- Les aéroports sont des infrastructures essentielles qui soutiennent les déplacements longue distance et l’activité économique, mais la construction de nouveaux aéroports se heurte souvent à un blocage quasi total, entre bruit, foncier, environnement et opposition locale
- La généralisation des avions de ligne à réaction a fait exploser la demande aérienne et les besoins en installations, mais le bruit des jets est devenu le cœur des oppositions des riverains, des procès et des débats réglementaires
- Malgré les turboréacteurs à double flux, les normes de bruit de la FAA, l’insonorisation et les acquisitions foncières, la hausse du nombre de vols et l’étalement urbain ont continué, si bien que les conflits d’implantation n’ont pas disparu
- Les États-Unis ont absorbé la demande en augmentant la capacité des aéroports existants plutôt qu’en construisant de nouveaux aéroports : ajout et réorganisation de pistes, avions plus gros, meilleurs taux de remplissage, dispersion des hubs et amélioration du contrôle aérien
- Le goulet d’étranglement des aéroports tient moins au financement qu’à l’emplacement et à l’acceptabilité ; pendant ce temps, le transport aérien est devenu un moyen de transport public moins cher et plus sûr, alors même que ses infrastructures deviennent plus difficiles à construire
Des aéroports essentiels, mais difficiles à construire
- L’aviation contribue à environ 8 % du PIB mondial via ses effets directs et indirects, et près de 25 % du chiffre d’affaires des entreprises dépend du transport aérien
- En 2022, l’aviation civile américaine a transporté plus de 850 millions de passagers, généré plus de 1 000 milliards de dollars d’activité économique et assuré l’essentiel des déplacements interurbains de longue distance
- Les États-Unis comptent 550 aéroports commerciaux, dont les 50 premiers traitent plus de 80 % du trafic aérien
- Mais l’âge moyen des 50 principaux aéroports américains est de 82 ans, et seuls trois ont été construits au cours des 50 dernières années
- Au cours des 25 dernières années, les États-Unis n’ont construit aucun grand aéroport commercial, alors qu’ils ont construit deux réacteurs nucléaires commerciaux sur la même période et que le transport aérien a augmenté de près de 50 %
L’explosion de la demande créée par les avions à réaction et le problème des pistes
- L’aviation commerciale existe depuis 1914, mais à ses débuts elle restait un mode de transport de niche par rapport au train ou au bateau
- Aux États-Unis, le nombre de passagers aériens a dépassé celui du rail en 1955, et les traversées aériennes de l’Atlantique ont dépassé les voyages maritimes en 1957
- Le Boeing 707 a effectué son premier vol en 1957, suivi du Douglas DC-8 ; en 1963, les miles parcourus par les passagers aériens aux États-Unis dépassaient le total du rail et du bus réunis
- Le nombre de passagers aériens américains est passé d’un peu plus de 40 millions par an en 1955 à plus de 400 millions en 1985
- Les avions de ligne à réaction nécessitent des pistes beaucoup plus longues que les avions à hélices précédents
- Le Lockheed Constellation nécessitait une piste d’environ 6 000 pieds
- Les Boeing 707 et Boeing 747 nécessitaient plus de 10 000 pieds à masse maximale au décollage
- En 1957, un dirigeant d’American Airlines estimait qu’aucun des aéroports alors desservis par la compagnie ne pouvait accueillir pleinement les nouveaux jets, que ce soit par la longueur des pistes ou les installations de terminal
Le bruit devient le cœur des conflits autour des aéroports
- Les plaintes des riverains au sujet du bruit des avions existaient déjà avant les jets, mais les conflits se sont fortement intensifiés après l’introduction des avions de ligne à réaction
- Lors des tests de jets commerciaux, le niveau sonore du Boeing 707 était parfois mesuré comme similaire à celui du Lockheed Constellation, mais le bruit haute fréquence des moteurs à réaction était plus désagréable pour l’oreille humaine
- Les jets ont des distances de décollage et d’atterrissage plus longues, exposant au bruit les habitants de zones plus étendues
- En 1961, la FAA publia une brochure intitulée “The Sounds of the 20th Century” pour expliquer le bruit des réacteurs et les avantages de l’aviation, en espérant favoriser l’acceptation des habitants
- En 1962, le responsable de la FAA répondit en substance que, dans l’Amérique urbaine, le bruit était le prix du progrès et de la croissance économique ; mais le bruit des jets fut rapidement perçu comme un problème susceptible d’entraver le commerce aérien
- Un an après l’introduction des jets, des auditions parlementaires eurent lieu, et la FAA reconnut une forte hausse des plaintes et des réactions locales autour des grands aéroports
