Immatriculer un kei truck en Pennsylvanie
(danwilkerson.com)- Les kei trucks japonais sont des véhicules dotés d’un petit moteur de 660 cc et d’une carrosserie compacte ; aux États-Unis, il faut en général que le véhicule ait au moins 25 ans pour pouvoir entamer la procédure d’immatriculation
- Pour l’immatriculation en Pennsylvanie, il faut successivement un certificat d’exportation, une preuve de paiement de la taxe sur la vente, une traduction certifiée, une vérification du poids, une vérification du VIN et une preuve d’assurance
- Le formulaire MV-41 est le document clé pour confirmer le poids à vide et le VIN ; après avoir fait certifier le poids dans une station de pesée ou une casse, il faut faire valider le tout par un garage
- La demande finale ne peut pas être finalisée directement en ligne ; elle passe par le formulaire MV-1, rempli par un agent agréé, et en Pennsylvanie l’immatriculation n’est possible qu’en antique
- Si PennDOT demande plusieurs compléments, l’immatriculation peut prendre plusieurs mois ; il est donc important de préparer soigneusement dès le départ les documents originaux et la preuve de paiement de la taxe
Pourquoi j’ai choisi un kei truck
- Un kei truck appartient à une catégorie japonaise spéciale de très petites voitures, avec un moteur d’environ 660 cc et une carrosserie compacte
- Son intérêt ne tient pas tant à sa petite taille qu’à sa praticité
- benne de 6 ft
- structure de benne rabattable
- capacité de charge d’environ 1000 lbs
- 4WD, avec différentiel arrière verrouillable et essieu adaptés
- consommation de 40 MPG
- prix de quelques milliers de dollars
- faible kilométrage, 22k miles pour le véhicule réel
- Louer un U-Haul était contraignant, et pendant la pandémie les petits pickups d’occasion étaient soit chers soit en mauvais état, ce qui a fait du kei truck une alternative
Trouver un camion et vérifier son année-modèle
- Les options d’achat sont l’importation directe, l’achat auprès d’un importateur, ou l’utilisation de Craigslist ; plus on va vers la fin de cette liste, plus le prix monte
- Aux États-Unis, les véhicules de moins de 25 ans doivent respecter les normes de sécurité FMVSS ; il faut donc d’abord vérifier qu’il s’agit bien d’un véhicule de 25 ans ou plus
- Les modèles plus récents ne peuvent pas être immatriculés, donc vérifier l’année-modèle est indispensable
- Certains exportateurs proposent des offres autour de 3 000 à 5 000 $, à condition de s’occuper soi-même du retrait au port et des formalités
- L’importation directe est une procédure à haut risque : en cas d’erreur, les douanes américaines peuvent détruire le véhicule et l’acheteur perd son argent
- Une méthode plus sûre consiste à acheter auprès d’un importateur ; si le véhicule a déjà un title, la charge administrative diminue fortement
Les documents à obtenir du vendeur avant l’achat
- Avant d’acheter, il faut vérifier que le vendeur peut fournir les documents nécessaires à la demande de title
- Les documents de base requis sont les suivants
- certificat d’exportation japonais
- preuve de paiement de la taxe sur la vente en Pennsylvanie
- PennDOT insiste fortement sur la preuve de paiement de cette taxe ; dans le cas concret, une copie du reçu d’achat a été fournie
Traduction du certificat d’exportation
- Le certificat d’exportation doit être traduit
- On dit qu’un document notarié avec le sceau de l’American Translation Association peut aider, mais ce n’est pas indispensable
- La traduction doit être accompagnée d’une déclaration sous serment du traducteur
- On peut trouver un traducteur dans le répertoire de l’American Translators Association ; les prix et les délais de réponse varient fortement
- Dans le cas concret, la traduction a été confiée à Patricia Pringle, dont la réponse a été rapide et le tarif raisonnable
Vérification du poids du véhicule et du VIN
- En Pennsylvanie, l’information sur le poids du véhicule est nécessaire pour la vérification du VIN
- Le formulaire requis est le MV-41, et il faut d’abord confirmer le poids à vide du véhicule
- Il faut amener le camion dans une casse ou une station de pesée afin qu’un responsable mesure et certifie son poids
- Dans le cas concret, le poids a été vérifié chez D&D Auto Salvage sur recommandation d’un mécanicien
- Ensuite, il faut apporter au garage le certificat de pesée, le MV-41 et le camion
- le garage vérifie le poids relevé à la station et remplit le MV-41
