- Document photographique montrant ensemble une voiture électrique et un redresseur en 1912, faisant partie des archives de l’histoire industrielle incluses dans la collection de photographies de la General Electric Company
- Le créateur et l’éditeur original sont tous deux indiqués comme étant la General Electric Company, ce qui permet de replacer ce document dans le contexte des photographies techniques et promotionnelles liées à GE
- Les catégories thématiques regroupent voiture électrique, automobile, générateur électrique et General Electric Company, ce qui en fait un témoignage visuel des technologies de propulsion électrique de l’époque
- L’original est une photographie noir et blanc de 8 x 10 pouces, et la version numérique est une image JPEG générée à partir d’un Archival TIFF
- L’usage à des fins éducatives est autorisé, mais toute autre utilisation des images de miSci nécessite une autorisation écrite préalable
Informations de base sur le document photographique
- Le titre est Woman with rectifier and car 1912
- La description présente une photographie d’une femme avec un redresseur et une voiture électrique
- La date d’origine est 1912
- Le créateur et l’éditeur original sont tous deux la General Electric Company
- Le type de document est Still Image et la langue est indiquée comme eng
Classification et informations de conservation
- Les sujets sont classés sous Electric automobiles, Automobiles, Electric generators, General Electric Company
- La localisation locale est GE Photograph Collection
- L’identifiant est 104190 et le nom de fichier est NYSMU104190
- L’institution de conservation est miSci - Museum of Innovation and Science
- La collection numérique est General Electric Photographs
Format original et informations de numérisation
- La description matérielle originale est photograph; b&w; 8 x 10 in. (20 x 24 cm.)
- La rubrique du format matériel mentionne également photographic negatives, color photographs, gelatin silver prints
- Le format numérique est image/jpeg
- Les données techniques indiquent, sur la base de l’Archival TIFF, un scan Epson Expression 1680, 600 dpi, 18.6 MB, grayscale, 5838 x 4755 pixels, sans compression
- La date de création de l’image numérique est 2014-06-02
- Selon la mention de droits, l’usage à des fins éducatives est autorisé, et pour tout autre usage des images de miSci, une autorisation écrite préalable est requise
1 commentaires
Avis de Hacker News
En voyant ça, il est difficile de ne pas penser que le choix de la voiture à essence plutôt que de la voiture électrique a beaucoup retardé les progrès de la technologie des batteries.
Si les investissements consacrés à améliorer le rendement des moteurs à essence avaient été dirigés vers les batteries et les moteurs électriques, les choses auraient été différentes.
En cherchant les autonomies des voitures à essence et électriques vers 1912, il semble que les voitures à essence dépassaient généralement un peu les 100 miles, tandis que les meilleures électriques atteignaient 80 miles et la plupart environ 50 miles.
Dommage que la Model T n’ait pas été électrique.
Ford considérait comme rédhibitoire le fait que la batterie Edison n’atteigne pas les performances requises ; la batterie nickel-fer avait une longue durée de vie, mais se rechargeait lentement, avait une faible tension par cellule et coûtait beaucoup plus cher.
Finalement, quand ils sont revenus à une batterie plomb-acide classique, Ford a estimé que le projet avait perdu sa raison d’être et l’a abandonné après avoir dépensé 1,5 million de dollars, principalement dans la batterie Edison.
https://www.macsmotorcitygarage.com/henry-fords-electric-mod...
Pendant tout le XXe siècle, il existait déjà une forte demande industrielle et militaire pour les batteries rechargeables : sous-marins, électronique portable, alimentation de secours pour des services critiques comme les centraux téléphoniques, etc.
La chimie nickel-cadmium était connue depuis 1899, mais les matériaux et les procédés de production étaient trop coûteux pour une mise en pratique avant le milieu du XXe siècle ; et les procédés avancés augmentant la surface, comme le frittage de poudres, n’existaient pas à l’époque où moteurs à combustion interne et voitures électriques étaient en concurrence.
Dans les années 1920, les moteurs à combustion interne et les voitures à essence offraient déjà une autonomie et une efficacité que les batteries au lithium d’aujourd’hui égalent à peine ; ces dernières n’ont été rendues possibles que par de grands progrès en science des matériaux et en chimie depuis les années 1970.
Un monde hypothétique dominé par la voiture électrique aurait peut-être multiplié les ventes de batteries et les investissements par quelques unités, mais il est très probable que cela n’aurait pas suffi à accélérer la commercialisation de cellules à haute densité au point de battre le moteur à combustion.
On observe le même schéma aujourd’hui : même avec un marché des batteries plusieurs fois plus vaste, les progrès de la recherche restent lents parce qu’ils se heurtent à des limites physiques.
À une époque où l’électricité et de vraies routes n’étaient pas largement disponibles, il était beaucoup plus simple d’emporter un réservoir de carburant que d’être lié au réseau électrique.