- Les estimations immobilières autour de LAX chutèrent jusqu’à 20 % à cause du bruit des avions
Les procès, la pression politique et la réglementation s’étendent
- Les citoyens intentèrent des actions en dommages et intérêts contre les aéroports, certains allant jusqu’à demander des injonctions pour suspendre l’exploitation des jets
- En 1961, 800 propriétaires du Queens intentèrent une action de 2 millions de dollars contre la Port Authority pour les nuisances sonores des avions, mais l’affaire fut abandonnée faute de moyens
- En 1966, une femme au foyer menaça de faire exploser la tour de contrôle de JFK
- Craignant les réactions au bruit des jets à Washington DC, la FAA n’autorisa pas les atterrissages de jets avant 1966
- Sous la pression politique, des projets de loi sur le bruit des avions furent régulièrement déposés au Congrès, et une loi adoptée en 1968 permit à la FAA d’inclure les niveaux sonores dans les critères de certification des nouveaux avions
La technologie a réduit le bruit, sans faire disparaître les plaintes
- Les avions de ligne à réaction de première génération utilisaient des turboréacteurs, et l’échappement supersonique produisait une grande partie du bruit des moteurs à réaction
- Les turboréacteurs à double flux développés à la fin des années 1950 utilisaient de l’air contournant la chambre de combustion pour produire un flux d’échappement plus froid, offrant des avantages en rendement énergétique et en bruit par rapport aux turboréacteurs
- Dès 1961, les turboréacteurs à double flux remplacèrent les turboréacteurs sur tous les nouveaux jets commerciaux
- La NASA étudia des technologies de réduction du bruit des moteurs à réaction, comme la refonte des nacelles moteur et des pales de soufflante
- Après 1968, les réglementations de la FAA sur le bruit se durcirent progressivement, et le bruit des moteurs de jets individuels diminua régulièrement
- Mais le nombre d’opérations de jets continua d’augmenter
- En 1960, seuls 16 aéroports américains proposaient un service en jet
- En 1970, ils étaient plus de 300
- Entre 1962 et 1970, le nombre de jets exploités par les compagnies aériennes américaines fut multiplié par 5
- Après le début des opérations de jets à National Airport, la FAA reçut plus de 6 000 lettres de citoyens en colère en deux ans
- En 1968, LAX faisait face à 3 milliards de dollars de litiges liés au bruit des jets
- Au milieu des années 1970, des millions de personnes étaient exposées à un bruit moyen des avions supérieur à 65 décibels, et les aéroports américains faisaient face à des centaines de millions de dollars de poursuites
La réponse des aéroports et des collectivités locales est limitée par le droit
- Les aéroports peuvent orienter les avions au-dessus de zones moins peuplées, mais le trafic ou les conditions de vent ne le permettent pas toujours
- À JFK, on tenta de limiter les décollages aux pistes orientées vers l’eau, mais cela devenait difficile quand le trafic était dense ou que les vents n’étaient pas favorables
- Il existait aussi des procédures de réduction du bruit, comme les montées à basse altitude et faible puissance ou des angles de descente plus prononcés, mais les pilotes s’y opposèrent pour des raisons de sécurité
- Les tribunaux reconnurent l’exposition au bruit des avions comme une atteinte aux droits de propriété nécessitant compensation, et jugèrent que le propriétaire de l’aéroport était responsable du bruit généré
- Dans le même temps, les tribunaux annulèrent souvent les règles propres aux aéroports, comme les restrictions de décollage et d’atterrissage de nuit, estimant que le trafic aérien relevait de la FAA
- Les règles de zonage autour des aéroports furent parfois invalidées au motif qu’elles ne servaient pas l’intérêt du grand public
- La FAA structura prudemment ses règles sur le bruit des avions afin de ne pas assumer la responsabilité de leur mise en œuvre
L’insonorisation et l’acquisition de terrains deviennent les solutions réalistes
- Les aéroports en vinrent à installer des dispositifs d’insonorisation dans les logements voisins, ou à acquérir par expropriation les terrains les plus touchés par le bruit
- Dans ce processus, les aéroports achetèrent et démolirent parfois des centaines, voire des milliers, de maisons voisines
- LAX racheta et rasa tout le village de Surfridge
- Dans les années 1980, les aéroports américains dépensaient 100 millions de dollars par an pour la réduction du bruit, principalement en acquisitions foncières
- Avec le temps, les normes de bruit de la FAA furent renforcées et les avions bruyants progressivement retirés, mais la tolérance sociale au bruit semble avoir baissé encore plus vite
- Le bruit des aéroports reste considéré comme l’un des principaux facteurs limitant leur construction