- le VIN doit aussi être vérifié, et sur un kei truck son emplacement peut être inhabituel
- sur ce véhicule, le VIN était frappé dans le passage de roue
Souscrire une assurance
- L’assurance a été une étape relativement simple, mais il valait mieux appeler directement un courtier proposant plusieurs devis plutôt que de demander un devis en ligne
- La plupart des assureurs refusaient de couvrir ce mini-truck
- Dans le cas concret, Safeco proposait une assurance responsabilité civile à un prix acceptable
- Il faut obtenir une preuve d’assurance pour le dépôt final du dossier
- Beaucoup d’assureurs proposent un service d’assistance routière de type AAA à moindre coût ; dans le cas concret, cela revenait à 5 $ par an
Dépôt du MV-1 et immatriculation antique
- Les documents et informations à préparer sont les suivants
- certificat d’exportation original
- certificat d’exportation traduit
- preuve de paiement de la taxe sur la vente en Pennsylvanie
- MV-41 rempli
- kilométrage converti en miles
- poids total converti en livres
- preuve d’assurance
- 1 à 2 photos du camion
- Le formulaire final de demande de title est le MV-1, et il n’est pas téléchargeable en ligne
- Le MV-1 ne peut être rempli que par un agent agréé ; dans le cas concret, l’auteur est passé par le AAA de Pittsburgh
- En Pennsylvanie, ce véhicule ne peut être immatriculé qu’en antique
- il ne peut pas être utilisé à des fins commerciales
- il doit être utilisé occasionnellement, et non comme véhicule de tous les jours
- Lors de la démarche avec l’agent, il faut particulièrement vérifier les points suivants
- expliquer que le camion peut être immatriculé en antique
- montrer à plusieurs reprises que la taxe sur la vente de Pennsylvanie a déjà été payée
- demander un title en tant que truck
- vérifier que le certificat d’exportation original est bien envoyé en original et non en copie
Examen du dossier par PennDOT et attente
- Après le dépôt du dossier, il faut parfois attendre environ 30 jours avant d’avoir un retour de PennDOT
- Avec un peu de chance, le title et la plaque arrivent par courrier quelques semaines plus tard
- En cas de demande de complément, PennDOT contacte l’agent, puis le dossier doit être corrigé et renvoyé
- Il est possible que l’agent ne vous prévienne pas tout de suite ; il faut donc faire le suivi soi-même
- Après chaque correction, il faut de nouveau attendre environ 30 jours
- Avec moins de chance, cette boucle peut se répéter 3 à 4 fois
- Dans le cas concret, un camion acheté en février n’a pu prendre la route qu’en mai
Montage de la plaque
- Même après réception d’une plaque antique de Pennsylvanie, les trous peuvent ne pas correspondre au support de plaque du véhicule
- Il suffit de marquer l’emplacement au crayon puis de percer pour l’installer
- Les vis nécessaires sont 2 vis zinguées M6 de 20 mm, qu’on peut trouver dans une quincaillerie ordinaire
Inconvénients et ressenti après quelques mois d’utilisation
- Voici les inconvénients constatés après quelques mois d’utilisation
- attire énormément l’attention
- vitesse de pointe limitée à environ 60 MPH
- pas d’airbags, pas de climatisation, pas de direction assistée, pas de zones de déformation
- les pièces doivent venir de l’autre côté de l’océan
- la conduite à droite ne convient pas à tout le monde
- Il était bien moins cher que des trucks de taille comparable, avec un kilométrage aussi bien plus faible, ce qui rend l’expérience très satisfaisante
- Il convient bien pour transporter du bois, des déchets verts ou des meubles dans le quartier
- Il ne faut pas en attendre un véhicule fait pour cruiser sur autoroute
1 commentaires
Avis Hacker News
Il y a une forte dynamique, au niveau des États, pour empêcher l’immatriculation des kei trucks, et l’AAMVA (American Association of Motor Vehicle Administrators) mène la charge [0]
Comme d’autres l’ont dit, ces véhicules sont d’excellents utilitaires qui jouent un rôle important dans de nombreuses zones rurales. Ils offrent de façon raisonnable un moteur de 660cc facile à entretenir, avec des fonctionnalités comme le 4x4, le blocage de différentiel et une benne basculante
Personnellement, je pense que le lobbying de constructeurs de side-by-side comme John Deere ou Polaris n’y est pas pour rien. Leurs véhicules neufs commencent à 16 000 dollars
[0] - https://www.thedrive.com/news/42057/rhode-island-is-trying-t...
