- Les carrefours urbains néerlandais sont conçus pour fractionner en petits segments les points de conflit entre voitures, vélos et piétons, afin que chacun puisse passer en évaluant la situation à son tour, même sans feux
- L’exemple présenté se situe à la jonction entre une route distributrice à 50 km/h et une voie d’accès résidentielle à 30 km/h à ʼs-Hertogenbosch, et rassemble des éléments de conception courants aux Pays-Bas
- Séparation des voies, espace d’attente central, distance de 5,5 m entre chaussée et piste cyclable, piste cyclable rouge continue, marquages de cédez-le-passage en dents de requin et carrefour surélevé en sont les dispositifs clés
- Il n’y a pas de feux, mais les véhicules qui tournent peuvent attendre sans bloquer le flux, et la priorité des cyclistes et des piétons varie selon la forme de la route et la présence ou non de passages piétons
- La force de cette conception est d’amener chacun à ne faire qu’une seule évaluation à la fois au lieu d’attendre une grande ouverture, en traitant voitures, vélos et piétons comme des types de trafic distincts
Structure de base du carrefour
- Ce carrefour n’est pas un cas particulier, mais se rapproche plutôt d’un carrefour urbain typique que l’on peut voir partout aux Pays-Bas
- Il se trouve entre Bartenbrug et Graafseweg, récemment réaménagés, à ʼs-Hertogenbosch
- L’axe principal est limité à 50 km/h, revêtu d’asphalte noir, et constitue une route distributrice avec infrastructure cyclable dédiée
- Sur certains tronçons, voitures et vélos partagent l’espace sur une voie de desserte, tandis que sur d’autres, une piste cyclable totalement séparée relie les sections en voie de desserte
- La voie latérale d’accès résidentiel est pavée de briques, limitée à 30 km/h, pensée pour un faible trafic et sans piste cyclable protégée
- En apparence, il ressemble à un T, mais c’est en réalité un carrefour à 4 branches
- La quatrième branche est une très petite rue résidentielle, avec peu de mouvements de tournant et de conflits potentiels
- Comme sa conception diffère de celle de la voie d’accès résidentielle plus importante en face, elle est exclue de cette analyse
Une conception qui fractionne les points de conflit
- Les deux sens de circulation de l’axe principal sont séparés, avec un îlot central et une grande zone d’attente au milieu
- Les véhicules qui tournent peuvent attendre au centre sans gêner le flux des véhicules allant tout droit
- La zone d’attente centrale fait 6 m de large, ce qui permet aussi à des véhicules plus grands d’y rester
- Entre l’axe principal et la piste cyclable parallèle, il existe un espace tampon où une voiture peut attendre brièvement
- Dans cet exemple, la distance entre la chaussée et la piste cyclable est de 5,5 m
- L’exigence minimale est de 5 m, et cette distance aide aussi à presque éliminer les angles morts des camions
- L’ensemble du carrefour est aménagé en plateau surélevé
- Cela signale aux conducteurs qu’ils approchent d’un point de conflit potentiel et les incite à ralentir
- Sur la voie latérale, on trouve un panneau de cédez-le-passage et des marquages au sol en dents de requin
- Le revêtement rouge de la piste cyclable se poursuit à travers le carrefour
- Cela indique clairement que le trafic cycliste est prioritaire sur les voitures venant de la voie latérale
- En revanche, les marquages elephant’s feet qui devraient accompagner la piste cyclable ne sont pas présents ici
- Il n’y a pas de feux de circulation
- Aux Pays-Bas, on a tendance à considérer les feux comme une solution de dernier recours
- Quand les éléments de conception sont clairs, les usagers peuvent interagir directement et décider eux-mêmes qui passe en premier
Fonctionnement vu par les conducteurs
- Les conducteurs sur l’axe principal roulent sur l’asphalte noir, un revêtement qui indique une route prioritaire à 50 km/h
- Le stationnement n’y est pas autorisé, ce qui améliore la visibilité et signale qu’il s’agit de l’itinéraire principal
- En approchant du carrefour, ils passent un ralentisseur qui les amène à réduire leur vitesse
- Quand on tourne de l’axe principal vers la voie latérale, la décision se décompose en plusieurs étapes
- Il faut d’abord céder la priorité au trafic automobile venant en sens inverse
