JetZero

• JetZero développe le Z4, un avion commercial à aile volante de 250 places doté d’une autonomie pour les vols internationaux
• Grâce à une faible traînée et à une cellule légère, l’objectif est de réduire la consommation de carburant jusqu’à 50 % par rapport aux jets commerciaux actuels
• JAL et Gulf Air ont manifesté leur intérêt pour le programme Z4, tandis qu’Alaska Airlines et United Airlines ont investi et sécurisé la possibilité d’acheter des appareils à l’avenir
• JetZero a levé environ 175 millions de dollars en série B, menée par B Capital, et a signé une lettre d’intention avec EXIM Bank pour étudier un financement potentiel allant jusqu’à 3 milliards de dollars
• L’entreprise étend ses capacités de développement et de production avec son premier campus de fabrication et d’assemblage final à Greensboro, en Caroline du Nord, et un bureau d’ingénierie à Wichita

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Conception et objectifs de développement du Z4

• Le Z4 est un avion à aile volante misant sur 250 places, une autonomie pour les vols internationaux et d’excellentes performances aérodynamiques
• Grâce à une faible traînée et à une cellule légère, il vise à réduire la consommation de carburant jusqu’à 50 % par rapport aux jets commerciaux actuels
• Gulf Air cite comme caractéristiques du Z4 son autonomie permettant de relier Bahreïn à l’Europe et à l’Asie, ainsi qu’une expérience passager améliorée
• L’équipe est composée de profils expérimentés dans l’aérospatiale, la technologie et la mobilité
  • La moitié travaille sur le campus de Long Beach, en Californie
  • Le reste travaille à distance, à proximité des fournisseurs, clients potentiels et partenaires

Investissements et partenariats avec les compagnies aériennes

• JAL a exprimé son soutien et son intérêt pour le programme Z4, et Gulf Air a signé une lettre d’intention pour l’adoption du Z4
• Les investissements des compagnies aériennes incluent aussi de possibles commandes futures
  • L’investissement d’Alaska Star Ventures inclut une option de commande d’appareils à l’avenir
  • L’investissement de United Airlines inclut une voie d’acquisition pouvant aller jusqu’à 200 appareils
• Lors de la série B, JetZero a levé environ 175 millions de dollars sous la conduite de B Capital, investisseur mondial multi-étapes
• Via une lettre d’intention avec EXIM Bank, l’entreprise étudie la possibilité d’un financement allant jusqu’à 3 milliards de dollars pour développer son campus de fabrication aérospatiale avancée à Greensboro

Extension des bases de production et d’ingénierie

• JetZero a lancé la construction de son premier campus de fabrication et d’assemblage final à Greensboro, en Caroline du Nord
• L’entreprise installe un bureau d’ingénierie satellite au National Institute for Aviation Research (NIAR) de Wichita State University, au Kansas
• Pat Shanahan et Eric Hirshberg ont rejoint le conseil d’administration, et JetZero prépare le premier vol de son démonstrateur à aile volante

[GN⁺]

Commentaires sur Hacker News

• Je n'avais jamais entendu parler de cette entreprise, mais d'après l'annonce de sa levée de fonds, JetZero, cofondée en 2020 par l'entrepreneur Tom O’Leary et l'expert en aérospatiale Mark Page, développe le premier avion à aile volante commercial au monde
  Gemini résume bien que le Z4 vise une efficacité énergétique jusqu'à 50 % supérieure à celle des avions de ligne actuels et une réduction des émissions carbone pour aider à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050, avec un objectif de commercialisation au début des années 2030 en coopération avec l'US Air Force, la NASA et la FAA. La conception à aile volante fusionne le fuselage et les ailes en une seule surface portante, ce qui réduit la traînée et améliore la consommation de carburant ainsi que l'espace intérieur

  • Le terme plus courant semble être fuselage à ailes mixtes (Blended Wing Body) : https://en.wikipedia.org/wiki/Blended_wing_body
    Ce terme est d'ailleurs bien utilisé plus bas dans l'article
  • Si la conception à aile volante n'avait vraiment que de gros avantages et pratiquement aucun inconvénient, je me demande pourquoi elle n'a pas été poursuivie depuis longtemps. Ça ne semble pas être un domaine qu'une startup sortie de nulle part aurait seulement imaginé récemment
  • Cette idée de voie claire vers la neutralité carbone est ridicule. En gros, il s'agit juste de réduire de 25 % la consommation de carburant et d'utiliser à 75 % du carburant d'aviation durable (SAF), difficile à produire en quantité suffisante sans engrais, ou bien de l'hydrogène, qui exige une énorme énergie de production
    Autant renoncer à l'avion et investir cet argent dans des technologies à impact net positif