(1) https://www.princeedwardisland.ca/en/information/transportat...
L’État dit juste « non » sans autre raison apparente que la corruption, et on l’accepte simplement
Dans le Nord-Ouest Pacifique, ce genre de véhicule est vraiment courant, et il y a de bonnes raisons à cela. Quand les gens ont besoin d’une benne, c’est souvent exactement ce type de format qu’ils veulent
En plus, beaucoup sont en 4 roues motrices / transmission intégrale permanente et ont une garde au sol relativement élevée, donc ils sont aussi très bons comme véhicules d’aventure sur chemins forestiers
Si un constructeur lançait sur ce marché un pick-up similaire ou légèrement plus grand, ça se vendrait probablement bien. Mais le plus gros obstacle semble être les règles de sécurité d’ici, ainsi que l’obsession typiquement américaine pour avoir le plus gros véhicule sur la route
Beaucoup de pistes du Nord-Ouest Pacifique sont envahies par la végétation, et un véhicule étroit et léger provoque moins d’érosion tout en pouvant se faufiler au lieu de devoir passer par-dessus les obstacles
Au Japon, si je comprends bien, l’assurance est basée sur le kilométrage au compteur, et il existe aussi des exigences strictes d’inspection et d’entretien, avec par exemple des règles imposant le remplacement de la suspension après un certain kilométrage. Beaucoup de véhicules ont donc relativement peu servi avant l’exportation
En Colombie-Britannique, on sent que le secteur automobile pousse pour limiter les importations, et ça ressemble à de la capture réglementaire, ce qui ne me plaît pas du tout
Plus l’empreinte au sol est grande, plus l’objectif de consommation est faible, ce qui explique pourquoi tous les nouveaux pick-up sont devenus énormes et pourquoi on ne fabrique plus de petits camions comme les anciens Tacoma ou Ranger
Cela montre à quel point l’industrie automobile américaine est superficielle et à la traîne. Avec une machine de la moitié de la taille d’une Honda Civic, neuve à environ 10 000 dollars, faisant 40MPG, qui rentre dans n’importe quelle place, se charge facilement, et coûte autour de 10 000 dollars neuve, on peut faire le travail d’un pick-up à 50 000 dollars
Mais le problème, c’est que ça paraît faible et efféminé
Vanitas vanitatum, omnia vanitas
L’appellation half-ton est historique et ne correspond presque plus à la réalité, et quarter-ton encore moins
Cela semble plutôt être en concurrence avec le Hyundai Santa Cruz à 27 000 dollars. La charge utile en poids et les 40MPG sont comparables, et il respecte les normes américaines pour les véhicules neufs, mais on obtient une deuxième rangée de sièges au prix d’une benne plus courte
Vu la difficulté de cette démarche et la simplicité intrinsèque du produit, on se demande s’il existe un équivalent automobile du « 80% lower » dans l’industrie des armes.
L’idée serait d’importer un kei truck neuf partiellement assemblé en le faisant passer comme « pièce automobile », puis de l’assembler ensuite pour en faire une kit car. La procédure pour une kit car est elle aussi presque aussi pénible, mais au moins on obtient au final une voiture neuve.
Ici, on peut en pratique importer à peu près n’importe quoi librement. Si la voiture a plus de 10 ans, il suffit de l’immatriculer ; si elle a moins de 10 ans, on peut quand même l’importer à titre individuel et la faire passer par un contrôle un peu plus strict que l’inspection annuelle normale.
Le principe est que si le véhicule passe l’inspection, il doit pouvoir circuler sur route, ce qui permet même des engins aussi atypiques que celui-ci :
https://www.youtube.com/watch?v=paIGBOlkQr0
Nous sommes dans un pays à conduite à droite, donc les importations japonaises sont courantes. Kei cars ou monospaces haut de gamme réservés au marché japonais, si on en veut un, on peut simplement l’avoir. C’est cette liberté que nous tenons pour acquise qui me fait comprendre dans une certaine mesure le lobbying américain autour du Deuxième amendement.