Construire loin réduit l’accessibilité ; construire près finit encerclé par la ville
- Pour éviter le bruit, on peut construire un aéroport loin des zones densément peuplées, mais cette approche a elle aussi ses limites
- Des aéroports comme Chicago Midway, Boston Logan et New York LaGuardia ont été construits près des villes, voire dans les villes, avant l’ère des jets
- O’Hare fut initialement construit sur des terres agricoles relativement éloignées de Chicago, mais l’étalement urbain d’après-guerre développa ses environs, et à la fin des années 1960 il était devenu l’un des aéroports aux pires problèmes de bruit des États-Unis
- Denver International Airport fut construit sur une immense zone vide à distance de Denver afin de réduire les problèmes de bruit, mais cette tentative ne réussit que partiellement
- Si un aéroport est trop éloigné, son utilité diminue
- Les voyageurs doivent rejoindre la ville
- Les travailleurs doivent être à une distance compatible avec les trajets domicile-travail
- L’aéroport canadien de Mirabel fut construit à 35 miles de Montréal avec une zone tampon de 79 000 acres, mais il ne parvint pas à remplacer Dorval et cessa ses services passagers en 2004
Les aéroports modernes exigent autant de terrain qu’une ville
- Les premiers aérodromes étaient petits, mais les aéroports modernes nécessitent des milliers d’acres
- Chicago Midway couvrait 80 acres à son ouverture et, dans les années 1950, était devenu l’aéroport le plus fréquenté au monde avec 650 acres
- Les pistes modernes font souvent plus de 2 miles de long, et les atterrissages simultanés nécessitent plusieurs milliers de pieds d’écart entre les pistes
- En incluant les zones tampons contre le bruit, les aéroports deviennent les plus grandes emprises foncières des périphéries urbaines, au point de pouvoir être aussi vastes qu’une ville
- Au début des années 1980, Dallas Fort-Worth Airport occupait une superficie comparable à celle de la ville de Dallas, et Denver International Airport est aussi grand que la ville de San Francisco
- Les aéroports créent une demande de logements du fait des travailleurs et de l’activité commerciale, tout en retirant en même temps des milliers d’acres de terrains potentiellement constructibles
L’opposition environnementale et celle des compagnies aériennes freinent aussi la construction
- Outre les riverains, les organisations environnementales s’opposent elles aussi aux nouveaux aéroports et aux extensions d’aéroports
- En raison de leur grande superficie, les aéroports peuvent empiéter sur des zones à valeur écologique, comme des forêts ou des zones humides
- À cause du risque de collision avec les oiseaux, l’environnement idéal autour d’un aéroport ressemble à un « champ stérilisé » où les oiseaux ont du mal à nicher
- Le passage de grandes quantités de kérosène par les aéroports crée des risques de fuites et de déversements
- À JFK, des décennies de fuites de carburant ont laissé sous l’aéroport 5 à 9 millions de gallons de kérosène
- Des organisations environnementales comme le Sierra Club s’opposèrent à de nouveaux aéroports à Palmdale, en Californie, et près de Minneapolis, dans le Minnesota
- L’opposition environnementale contribua à bloquer l’extension de JFK, la construction d’un quatrième aéroport dans la région de New York et un projet de grand aéroport près des Everglades
- La NEPA, adoptée en 1969, fut utilisée pour contester la construction de Denver International Airport et l’extension des aéroports d’Oakland, Anchorage et O’Hare
- Les compagnies aériennes s’opposent aussi aux nouveaux aéroports lorsqu’elles ont beaucoup investi dans les terminaux existants ou lorsqu’elles dominent un aéroport donné comme fortress hub
- Delta s’opposa à la construction d’un nouvel aéroport à Atlanta qui aurait été utilisé par Southwest Airlines
Étendre un aéroport existant est aussi difficile qu’en construire un nouveau
- Quand la ville s’étend jusqu’aux abords de l’aéroport, il ne reste plus d’espace physique pour agrandir des sites comme Chicago Midway ou New York LaGuardia
- Même lorsque l’extension est possible, elle se heurte à une forte opposition des riverains et des organisations environnementales
- JFK a conservé une taille globalement similaire depuis sa construction initiale en 1948, en raison de l’opposition à son extension par remblaiement de Jamaica Bay
- La construction d’une piste supplémentaire à Boston Logan rencontra plus de 30 ans de résistance, et la nouvelle piste de Sea-Tac fut contestée pendant 16 ans
- À la fin des années 1990, l’extension de LAX fut bloquée par l’opposition locale et environnementale
- Chicago, peinant à surmonter l’opposition à l’extension d’O’Hare, demanda au gouvernement fédéral de la faire avancer par voie législative
