’une faible hausse positive peut être plus importante si la référence est habituellement stable, tandis qu’une hausse plus forte peut être moins significative si ce créneau est généralement plus volatil
- Le niveau d’urgence est une représentation compressée de ce même signal standardisé
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Estimation du nombre de personnes et limites d’interprétation
- L’estimation max-people est volontairement grossière : elle associe les libellés de modèles d’appareils connus à des capacités maximales publiques en passagers, additionne les correspondances connues, puis met à l’échelle les capacités manquantes à partir de la moyenne connue
- Cette valeur est une estimation maximale du nombre de sièges, et non une liste de passagers
- La couverture ADS-B peut être incomplète, les aéronefs peuvent être bloqués ou mal identifiés, et la heatmap arrive sous forme de fenêtres grossières de 30 minutes
- L’ensemble basé sur la FAA est une heuristique, et non une définition parfaite de tous les private jets pertinents
- Ce tableau de bord doit être considéré comme un outil de surveillance d’anomalies sur des signaux de vol publics, et il ne permet pas d’établir l’intention, la destination, l’activité des propriétaires ni les personnes à bord
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Vers 2007, j’avais créé quelque chose de similaire appelé Apocalypse Feed
Ça prenait plusieurs facteurs, les agrégeait en un score de 0 à 100, puis le mettait à jour et le publiait en RSS. Ça envoyait des ping à des miroirs Debian dans le monde entier, construisait une carte à partir de la latitude et de la longitude des villes hébergeant ces miroirs, et les affichait en vert quand ils étaient en ligne et en rouge quand ils étaient hors ligne. Quand plusieurs points rouges étaient regroupés, on considérait que la région avait disparu. Ça vérifiait aussi les données de météo spatiale et l’astéroïde le plus proche, puis récupérait des gros titres d’actualité avec des mots-clés comme zombie, pandémie, virus, guerre et bombe, pour afficher en camembert quel type d’apocalypse était le plus probable
C’était une blague amusante, jusqu’à ce que je sois bloqué par mon hébergeur VPS pour avoir envoyé des ping à trop d’endroits toutes les quelques minutes
https://web.archive.org/web/20110516084503/http://www.apocal...
https://en.wikipedia.org/wiki/Waffle_House_Index
Ce genre d’indicateur d’apocalypse naïf me manque un peu. En lisant l’archive liée, ce n’était peut-être pas si naïf que ça, mais au moins ça ne paraissait pas aussi réaliste qu’aujourd’hui
Je parierais exactement l’inverse de l’hypothèse selon laquelle « les gens qui ont accès à un jet privé vont immédiatement monter dans le ciel pour fuir le centre-ville »
Sauf si vous êtes à quelques centaines de mètres du point d’impact, il vaut mieux chercher un abri que fuir, et même en fuyant, il faudrait surtout se déplacer de quelques centaines de mètres puis se cacher. L’aéroport local où se trouverait l’avion a bien plus de chances d’être une cible que votre position actuelle. Pendant le trajet jusqu’à l’aéroport, surtout dans le chaos d’une population qui essaie d’évacuer, vous serez bien plus exposé et vous mettrez bien plus longtemps qu’en entrant dans une cave, un métro ou une cage d’escalier en béton
Même si vous avez la chance d’arriver à temps à l’aéroport, ça ne sert à rien si l’avion n’est pas prêt. S’il est en attente immédiate, il pourra peut-être décoller dans les 10 minutes suivant votre arrivée, mais dans une situation soudaine, il faut rassembler l’équipage et faire le plein, donc décoller en moins de 30 minutes semble difficile. Même si, par miracle, vous décollez avant l’explosion nucléaire, le ciel est le pire endroit où être. Il n’y a rien entre l’avion et l’onde de choc de l’explosion, l’électronique peut être détruite par une EMP, et selon l’emplacement de l’explosion, le pilote peut aussi être aveuglé. Même si vous arrivez à rester en l’air, il faudra bien finir par atterrir, et beaucoup d’aéroports seront détruits, avec un contrôle aérien soit hors service, soit trop débordé pour gérer quoi que ce soit
Ça ne veut pas dire que personne n’essaiera, mais il me semble plus probable que les gens ayant accès à un jet privé aient aussi accès, ou puissent obtenir accès, à un sous-sol dans un bâtiment solide à bonne distance des cibles probables d’une attaque nucléaire
Et ils peuvent aussi payer des gens pour interpréter ces informations et évaluer le risque. En temps normal, ils utiliseraient ça pour faire de bonnes affaires, mais si la situation commence vraiment à glisser sérieusement vers une confrontation nucléaire, ils en seront probablement informés bien avant nous
Aujourd’hui, les pays les plus susceptibles de lancer une frappe préventive sont les États-Unis ou Israël, mais rien de ce genre n’arriverait sans une période de préparation significative, laissant largement le temps à l’information de remonter jusqu’au sommet de l’élite dirigeante
Si vous voulez vraiment être sûr, regardez du côté des conversions diesel basées sur les anciens moteurs Peugeot XUD. Une Citroën BX ne serait pas affectée non plus ;-)
Par définition, c’est plutôt un indicateur retardé. Bien sûr, c’est différent si l’on suppose que ces gens ont un meilleur accès aux informations internes que le reste d’entre nous
Par exemple, comme on savait déjà assez bien qu’une pandémie de Covid était possible bien avant que les riches ne s’envolent pour la Nouvelle-Zélande, CNN semble probablement être une meilleure mesure
Pendant le Covid, personne ne savait comment les gouvernements réagiraient ni jusqu’où la situation empirerait, et les riches n’étaient pas particulièrement plus touchés. En revanche, dans une guerre, il est assez facile de savoir à peu près correctement que « l’attaque va avoir lieu », ce qui explique aussi la fréquence des délits d’initiés
L’idée d’un indicateur est amusante, mais si j’ai bien compris, ça veut dire qu’il y a environ une alerte d’apocalypse par an, non ?