- Le rayon de courbe est réduit, ce qui impose de fortement diminuer la vitesse de rotation
- Les véhicules tournant à gauche peuvent attendre dans la zone centrale sans bloquer les autres flux
- Il faut ensuite céder séparément en traversant la piste cyclable
- La piste cyclable est continue, avec un panneau de cédez-le-passage et des marquages en dents de requin
- Les conducteurs peuvent attendre dans l’espace entre chaussée et piste sans bloquer les autres voitures
- Il faut aussi vérifier la présence de piétons
- Si le conducteur est en train de tourner, il doit céder aux piétons qui continuent tout droit sur la même route
- Il ne peut poursuivre que lorsqu’il n’y a ni piétons ni cyclistes
- Les conducteurs venant de la voie latérale rencontrent d’abord le carrefour surélevé, puis gèrent successivement la piste cyclable et le trafic de l’axe principal
- Comme le trottoir n’est pas continu ici, la règle de priorité propre à une sortie de propriété ne s’applique pas clairement
- La priorité des personnes qui traversent à vélo est, elle, évidente
- Les véhicules de l’axe principal, qu’ils aillent tout droit ou tournent, ont tous la priorité
Déplacement des cyclistes
- Les cyclistes qui longent l’axe principal sur la piste cyclable ont la priorité sur les voitures venant de la voie latérale et sur celles qui tournent depuis l’axe principal
- La piste cyclable s’écarte légèrement vers l’extérieur au niveau du carrefour, mais la courbe n’est pas serrée
- Il suffit de réduire légèrement sa vitesse pour passer
- Cela permet aussi de vérifier que les autres usagers vous ont bien vu
- Les piétons qui veulent traverser la piste cyclable doivent attendre les cyclistes
- À cet endroit, il n’y a pas de marquage de passage piéton donnant la priorité aux piétons
- En entrant à vélo dans la voie latérale, il faut céder aux piétons qui traversent cette voie
- En rejoignant depuis la voie latérale la piste cyclable de l’axe principal, il faut également laisser passer les piétons d’abord
- Pour tourner à gauche à vélo vers la piste cyclable de l’axe principal, il faut d’abord traverser l’axe principal
- Comme pour les voitures, cela peut se faire en deux étapes
- On gère d’abord les véhicules venant de la gauche, on rejoint la zone d’attente centrale, puis on traverse la seconde voie lorsqu’aucun véhicule n’arrive de la droite
Priorité piétonne et manière de traverser
- Quand un piéton qui allait tout droit le long de l’axe principal traverse la voie latérale, les voitures ou vélos qui tournent depuis l’axe principal vers cette voie doivent lui céder la priorité
- La règle de base selon laquelle le trafic allant tout droit sur la même route est prioritaire sur le trafic qui tourne s’applique ici
- Dans ce cas, les piétons sont eux aussi considérés comme du trafic
- La relation entre les véhicules sortant de la voie latérale et les piétons est plus ambiguë
- Le carrefour est surélevé, mais le trottoir n’est pas continu
- Même aux Pays-Bas, certaines personnes peuvent ne pas être certaines à 100 % de la priorité à cet endroit, ou se tromper sur la situation réelle
- Pour éviter toute confusion, il est plus sûr d’observer l’autre, d’interpréter son intention, puis d’avancer
- La traversée de l’axe principal est divisée en quatre parties
- On commence par traverser une piste cyclable de 2,3 m de large, où les piétons n’ont pas la priorité
- On peut ensuite attendre dans l’espace entre la piste cyclable et la première voie automobile
- La voie automobile fait 3,3 m de large, soit généralement 4 à 5 pas pour la traverser
- Après l’îlot central de 5 m, on traite successivement la voie automobile de l’autre sens puis la piste cyclable
- Cette traversée ne comporte pas de passage piéton zébré
- Les piétons n’ont donc pas la priorité sur la piste cyclable ni sur les voies automobiles
- Avec un passage piéton zébré, leur priorité aurait été différente
- La traversée est plane, sans bordure
- Elle est plus facile pour les personnes en fauteuil roulant, avec aide à la mobilité ou avec poussette
- Des marquages tactiles indiquent la limite extérieure de la route pour les personnes malvoyantes
Pourquoi le flux reste fluide sans feux
- Ce carrefour sépare les moments et les emplacements où la priorité doit être négociée