- Selon un rapport du GAO, les aéroports américains mettent en moyenne 10 à 15 ans à achever une nouvelle piste
- London Heathrow tente d’ajouter une troisième piste depuis plus de 50 ans
- Entre 2008 et 2016, plus de 4 000 aéroports commerciaux dans le monde ont ajouté environ 400 pistes, mais aucune nouvelle piste n’a été ajoutée dans les 100 aéroports les plus fréquentés
Les aéroports, infrastructure NIMBY extrême
- Par leur taille immense, leur bruit et leur impact environnemental, les aéroports sont devenus un exemple extrême d’infrastructure NIMBY
- Les gens acceptent l’existence des aéroports en soi, mais rejettent fortement l’idée qu’un nouvel aéroport soit construit près de chez eux
- Les coûts et les bénéfices des nouveaux projets sont asymétriques
- Les bénéfices économiques d’un aéroport se diffusent largement à l’échelle locale, régionale et nationale du réseau aérien
- Le bruit, le trafic, la perte de foncier et les impacts environnementaux se concentrent sur les riverains
- L’augmentation de capacité d’O’Hare peut réduire la congestion d’autres hubs en dehors de Chicago, mais ce bénéfice ne revient pas nécessairement directement aux habitants locaux
- Une grande partie des usagers d’un hub peut être composée de touristes ou de simples passagers en correspondance, qui n’interagissent pas directement avec le territoire
- Les aéroports modernes destinés aux grands jets commerciaux sont devenus nécessaires à une époque où le mouvement environnemental prenait de l’ampleur et où les grands chantiers devenaient plus difficiles, si bien qu’il n’y a pas vraiment eu d’« âge d’or » de la construction de grands aéroports commerciaux
Comment les États-Unis ont absorbé la demande aérienne
- Même si la construction de nouveaux aéroports est difficile, certains aéroports ont ajouté ou allongé des pistes
- De 2000 à 2015, 21 aéroports américains très fréquentés ont ajouté 18 pistes et allongé 7 pistes
- L’ajout de pistes apporte une augmentation de capacité plus importante que les autres améliorations aéroportuaires
- Des aéroports comme JFK, Atlanta-Hartsfield et O’Hare ont supprimé des pistes croisées et ajouté des pistes parallèles afin de permettre des atterrissages simultanés et d’augmenter le débit
- Les aéroports ont augmenté le nombre de terminaux et de portes, et adopté des technologies comme les passerelles d’embarquement, le traitement automatisé des bagages et les people movers afin d’accélérer les déplacements des passagers
Transporter plus de passagers avec les mêmes pistes
- Un indicateur important de la capacité aéroportuaire est le nombre de décollages et d’atterrissages possibles sur une période donnée, les plane movements, généralement limité par la capacité des pistes
- Même si le nombre de décollages et d’atterrissages reste fixe, augmenter le nombre de passagers par avion accroît le débit total de passagers
- De nombreux aéroports ont découragé l’aviation générale afin de laisser davantage d’espace aux gros avions commerciaux
- En 1968, la New York Port Authority augmenta fortement les redevances d’atterrissage des petits avions, et quelques mois plus tard le trafic d’aviation générale avait chuté de 30 %
- La FAA mit aussi en place des quotas de trafic d’aviation générale dans cinq grands aéroports, avec des effets similaires
- Les avions commerciaux ont grandi avec le temps
- Dans les années 1960, le Boeing 707, principal appareil long-courrier, pouvait transporter jusqu’à 174 passagers, et le DC-8 jusqu’à 269
- Dans les années 1970, le Boeing 747 offrait 366 sièges dans ses premières configurations
- Les premiers Boeing 737 pouvaient accueillir jusqu’à 130 passagers, tandis que le 737-MAX10 peut aller jusqu’à 230
- Entre 2000 et 2016, le nombre moyen de sièges par vol dans le monde a augmenté de 31 %
- Les compagnies aériennes ont aussi davantage rempli leurs avions
- En 1970, le taux de remplissage moyen des avions commerciaux était de 49 %
- Aujourd’hui, il dépasse 80 %
Dispersion du trafic et amélioration du contrôle aérien
- La demande des aéroports congestionnés se déplace parfois vers d’autres aéroports disposant de plus de marge
- Boston Logan, dont la capacité était difficile à augmenter, commença à rediriger une partie du trafic vers d’autres aéroports régionaux
- La structure hub-and-spoke du réseau aérien américain permet de déplacer des lignes vers d’autres hubs lorsqu’un hub donné est congestionné
- Quand O’Hare devint congestionné, certaines compagnies transférèrent des lignes vers d’autres hubs à St. Louis et Denver
- L’amélioration du contrôle aérien et de l’organisation des routes peut aussi accroître la capacité
- À la fin des années 1980, la forte congestion des aéroports européens fut atténuée par l’amélioration des systèmes de contrôle aérien