Il est écrit : « Le niveau 5 est calibré pour ne dépasser que le plus haut pic parmi les maximums quotidiens de l’année écoulée »
Cet indicateur semble complètement inutile
Peut-on aussi suivre les avions gouvernementaux qui décolleraient quand la situation partirait vraiment en vrille ?
En incluant des appareils comme les E-4B, E-6, VC-25A, C-32A, ainsi que des vols massifs d’hélicoptères quittant Washington. Ce sujet me fait penser au film Miracle Mile
Et pour ajouter à cela, beaucoup de ces avions militaires ou gouvernementaux utilisent l’ADS-B, ce qui les rend assez faciles à suivre. C’est particulièrement vrai pour les ravitailleurs et les avions de transport. On a même pu observer certains mouvements vers le Venezuela et l’Iran avant des actions hostiles, ainsi que des choses intéressantes comme les vols de renseignement américains et britanniques au-dessus de la mer Noire
Ce serait bien à ajouter à un traqueur d’apocalypse, mais ce serait un peu délicat. Il faut connaître la référence du fonctionnement normal, et savoir aussi ce qui est habituel dans un contexte de conflit comme actuellement. Ensuite, il faut décider à partir de quel écart on déclenche une alerte
Beaucoup d’avions prévus pour la survie en cas d’apocalypse participent régulièrement à des exercices nucléaires, et ces exercices sont eux-mêmes traités comme des signaux par les alliés comme par les adversaires, donc il y a pas mal de données à archiver
En conclusion, à moins qu’une frappe préventive générale ne soit planifiée à l’avance et que vous soyez suffisamment haut placé pour le savoir, il est peu probable que vous obteniez beaucoup de préavis
Je doute fortement que cela aide beaucoup, sauf si des complexes en Nouvelle-Zélande ou à Hawaï sont occupés longtemps avant un événement donné. Même dans ce cas, si les chaînes logistiques s’effondrent ensuite, les pièces de rechange essentielles, les consommables et les fournitures médicales commenceront à manquer au plus tard dans les dix ans
Pendant mon service, ça arrivait tout le temps. Lors d’un exercice de réserve au Texas, quelqu’un a transmis un ordre opérationnel à la presse et des gens ont cru qu’on allait réellement occuper le Texas. Après le retrait d’Irak, quand on a réduit les opérations de contre-insurrection et que les unités lourdes ont recommencé à retourner au NTC en Californie pour réapprendre les manœuvres de grandes unités, certains ont vu des centaines de chars sur des trains en direction de l’ouest et ont pensé qu’il s’agissait d’une véritable mobilisation
Ma femme a autrefois travaillé dans une équipe dépendant de la marine, mais sans base officielle ni uniforme, sur un projet de radar expérimental à bord d’avions sans numéro de queue quittant des aéroports commerciaux. C’étaient les mêmes modèles avec des équipements radar impossibles à manquer sur un appareil opérationnel, donc pour un observateur il était assez évident qu’il s’agissait d’avions de la marine. Les gens imaginaient toutes sortes d’histoires que l’internet aime raconter — trafic de drogue, surveillance de masse, tests de technologie extraterrestre — alors qu’en réalité ils ne faisaient que voler au-dessus de terres et d’eaux contrôlables pour recueillir des données de validation. C’était le seul moyen d’obtenir une vraie base de référence
Pourquoi presque tous les avions sont-ils aux États-Unis ? Je me demande si c’est un problème de données, ou s’il y a simplement beaucoup plus de gens assez riches pour faire voler un jet privé aux États-Unis
L’hypothèse selon laquelle « si une apocalypse nucléaire est imminente, beaucoup de gens ayant accès à des jets privés s’envoleront immédiatement pour quitter le centre-ville » me paraît faible sur le plan logique
Ce qui serait plus efficace, ce serait de parcourir les flux d’actualités à la recherche des grands signaux de crise montant l’échelle de l’escalade : conflit impliquant une puissance nucléaire, menaces d’emploi d’armes nucléaires, reportages sur des activités anormales comme la mise en alerte d’avions de commandement et de contrôle d’urgence, usage d’armes nucléaires tactiques, etc.
Le fichier de carte thermique d’ADS-B Exchange sera-t-il accessible même en DEFCON 2 ?
Je me demande aussi ce qui serait affiché si la source de données devenait inutilisable
Envoyer des ping à des stations météo pourrait aussi être un bon indicateur
Si plusieurs stations proches les unes des autres cessent de répondre, ou commencent à renvoyer des températures énormes, il y a de fortes chances qu’une apocalypse nucléaire soit imminente. On peut ignorer quelques valeurs aberrantes statistiques : https://www.cnn.com/2026/04/23/europe/france-weather-sensor-...
Question évidente : si quelqu’un sait qu’il fuit dans un scénario d’apocalypse, est-ce qu’il ne décollerait pas tout simplement sans prendre la peine d’activer le transpondeur ?
Et puis, si les contrôleurs ne sont plus là ou ont déserté leur poste, le transpondeur est quand même bien pratique pour éviter les collisions avec d’autres avions
Si vous ignorez la tour, vous avez de bonnes chances de percuter un autre avion et de ne jamais décoller du tout
En Mode C pour le report d’altitude, ou en Mode S pour transmettre davantage d’informations, avec le squawk VFR 1200
Il n’y a pas non plus de manipulation supplémentaire à faire pour que la sortie ADS-B fonctionne correctement : dès qu’il y a du courant, ça marche