• Il y a aussi une bonne nouvelle : en modifiant légèrement les plans de vol pour éviter les zones où se forment les nuages, on pourrait réduire d'environ moitié l'effet de serre des vols
  En revanche, cet effet n'était pas pris en compte dans les calculs précédents, et si on l'inclut, l'impact total de l'aviation double presque, donc on revient un peu au point de départ. Malgré tout, c'est bien plus simple que d'autres solutions, et pourtant ce n'est toujours pas mis en œuvre

  • Beaucoup réduisent encore davantage en ne prenant tout simplement pas l'avion
  • contrails.org l'explique très bien et propose aussi un outil interactif utile pour simuler l'effet des modifications de plan de vol : https://explore.contrails.org/explorer?time_start=2025-01&time_end=2025-12
  • Je me demande comment on sait quelles routes traversent des zones de formation nuageuse
  • J'ai l'impression que ce genre de mesure n'est pas appliqué parce que, contrairement aux gestes de façade, cela augmente réellement les coûts
  • Cela voudrait dire que mieux contrôler les nuages aiderait à freiner le réchauffement climatique, mais je doute qu'on puisse vraiment s'attendre à un énorme soutien du public pour ce type de recherche scientifique

• Je voudrais un avion où les passagers embarquent d'un seul bloc, comme des conteneurs ou des wagons de montagnes russes. On s'installerait dans une cabine modulaire à l'aéroport avec ses bagages, puis quand l'avion arrive, on glisse toute la cabine sur le côté dans l'appareil, avant de la retirer entière après l'atterrissage
  Je sais que l'équipage profite du temps d'embarquement pour faire le plein et charger le fret en soute, mais on peut toujours rêver d'un vol où l'on n'a pas à attendre pour débarquer

  • Dans Elite: Dangerous, c'est presque exactement comme ça que ça fonctionne : on embarque et débarque des passagers dans des cabines mesurées à la tonne. Pendant le vol, des drones destructeurs de trappes peuvent même voler ces cabines, mais on ne peut pas les larguer dans l'espace
    Les esclaves impériaux ne sont pas considérés comme des passagers mais comme du fret, mais c'est une autre histoire
  • Ce type de conception a déjà été proposé auparavant, généralement en rendant amovible toute une grande section du fuselage. Il y a même un brevet américain d'Airbus, US9193460B2, amusant à lire
  • J'aimerais qu'on me fasse une injection à l'hôpital, m'endormir, puis me réveiller dans un lit d'hôpital dans une autre région
  • À mon avis, le plus gros gaspillage vient du mode d'embarquement et de débarquement. J'ai pris l'avion pendant le Covid, et ils faisaient descendre les passagers rangée par rangée depuis le milieu en utilisant les portes des deux côtés ; c'était plutôt rapide et efficace
  • Rien que d'y penser, ça ressemble à un cauchemar absolu

• Les grands écrans compensent un peu l'absence de fenêtres pour les passagers, mais il reste à résoudre de sérieux problèmes de structure de pressurisation de la cabine, des règles d'évacuation d'urgence strictes et l'incompatibilité avec les passerelles d'embarquement existantes

  • Dans un avion classique, les passagers sont assis près de l'axe de roulis, mais dans un fuselage à ailes mixtes, le mouvement hors de cet axe pourrait aggraver le mal des transports. Quand l'appareil s'incline, on ne tourne plus simplement avec l'axe longitudinal, on se retrouve à monter et descendre beaucoup plus
    Ce n'est peut-être pas un défaut fatal, mais c'est une différence supplémentaire à résoudre
  • Regarder par le hublot fait partie des plaisirs du vol. Le plaisir de repérer sa maison ou de petites voitures sur une autoroute isolée est difficile à reproduire, même avec une caméra de plus de 100 mégapixels et un écran haute résolution
  • Pour moi, une cabine sans fenêtre serait éliminatoire à cause de la claustrophobie. On dit qu'environ 12,5 % de la population souffre de claustrophobie ; si seulement 5 % des passagers choisissent une autre compagnie à cause de faux hublots, l'avantage économique du gain de carburant pourrait disparaître
  • Si on supprime les fenêtres mais qu'on me donne 2 pouces de plus pour les jambes, ça ne me dérange pas du tout
  • Si je me souviens bien, il faut au moins un hublot par rangée comme exigence de sécurité, pour que les pompiers puissent voir à l'intérieur en cas d'incendie. J'imagine que cette règle explique en partie cette contrainte

• Encore cette histoire, et il semble évident qu'ils ont engagé une nouvelle agence de communication
  Il existe d'innombrables raisons pour lesquelles la structure fuselage + ailes domine dans l'aviation non militaire : stabilité aux limites du domaine de vol, efficacité d'occupation des passerelles, assistance au sol, pressurisation de l'appareil, logistique du fret et des passagers, durée de vie et certification