- Le programme américain de contrôle aérien NextGen a été créé pour accroître la capacité du transport aérien, et des recherches sur les turbulences de sillage examinent s’il est possible de réduire en toute sécurité les distances de séparation entre avions
- La congestion aéroportuaire est souvent concentrée sur des périodes de pointe limitées ; déplacer des vols vers les heures creuses peut améliorer l’utilisation de la capacité
- L’opposition des compagnies aériennes peut rendre difficile l’ajustement des créneaux de pointe
L’emplacement et l’acceptabilité sont des goulets d’étranglement plus importants que le financement
- Contrairement à d’autres segments du système de transport aérien, les aéroports sont très rentables
- Les grands aéroports disposent de bonnes notations de crédit et peuvent facilement financer leurs extensions par émission obligataire
- Le financement des infrastructures aéroportuaires est donc un problème relativement mineur par rapport à d’autres infrastructures comme les transports publics
- Malgré cela, le système aérien continue de buter sur des limites de capacité, surtout dans des régions comme New York, où le trafic est élevé et les possibilités d’extension limitées
- Aux États-Unis, de graves retards aériens se sont produits à la fin des années 1960, à la fin des années 1980 et à la fin des années 1990
- Airbus a développé l’A380 en anticipant que les limites de capacité aéroportuaire contraindraient les compagnies à utiliser un plus petit nombre de très gros avions
- En réalité, les compagnies aériennes ont choisi d’acheter des milliers d’avions plus petits comme le 737 MAX plutôt que l’A380
Des infrastructures aériennes de plus en plus difficiles, et un transport aérien devenu universel
- Le transport aérien est un domaine où la construction d’infrastructures et l’exploitation des entreprises sont très difficiles
- Les aéroports sont difficiles à construire, la construction d’avions peine à être rentable, et les compagnies aériennes font souvent faillite
- Pourtant, le transport aérien est devenu de manière continue un moyen de transport moins cher, plus sûr, plus pratique et plus courant
- Avant l’ère des jets, il était possible de développer des avions et des aéroports sans milliards de dollars, mais le transport aérien était bruyant, inconfortable et réservé à une minorité
- L’aviation s’est transformée en transport de masse alors même que plusieurs de ses composantes deviennent de plus en plus difficiles à réaliser
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Quand on arrive à Tokyo via Narita Airport (NRT), on se retrouve en réalité assez loin de Tokyo
La violence est très rare dans le Japon contemporain, mais NRT a été pendant des décennies le théâtre d'une résistance acharnée, avec des opposants qui ont tué plusieurs policiers, provoqué des émeutes et même érigé une tour de 200 pieds pour tenter d'empêcher les vols d'essai
Des centaines d'actes de vandalisme ont continué jusqu'à une période récente : https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle
Kansai International: https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
Kobe: https://en.wikipedia.org/wiki/Kobe_Airport
Kitakyushu: https://en.wikipedia.org/wiki/Kitakyushu_Airport
Chubu International: https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Centrair_International_A...
Il y a encore aujourd'hui une maison visible depuis les avions en plein milieu de Narita Airport, avec une route qui y mène en passant sous l'aéroport
Dans la région de Seattle, il y a eu des discussions sur l'emplacement d'un « prochain » aéroport, mais la conclusion semblait être que personne n'en voulait
Le parlement de l'État a créé une commission pour chercher des sites potentiels, mais l'opposition de l'opinion publique était si forte que le rapport final n'a pas pu inclure de recommandation concrète
L'une des idées intéressantes consistait à construire une ligne de train à grande vitesse jusqu'à Moses Lake Airport dans le centre de l'État de Washington, puis à l'agrandir, mais cela impliquerait au final de construire à la fois un grand aéroport et une nouvelle ligne ferroviaire, donc la faisabilité semble faible
En contrepartie, si on rend l'accès à l'aéroport difficile par d'autres moyens pour les passagers et les employés, et qu'on réserve le réseau routier au fret uniquement, on pourrait décourager la construction d'hôtels et l'urbanisation autour de l'aéroport, et donc probablement réduire aussi les plaintes liées au bruit
La loi de 2019 interdisait d'examiner des sites dans King County ou près de bases militaires, et certains membres de la commission doutaient qu'avec ces contraintes il soit possible de mettre en service un nouvel aéroport d'ici 2040 : https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