On a le droit de posséder une arme, mais dans la majeure partie des États-Unis il est indispensable de posséder une voiture. Il existe bien des voies dans la plupart des États, mais c’est absurdement plus compliqué que de fabriquer soi-même une arme.
Du coup, on les importe aux États-Unis en configuration voiture particulière, puis on les retransforme en configuration utilitaire après leur arrivée.
https://en.wikipedia.org/wiki/Chicken_tax#Circumventing_the_...
J’ai hésité à partager ici ces pensées négatives, mais je vais quand même le faire.
« Il faut trouver un camion d’au moins 25 ans. Aux États-Unis, un véhicule plus récent doit respecter les FMVSS, c’est-à-dire les normes de sécurité. » « Il n’y a ni airbags, ni direction assistée, ni zones de déformation. »
Je trouve que ce genre de cas illustre bien à quel point les conducteurs, ou du moins les conducteurs américains, sont irresponsables en croyant qu’ils conduisent assez bien pour se passer de tels dispositifs de sécurité.
Bien sûr, ce véhicule n’est peut-être pas leur seul véhicule ni celui qu’ils utilisent tous les jours, et il n’ira peut-être jamais sur une autoroute à 65 mph. Mais dans ce genre de camion, un choc frontal à 30 mph avec un autre véhicule vous tue presque à coup sûr.
Si j’étais le conducteur du véhicule d’en face et que je survivais, j’aurais probablement besoin d’années de traitement coûteux pour surmonter ça, même si ce n’était pas ma faute.
Ce que je ne comprends pas, c’est le fonctionnement de cette exception des 25 ans. Je trouve normal d’autoriser à rester sur la route de vieux véhicules qui respectaient les normes américaines de l’époque et qui ont été immatriculés aux États-Unis à l’origine. Mais il n’y a aucune raison d’autoriser expressément l’importation de véhicules aussi anciens et peu sûrs.
D’après la dernière étude pertinente que j’ai vue, vers 2019, les pick-up tuaient les occupants des autres véhicules 2,5 fois plus que les voitures particulières et les « SUV ». La catégorie SUV elle-même devient de plus en plus vide de sens, puisqu’elle englobe désormais tout, depuis les petits crossovers monocoques jusqu’aux énormes monstres body-on-frame façon Canyonero.
Je ne sais pas s’il existe une synthèse comparable pour les piétons, mais je parierais volontiers que leurs performances en matière de sécurité piétonne sont tout aussi désastreuses.
Ces véhicules sont littéralement une catastrophe pour les Américains et un danger majeur de santé publique, et pourtant les régulateurs donnent l’impression de ne pas s’en soucier du tout.
Vu sous cet angle, l’idée selon laquelle « on ne devrait pas laisser quelqu’un conduire une voiture qui le met davantage en danger lui-même » est très ironique. Les mêmes personnes soutiennent une escalade sans fin vers des véhicules toujours plus gros et plus meurtriers sur la voie publique, en invoquant au contraire la liberté et la responsabilité individuelle pour justifier cela.
Je ne dis pas que vous pensez ainsi, mais cela ressemble à une dichotomie très américaine : il serait inacceptable de conduire une voiture dans laquelle on a plus de chances de mourir soi-même, mais aucun problème à conduire une voiture dans laquelle on a plusieurs fois plus de chances de tuer les autres.
Il est bien plus facile de rouler à 75 mph dans une petite berline, de frôler la catastrophe avec un gros camion, et de ne même pas bien prendre conscience du danger. Je pense que cette prudence supplémentaire compense dans une certaine mesure l’absence d’équipements de sécurité.
Cela dit, concernant les « zones de déformation », les routes américaines relèvent fondamentalement d’une course à l’armement par la taille. C’est toujours plus grand, plus grand, plus grand, au motif que ce serait « plus sûr ». Peut-être pour vous, oui.
C’est comme ça qu’on s’est retrouvés avec des pick-up dont le capot monte jusqu’à la hauteur des épaules.