  • Dépasser les contraintes existantes, c'est justement le cœur de l'innovation. Il y avait aussi beaucoup de raisons de ne pas construire de fusées réutilisables
  • Si on peut réduire de moitié la consommation de carburant, cela vaut peut-être la peine d'accepter les problèmes mentionnés plus haut. Les premières voitures, les premiers avions et les premiers véhicules électriques semblaient eux aussi être des arnaques irréalisables faute d'infrastructure adaptée
  • Dans ce cas, je me demande dans quelle direction l'industrie aéronautique devrait aller. Toutes les contraintes citées résultent de décennies d'optimisation autour des avions tubulaires ; une fois qu'une nouvelle conception aura fait ses preuves, l'infrastructure s'adaptera aussi
    Le premier domaine d'application sera probablement militaire, comme les systèmes de ravitaillement aérien de nouvelle génération (NGAS) : https://www.twz.com/air-force-says-it-needs-more-survivable-tankers-by-2040
  • L'aéronautique absorbe toujours des financements énormes, mais la plupart des résultats finissent sous forme de connaissances. Les concepts futuristes et les technologies de pointe sont passionnants, mais l'histoire de l'aviation compte aussi de nombreux échecs
    À mes yeux, le véritable front de l'innovation aujourd'hui se trouve dans les avions électriques de l'aviation générale. Beaucoup d'avancées technologiques en aéronautique commencent quand des organisations bien plus petites parviennent à faire réussir quelque chose

• Le choix de construire une usine à Greensboro est intéressant. Boom y a aussi construit une énorme usine, mais le projet de JetZero semble d’une ampleur bien supérieure

  • La raison pour laquelle les entreprises choisissent Greensboro est que l’aéroport GSO dispose d’une piste de 10 001 pieds tout en ayant relativement peu de vols commerciaux. Le site aéroportuaire est aussi plus vaste que celui d’un aéroport urbain, et l’aménagement de terrains pour attirer des installations de production y est actif.
    Il y a le siège de HondaJet et plusieurs installations de maintenance aéronautique, et environ 5 millions de personnes vivent à moins de 90 minutes en voiture, ce qui facilite aussi le recrutement de talents de l’aérospatiale. Il n’y a qu’environ 7 arrivées ou départs par heure, et comme c’est proche de Washington DC, il sert souvent à l’entraînement d’Air Force One ; environ une fois par mois, les 28000 et 29000 passent bas au-dessus des maisons pour des touch-and-go et des remises de gaz, ce qui enflamme Nextdoor de témoignages d’observation

• Le Dyke Delta, un avion expérimental/construit par son propriétaire similaire sans être tout à fait identique, a été produit à environ 50 exemplaires, et les pilotes jugent son confort de vol agréable : https://en.wikipedia.org/wiki/Dyke_Delta

  • Le Dyke Delta est bien plus petit. Sur un grand appareil, le principal problème est que les passagers à l’extérieur subissent d’importants mouvements verticaux lorsque l’appareil tourne
  • Je connais aussi cet appareil similaire : https://www.verheesengineering.com/d2-twoseater/
  • Si l’on regarde le domaine de vol, la consommation de carburant en croisière, les caractéristiques de décrochage et la capacité d’emport du Dyke Delta, on comprend pourquoi le Cessna 172 a été produit en si grand nombre

• Le démonstrateur de JetZero vise un premier vol en 2027 et est en cours de développement avec Scaled Composites, filiale de Northrop Grumman. Cela faisait vraiment longtemps que je n’avais pas entendu ce nom

  • Il est étonnant de réaliser que plus de 20 ans ont déjà passé depuis Spaceship One. On dirait qu’on a moins entendu parler d’eux depuis le rachat par Northrop.
    C’est excellent que Scaled Composites, qui possède une expertise très spécialisée dans divers domaines de l’ingénierie aéronautique, participe au projet

• J’ai tendance à évaluer plus sévèrement les entreprises qui se présentent comme porteuses de technologies révolutionnaires, et trois choses paraissent suspectes sur le site de JetZero.
  D’abord, ils semblent développer leurs propres affichages avioniques et interfaces, ce qui est un choix terrible alors qu’ils devraient se concentrer sur un défi central. Ensuite, l’équipe Pathfinder dit avoir validé la configuration et les lois de contrôle du démonstrateur Jet1 grandeur nature avec cinq générations d’appareils réduits et une trentaine de vols, mais cela semble être bien trop peu d’essais. Enfin, ils dépensent de l’argent pour construire une maquette intérieure à l’échelle réelle et choisir la couleur des moquettes alors qu’ils n’ont même pas encore de prototype fonctionnel
  J’espère sincèrement qu’ils réussiront, mais ils ne donnent pas l’impression d’être une équipe sérieuse

• Cela me rappelle encore l’échec de Vern Raburn et d’Eclipse Aviation. L’arrogance de la Silicon Valley est parfois risible, et Eclipse aussi avait essayé de développer sa propre avionique

  • J’ai vécu à Albuquerque, donc j’aimerais bien en savoir plus sur ce qui s’est passé ensuite