En pratique, le « prochain » aéroport, c'est l'extension de SeaTac, et le SAMP prévoit aussi l'ajout d'un deuxième terminal : https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
L'extension de la 509 par le WSDOT sert aussi à acheminer le trafic de fret vers SeaTac, et parmi les autres options il y a King County International Airport, tandis que Paine Field ne correspond pas à l'emplacement de la demande passagers
Le principal goulet d'étranglement de SeaTac n'est pas seulement le trafic passagers mais aussi le trafic de fret, ce qui explique pourquoi la commission continue de retenir des sites au sud de Seattle, dans Pierce County ou Thurston County, à cause de leur proximité avec le Port of Tacoma
J'aime bien cet aéroport, et il est assez au nord pour avoir sa propre zone de demande
Les États-Unis devraient construire davantage de lignes à grande vitesse et dépendent trop des aéroports
En créant https://randomairport.onrender.com/, je me suis rendu compte que l’apparence des aéroports américains et européens est presque toujours assez différente
Les aéroports américains semblent souvent entourés de zones résidentielles denses, y compris dans l’axe des pistes, alors que ce problème paraît moins marqué en Europe
Les aéroports américains semblent aussi occuper des terrains bien plus vastes que les aéroports européens, sans doute parce que les villes américaines sont plus grandes à la fois en population et en superficie, avec une densité de population plus faible
Les États-Unis comptent moins de dix villes de plus d’un million d’habitants
L’Europe n’en a que 6, même en comptant Heathrow au Royaume-Uni, et sans Heathrow il n’y a aucun aéroport européen dans le top 10
À l’inverse, les États-Unis en ont 5 dans le top 10, donc si les aéroports sont différents, c’est parce que le trafic ne l’est pas
Donc, plutôt que d’être entourés de zones denses, les aéroports américains semblent surtout se trouver dans des zones « relativement moins » denses
Par ailleurs, aux États-Unis, en dehors des bâtiments à valeur historique, on démolit assez facilement l’existant pour reconstruire, et les notions de greenbelt ou de préservation urbaine y sont plus faibles qu’en Europe, ce qui facilite l’acquisition de grands terrains pour agrandir les aéroports
À l’inverse, les aéroports européens ont en général une histoire et se sont agrandis de manière organique ; Heathrow, par exemple, a commencé avec une seule piste en herbe et quelques bâtiments simples, avant de se retrouver limité dans son extension par la ville autour
Si Heathrow avait été aux États-Unis, sa troisième piste aurait probablement déjà été construite et serait en service
En Allemagne, en Italie, en Suisse, en France et au Royaume-Uni, le train est souvent plus rapide et plus confortable, même s’il est souvent plus cher
Allonger les pistes dans une certaine mesure est techniquement possible, mais du point de vue de la planification et de la politique, c’est presque un cauchemar, et l’aéroport est juste à côté de l’échangeur entre la M25 et la M4, tristement célèbre aux heures de pointe
Il existe une liaison ferroviaire vers le centre de London, mais avec certains tronçons souterrains et plusieurs arrêts, si bien que rejoindre Heathrow depuis une grande partie du Royaume-Uni peut être assez pénible
Le deuxième aéroport de London, Gatwick, se trouve à environ 30 miles au sud de la ville ; la liaison ferroviaire y est relativement rapide et il y a de la place pour une nouvelle piste, mais plusieurs facteurs bloquent le projet
Le projet du nouvel aéroport de Munich/Germany, destiné à succéder à München/Riem, a commencé dans les années 1960 ; les travaux ont démarré en 1980 et l’exploitation a commencé en 1992
Les habitants de Erdinger Moos s’y sont bien sûr opposés, et plusieurs recours ont même interrompu les travaux pendant trois ans
Le projet a fini par avancer faute d’autres voies d’appel, avec une conclusion qui semblait être, en gros, que ce type d’aéroport est nécessaire pour la région et qu’il faut bien le construire quelque part ; quelques particuliers ne peuvent donc pas bloquer un projet d’intérêt national
Elles peuvent par exemple invoquer l’essor de la visioconférence et du télétravail
Si Mirabel airport a échoué, ce n’est pas tant à cause de la distance qu’à cause d’une gestion extrêmement stupide et d’un manque de connectivité
L’aéroport existant est resté ouvert pour les vols intérieurs, tandis que seuls les vols internationaux ont été transférés à Mirabel ; or Montreal était un grand point de correspondance pour les passagers internationaux qui continuaient ensuite vers de petites destinations au Canada, et cette décision a fortement réduit l’utilité de l’aéroport