Les kei trucks et les kei cars sont excellents et assez sûrs au Japon (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/24499113/). Mais le contexte est totalement différent. Les voitures pèsent deux fois moins, les conducteurs sont deux fois plus prudents et les vitesses sont deux fois moindres.
J’aime bien l’idée dans son ensemble, sauf pour la sécurité. Ça peut passer pour du génie frugal… jusqu’au moment où un banal accrochage tourne à l’accident mortel
Malheureusement, ici ce n’est pas le Japon, et il faut rouler sur des stroads conçues pour la haute vitesse mais avec beaucoup trop de points de collision. Il faut partager la route avec des conducteurs ivres en RAM 1500, à qui on aurait apparemment donné le permis du moment qu’ils avaient un pouls
Il existe plusieurs alternatives. Les fourgons utilitaires ou les vieux monospaces ne subissent pas la même inflation de popularité que les trucks, et dans 90 % des cas, un espace de chargement fermé vaut mieux qu’une benne de pickup
Si une benne courte suffit, le Ford Maverick offre un bon prix, une motorisation hybride économe, et peut aussi servir de confortable voiture familiale au quotidien
D’après mon expérience, les locations dans les grandes enseignes de bricolage sont souvent meilleures que U-Haul en prix comme en praticité
On peut aussi simplement serrer les dents et acheter un truck. C’est cher, mais c’est conçu comme un véhicule familial polyvalent, avec de bons équipements, un bon comportement routier et du confort
Il y a aussi l’option de transporter moins de choses, dès le départ. Est-ce qu’il faut vraiment déplacer autant d’objets ? Si votre activité consiste à transporter, l’investissement dans un truck se justifie et vous pourrez probablement le déduire fiscalement. Sinon, il n’est peut-être tout simplement pas nécessaire de transporter tout ça
Un service comme Instacart pourrait aussi faire l’affaire. Il y a sans doute des propriétaires de truck prêts à faire des courses Home Depot
À mon avis, si l’on regarde les autres billets de blog de l’OP sur ses finances et ses dettes, il semble qu’un état d’esprit excessivement frugal l’empêche de choisir l’outil adapté au travail. L’OP plaisantait en disant que même les vieux trucks ont une valeur absurdement élevée, mais ça marche dans les deux sens. Si vous achetez un truck à 30 000 dollars et le revendez 10 ans plus tard, il vaudra probablement encore 15 000 dollars. Dépenser 15 000 dollars sur 10 ans, c’est à peu près le prix d’un abonnement de bus
Si je trouvais une lampe orientale à frotter et qu’un génie en sortait pour m’accorder trois vœux, mon premier serait que des kei trucks électriques modernes soient vendus largement dans toute l’Amérique du Nord
C’est à peine exagéré
J’avais envisagé d’en importer un dans l’État de New York, puis j’ai commencé à entendre des rumeurs selon lesquelles l’immatriculation pouvait être annulée après coup
Je crois que c’était le Montana, et j’ai aussi découvert l’astuce consistant à immatriculer dans un autre État au nom d’une LLC, mais j’ai finalement décidé de ne pas suivre cette voie. Le lobby anti-kei truck est assez répandu et influence aussi plusieurs États voisins. Craintif
Je vis près d’une université du Big Ten dans le Midwest, et cette université utilise ces petits trucks et fourgons pour ses équipes de maintenance
Pour un utilisateur institutionnel qui en exploite plusieurs, j’imagine qu’il est plus facile d’obtenir les autorisations ou de sécuriser les pièces de rechange. Les grandes universités ont généralement un stationnement désastreux, donc le fait que ces petits trucks puissent se glisser dans des espaces où une voiture normale ne peut pas entrer doit aider
Bien sûr, quand on est le plus gros employeur de l’État — voire pratiquement l’État lui-même — il semble que les règles ne s’appliquent pas vraiment
Si vous vivez dans un autre État, il faut absolument se renseigner. De plus en plus d’États refusent carrément l’immatriculation des kei cars
Quand on essaie d’immatriculer le véhicule, ce n’est pas juste qu’un agent ne sait pas de quoi il s’agit ; ils savent déjà ce que c’est, et il existe désormais des règles d’interdiction. Sans surprise, les DMV de nombreux États reprennent leur réglementation de la même organisation