Alors qu’on était encore en train de découvrir à quoi pouvait servir une automobile, la contrainte de devoir l’amener à un endroit précis pour la recharger devait être importante.
Par exemple, si l’on voulait voir si elle pouvait être utile dans une ferme, mais que la ferme n’avait pas l’électricité, il devait être difficile d’en juger avec une voiture électrique.
Un moteur électrique utilise plus de 90 % de l’énergie pour déplacer la voiture, alors qu’un moteur à combustion interne n’en utilise qu’environ 30 %, le reste étant perdu en chaleur et en frottements.
Les voitures électriques modernes peuvent aussi utiliser le freinage régénératif, ce qui allonge la durée de vie des freins.
Le principal point faible actuel des voitures électriques reste la batterie, dont la densité énergétique massique est 100 fois inférieure à celle de l’essence.
L’essence fournit 34,2 MJ/L en volume, 45 MJ/kg en masse, et coûte environ 1 dollar/L.
Un réservoir de 50 L pèse environ 40 kg et contient autant d’énergie qu’une batterie de 450 kWh.
Une batterie lithium-ion fournit environ 1 MJ/L en volume et 0,5 MJ/kg en masse ; une batterie de 450 kWh pèserait donc 3 240 kg, soit 3 tonnes.
Tant qu’on n’aura pas trouvé un carburant propre, à forte densité énergétique, que l’on puisse convertir efficacement en électricité, il semble qu’on devra encore dépendre de l’essence pendant un certain temps.
Les panneaux solaires sont désormais assez bon marché (<1 $/watt), mais le gros problème reste le stockage de l’énergie.
Les batteries au lithium sont encore chères, volumineuses et peu denses en énergie.
La nature a résolu ce problème il y a des millions d’années : ses panneaux solaires naturels, les feuilles, stockent l’énergie dans le bois, principalement sous forme de cellulose.
Le bois sec atteint environ 20 MJ/kg et 10 MJ/L, soit plus de 10 fois la densité d’une batterie lithium-ion.
Une voiture électrique longue distance consomme beaucoup d’énergie à déplacer une batterie plus lourde que sa charge utile, comme les passagers.
Une personne pèse environ 70 kg, tandis que la batterie d’une Tesla Model Y pèse environ 770 kg, soit près de 10 fois le poids de la charge utile.
Je me demande donc si les choses auraient été différentes si Ford et Edison n’avaient pas été amis.
Cela dit, l’essence avait une densité énergétique tellement élevée et était alors incroyablement bon marché que, même avec une meilleure batterie, le combat aurait été difficile.
Les jerricans ont beaucoup évolué par la suite, mais n’importe quel récipient suffisamment solide et étanche pouvait faire l’affaire.
La Model T alimentait le moteur par gravité, ce qui limitait fortement l’emplacement possible du réservoir et donc sa capacité.
Avec une voiture équipée d’une pompe à carburant, la marge aurait été bien plus grande ; ma première voiture avait un réservoir de 33 gallons et, combiné à une transmission efficace, cela donnait une autonomie énorme.
Un point souvent négligé avec les premières voitures électriques, c’est que les moteurs étaient très rudimentaires.
Comme Nikola Tesla avait inventé le moteur à induction, il existait déjà à l’époque, mais il nécessitait du courant alternatif et ne pouvait donc pas être utilisé dans une voiture.
Les voitures étaient donc cantonnées aux moteurs à courant continu à balais : ça fonctionnait, mais le rendement n’était pas optimal, et les balais finissaient par s’user et devaient être remplacés.
Aujourd’hui, les voitures utilisent des moteurs à induction efficaces et des moteurs à courant continu sans balais, grâce à une électronique de puissance bon marché capable de découper précisément une tension continue en formes d’onde alternatives d’une complexité arbitraire.
L’électronique de puissance n’est apparue que dans les années 1960, et n’est devenue bon marché que dans les années 1990.
Il fallait sans doute aussi une transmission, et ils ne fonctionnaient peut-être pas dans leur plage optimale ; disons donc environ 50 %. C’est mauvais comparé aux moteurs modernes à plus de 90 %, mais cela revient à consommer à peu près deux fois plus d’énergie.
Ce n’est pas négligeable, mais c’est relativement faible par rapport à d’autres facteurs.
Les balais étant de simples tiges de carbone peu coûteuses, dans une voiture cela devait ressembler au remplacement de plaquettes de frein, et vu la quantité d’entretien que demandaient les voitures de l’époque, ce n’était probablement pas une grosse contrainte.
Au début des années 1900, les premiers moteurs à combustion interne avaient un rendement d’environ 5 %, contre près de 40 % aujourd’hui, soit une amélioration d’un facteur 8.
Les moteurs électriques étaient eux aussi rudimentaires, mais les moteurs à essence l’étaient encore plus, ce qui devait jouer en faveur des voitures électriques.