Les compagnies aériennes sont parties vers d’autres aéroports canadiens pour remplir le même rôle, et Mirabel ne disposait ni d’un train direct suffisamment rapide, ni même de bonnes liaisons routières ou ferroviaires
Le choix du site était aussi mauvais : il existait un emplacement candidat entre Ottawa et Montreal qui aurait pu desservir les deux villes, mais les responsables politiques n’en voulaient pas
Tokyo a aussi construit Narita malgré l’opposition locale, et aujourd’hui encore, on contrôle les pièces d’identité avant d’entrer dans l’aéroport, vestige de la nécessité de vérifier qu’on n’a pas affaire à des riverains en colère
À cause de cette opposition, la liaison Narita Shinkansen initialement souhaitée n’a pas pu être construite, et on perd donc au final environ une heure pour rejoindre Tokyo en train classique
Après l’extension de Haneda dans les années 2010 pour accueillir des vols internationaux, il est devenu bien plus pratique, avec un accès à Tokyo en 15 minutes par train ordinaire ou en bus, et comme l’aéroport est sur des terres gagnées sur la mer, il n’y a pas de riverains à mécontenter
Autrefois, on dissuadait l’usage de Haneda pour les vols en provenance des États-Unis en leur attribuant des créneaux à des heures où les transports publics ne circulaient plus, mais cela ne semble plus être le cas, et sauf pour les voyageurs ultra low cost, la raison d’être de Narita s’affaiblit de plus en plus
Cela réduit fortement les temps de correspondance pour les voyageurs qui ne partent pas de la ville la plus proche
Vienna a procédé ainsi pour son aéroport
Si le nouvel aéroport devait gérer presque uniquement l’international, il aurait dû devenir un hub de correspondance alimenté massivement par le trafic intérieur et servir de centre de connexion pour les vols long-courriers vers l’Europe
Si l’on exploite deux aéroports dans une même ville, il faut soit une liaison rapide entre eux, soit que chacun soit assez grand pour fonctionner de manière autonome
Déplacer un aéroport est encore plus difficile que d’en construire un nouveau, car l’aéroport ne possède pas tous les terrains ni toutes les activités autour, et le processus de négociation fait baisser leur valeur
LAX est trop enclavé dans Los Angeles et LA est tellement vaste que tout nouvel aéroport serait forcément très éloigné ; il paraît donc plus plausible d’utiliser Ontario ou de reconvertir une base militaire
Parmi les aéroports relativement récents construits loin de la ville, il y a aussi l’aéroport de Munich. Il se trouve à environ 33 km du centre-ville et a ouvert en 1992
Lors de la planification dans les années 1960, les sites candidats étaient Erdinger Moos, un marécage au nord de Munich, et la forêt de Hofoldinger Forst au sud ; le choix du marécage entraîne des problèmes fréquents de brouillard
La concurrence avec l’ancien aéroport a été résolue en fermant simplement l’ancien, et comme l’exploitant était le même, il n’y a pas eu d’opposition ; une partie des équipements a même été transférée au nouvel aéroport en une seule nuit
Mais, comme il a fallu 30 ans entre la planification et l’ouverture, son emplacement excentré n’a pas été sans controverses
Plus de 30 ans après l’ouverture, il n’y a toujours pas de liaison ferroviaire rapide vers l’aéroport ; la ligne à grande vitesse Munich-Nuremberg aurait pu passer par l’aéroport, mais il se dit que cela n’a pas été fait pour protéger l’aéroport de Nuremberg
Ensuite, le projet de train à sustentation magnétique Transrapid a été annulé au début des années 2000, et il existe aujourd’hui un projet d’Express S-Bahn ; mais comme il n’est plus possible d’ajouter des trains dans le tunnel S-Bahn du centre-ville, cela ne sera possible qu’une fois le deuxième tunnel achevé, et son calendrier a encore été repoussé, jusqu’en 2035 à présent
Comme le dit l’article, l’extension des deux aéroports de Chicago est presque impossible, et construire un nouvel aéroport l’est quasiment aussi ; il existe donc un projet visant à créer un « nouvel » aéroport
L’idée consiste à « agrandir » un tout petit aéroport [1][2], qui ne traite que quelques dizaines de vols de Cessna par jour, en un grand aéroport international de 4 000 acres
Une fois terminé, sa limite ouest serait l’emprise ferroviaire empruntée par le train de banlieue de Chicago ainsi que par la ligne Amtrak Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans ; un mile plus à l’ouest, il y a aussi une autoroute avec un échangeur existant, donc il ne faudrait pas beaucoup d’infrastructures extérieures à l’aéroport
Malgré cela, l’opposition est forte et le calendrier a déjà pris plusieurs années de retard
[1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
[2] https://www.bultfield.com
Dans ma région, on a proposé d’utiliser Livermore airport, principalement destiné à l’aviation générale, comme aéroport auxiliaire pour les jets de la Bay Area, mais les habitants aisés de Pleasanton, situés sur la trajectoire de vol, s’y opposent constamment
On peut comprendre qu’ils ne veuillent pas davantage de jets au-dessus de leurs maisons, mais pour les voyageurs de l’East Bay, un tel développement serait probablement le plus bénéfique
S’il la recouvre, d’après les images satellite, enterrer la voie dans un tunnel en tranchée couverte semblerait assez simple et peu coûteux
Le simple fait qu’une voie ferrée passe déjà là me paraît en soi être une condition idéale pour un aéroport moderne
Rockford et Gary ont déjà largement comblé ce vide
Dans le film classique français des années 1970 Nous irons tous au paradis, il y a une scène où des amis achètent une maison très bon marché avant de découvrir qu’elle se trouve juste à côté d’un aéroport international
Le jour où ils sont allés la visiter, les contrôleurs aériens étaient en grève, donc il n’y avait pas d’avions
Le fait de ne pas avoir vérifié au préalable est un peu absurde, mais cela reste assez crédible
La scène est ici : https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ
Quand j’ai acheté la maison, je n’ai pas du tout pensé au bruit des avions, et il se trouve que j’étais juste sous la trajectoire de vol
Lors des visites, les avions étaient rares donc je ne les ai pas entendus ; à l’intérieur, l’isolation est bonne donc le bruit n’est pas trop grave, mais dehors il est si fort qu’il faut interrompre la conversation à chaque passage d’un avion
C’est une comédie et un classique absolu
Je me demande si quelqu’un a déjà essayé de construire le terminal et la zone réelle des opérations aériennes à plusieurs miles de distance
J’imagine une structure avec un terminal de type gare ferroviaire en centre-ville, où l’on ferait la TSA, la douane, l’enregistrement, le contrôle de sécurité et la récupération des bagages, puis d’où l’on rejoindrait la zone de vol en 10 à 15 minutes via un monorail, un maglev ou un métro, à l’intérieur de la zone sécurisée
L’idée serait de placer les installations liées aux passagers dans un endroit pratique, et les installations bruyantes dans un endroit moins gênant
Ils devraient faire un détour exprès, et s’il faut aussi des installations d’enregistrement à l’aéroport, l’intérêt de l’enregistrement en centre-ville s’affaiblit
Il est souvent préférable d’avoir un train ordinaire qui s’arrête aux stations intermédiaires et dessert aussi la demande générale, ce qui lui permet de circuler plus souvent ; l’Elizabeth Line est meilleure que le Heathrow Express
Pour que l’avantage soit réel, il faudrait effectuer l’enregistrement et le contrôle de sécurité dans le train, ce qui exigerait des rames deux fois plus grandes, avec des zones avant/après contrôle et de l’espace pour les bagages
Il existe de nombreux aéroports reliés à la ville par le rail, comme PVG, HKG ou KHH, mais aucun ne place le contrôle de sécurité en dehors de l’aéroport
Comme le métro comporte plusieurs stations, pour faire en sorte que tous les passagers à destination de l’aéroport passent le contrôle, il faudrait le placer après la dernière station ; à ce moment-là, cet endroit est de toute façon l’aéroport
Il n’y a pas non plus de raison d’imposer un contrôle de sécurité aéroportuaire à des personnes qui ne vont pas à l’aéroport
Je me demande aussi dans quels cas il aurait paru préférable d’utiliser un vaste espace en plein centre-ville pour l’enregistrement, alors que les contraintes de temps resteraient les mêmes
Il faut bien quelques heures de train pour rejoindre PVG, mais si l’on construisait une ligne dédiée reliant uniquement le centre-ville et l’aéroport, les gens vivant près de l’aéroport devraient au contraire remonter jusqu’au centre-ville
Aujourd’hui, l’enregistrement en ligne est déjà possible, et en général on va directement à TSA PreCheck, ce qui ne représente qu’une petite partie de l’infrastructure aéroportuaire
Il y a aussi de nombreuses raisons pour lesquelles les portes d’embarquement doivent rester proches des avions
Par rapport à l’affirmation selon laquelle « les aéroports sont importants, mais ils sont très difficiles à construire non seulement aux États-Unis mais partout dans le monde », les éléments avancés portent presque entièrement sur les États-Unis, avec à peine une phrase sur London Heathrow.
Rien que parmi les nouveaux projets de construction de grands aéroports internationaux lancés en 2021~2022, on trouve Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida.
Cela ressemble moins à un problème mondial qu’à un problème de « vous autres » :)