On attribue souvent à Tesla l’invention de choses qu’il n’a pas inventées, mais il était très doué et prolifique pour breveter des améliorations d’inventions existantes.
J’ai déjà roulé dans une Baker Electric Car : c’était magnifique, et c’est l’une de mes antiquités préférées parmi celles que j’ai essayées.
Il faut aussi souligner que les premières voitures électriques étaient vendues presque exclusivement aux femmes.
Les premières automobiles étant sales et dangereuses, les personnes aisées achetaient souvent à leur épouse une voiture sûre et facile à utiliser.
Ce qui a mis fin aux premières voitures électriques, plus que tout, c’est l’arrivée du démarreur électrique.
Avant cela, il était très courant de se casser le pouce en tournant la manivelle à la main.
C’est presque rassurant de voir que le copyfraud se porte toujours bien, même le Public Domain Day.
Je parle du passage indiquant que l’image ne peut être utilisée qu’à des fins éducatives et que toute autre utilisation nécessite l’autorisation écrite préalable de miSci.
Fully Charged a consacré un épisode à cette voiture, ou du moins à cette époque.
C’était intéressant de voir les similitudes avec la conception actuelle des voitures électriques, étant donné que tant de concepts existaient déjà si tôt.
https://youtu.be/Xzk6acQO-KQ?si=zNIOA70iBS2_upWf
Fait intéressant, ces voitures pouvaient parcourir 30 à 40 miles avec une seule charge, ce qui correspond à peu près à l’autonomie en mode électrique des hybrides rechargeables modernes.
Pour ceux qui ne savent pas ce qu’est un redresseur : un redresseur est un dispositif électrique qui transforme un courant alternatif, dont le sens change périodiquement, en courant continu circulant dans un seul sens.
L’opération inverse, c’est-à-dire convertir du courant continu en courant alternatif, est effectuée par un onduleur.
https://en.wikipedia.org/wiki/Rectifier
La seule raison pour laquelle les voitures électriques existaient à cette époque, c’est que, jusqu’à l’invention du démarreur électrique en 1911, il fallait démarrer les moteurs à essence à la manivelle.
Les gens détestaient ça parce que c’était dangereux et salissant, en particulier pour les femmes.
Avec l’arrivée du démarreur électrique, les voitures électriques étaient en pratique condamnées.
Les fourgonnettes de livraison ont toutefois continué à être utilisées pendant un certain temps, car les moteurs à essence restaient peu fiables et, dans l’exploitation de véhicules de livraison, la fiabilité de la tournée était cruciale.
Ce n’était pas une simple question de timidité ou de peur.
Durant l’hiver 1908, sur Belle Island, dans le Michigan, une femme a calé sa Cadillac et, n’ayant pas la force de la redémarrer elle-même à la manivelle, elle est restée sur place.
Byron Carter, qui passait par là, s’est arrêté pour redémarrer la Cadillac immobilisée ; Carter était le fondateur de CarterCar et un ami de Henry Leland, le fondateur de Cadillac.
Quand Carter a tourné la manivelle, le moteur a fait un retour de flamme, et la manivelle l’a frappé au visage, lui fracturant la mâchoire, paraît-il.
Une gangrène s’est finalement développée et, compte tenu du niveau de la médecine à l’époque, il est mort plus tard la même année.
Une anecdote qui m’avait marqué dans un documentaire : les véhicules de livraison du courrier ou du lait devaient commencer par les clients situés en haut des collines, parce qu’en fin de journée la batterie n’avait plus assez de puissance pour y monter.
Et il y avait sûrement des femmes capables de tourner une manivelle, tout comme des hommes incapables de le faire.
Il existe une vidéo d’essai récente.
https://youtu.be/Xzk6acQO-KQ
Blague à part, voir le chemin parcouru est instructif.
Il y a à peine dix ans, voir une Tesla dans la SF Bay Area donnait matière à conversation ; aujourd’hui, j’ai deux Tesla dans mon garage, et hier, à une soirée du Nouvel An, 80 % des participants étaient venus en Tesla ou avaient été amenés par une Tesla.
Une Model Y de 2021 et une Model S Plaid de 2023 ; l’expérience de conduite au quotidien est vraiment excellente, et je suis très satisfait des deux.
Les gestionnaires et exploitants attachés au statu quo n’avaient pas la capacité ou la motivation de créer une technologie de rupture suffisamment bonne, ou bien l’industrie pétrolière cherchait à étouffer les voitures électriques.
Cela dit, je ne pense pas que les voitures électriques vont tout dominer.
Aujourd’hui, la méfiance envers les gouvernements et envers ce qui semble devenir un ordre mondial unipolaire est forte, et l’essence, énergie dense et facile à transporter, offre un moyen clair de ne pas dépendre d’un réseau électrique qui peut facilement être contrôlé et accaparé.