- Conducteurs, cyclistes et piétons peuvent prendre une décision à la fois, puis passer au point suivant
- Chaque largeur à traverser est courte, ce qui évite d’attendre une grande ouverture
- Les 2,3 m de piste cyclable se franchissent en 3 à 4 pas
- Les 3,3 m de voie automobile se franchissent en 4 à 5 pas
- Beaucoup d’usagers n’ont pas besoin de s’arrêter longtemps, ce qui maintient un trafic fluide
- Les Pays-Bas reconnaissent voitures, vélos et piétons comme trois types de trafic distincts et conçoivent leurs infrastructures en fonction de chacun
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Cette conception illustre bien le grand échec des infrastructures cyclables au Royaume-Uni. On y trouve beaucoup de trottoirs partagés entre piétons et vélos, parfois séparés par une ligne blanche, mais il faut céder la priorité à chaque petite rue transversale
Les cyclistes doivent ralentir puis réaccélérer sans cesse, ce qui demande beaucoup d’énergie et rend l’usage très maladroit. Pourtant, en roulant sur la chaussée, ils ont la priorité sur toutes ces rues latérales, si bien que la “voie” cyclable est presque inutile
En plus, il existe beaucoup d’infrastructures cyclables fragmentées qui ne se raccordent pas entre elles, et la plupart du temps ce n’est qu’une peinture “magique” censée empêcher les automobilistes de se garer dessus. En réalité, elle ne les en empêche pas, et ils le font
Dans le centre de Bristol, la “piste cyclable” n’a même pas de couleur distincte, donc les piétons la remarquent difficilement, et au final piétons et cyclistes se heurtent inutilement autour des miettes laissées par une conception centrée sur la voiture : https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
En plus, les pistes cyclables sont généralement bidirectionnelles sur un seul côté de la route, ce qui est dangereux pour tout le monde. C’est particulièrement risqué quand une voiture doit s’arrêter et céder le passage dans les deux sens, et spoiler : elle ne le fait pas
Prendre la piste cyclable est plus lent et bien plus pénible, donc personne ne l’utilise, ce qui entretient un cercle vicieux. Tout le monde devrait s’inspirer des Pays-Bas et du Danemark
D’abord, à conditions égales, sur la route, la voiture “gagne” par défaut. Elle est plus grosse, plus lourde, plus rapide et plus puissante, et le conducteur, coupé du monde extérieur, devient plus téméraire et moins attentif aux autres. La seule présence des voitures sur la route rend donc tout plus dangereux et plus désagréable pour les autres
Ensuite, les axes principaux sont toujours conçus d’abord pour les voitures. Entre deux lieux, il existe un itinéraire principal et, selon son importance, son niveau de protection contre les inondations, les affaissements de terrain, etc. ainsi que sa qualité varient, mais cet itinéraire principal est toujours destiné aux voitures. Il est donc en général peu souhaitable, voire pratiquement impraticable, pour les modes de déplacement non motorisés. Par exemple, les routes à chaussées séparées sont légalement ouvertes à tous, d’une manière ou d’une autre, mais y marcher ou s’y déplacer à vélo relève presque de la folie
Troisièmement, la voiture est presque intouchable. Mettre la vie de quelqu’un en danger en conduisant trop près et trop vite est traité comme une partie normale de la conduite. Mais à la voiture, personne ne touche. Une voiture peut tuer ou gravement blesser quelqu’un, mais personne ne peut “tuer” une voiture. Si vous signalez une voiture qui vous colle de trop près, la police se moquera probablement de vous, mais si vous rayez la voiture, elle réagira immédiatement. Au final, nous accordons plus de valeur à une boîte métallique sur roues qu’au corps humain
Quatrièmement, chaque partie du réseau routier est conçue pour faciliter la vie des voitures au détriment des piétons et des cyclistes. Pourquoi les piétons doivent-ils appuyer sur un bouton pour traverser ? Et pourquoi doivent-ils attendre après avoir appuyé ? Pourquoi le cycle du feu ne démarre-t-il pas immédiatement ? Il n’y a absolument aucune raison de faire attendre les piétons. Mais tout le monde s’y est habitué et ne remet plus cela en question. Ce sont ces petites choses qui transforment les piétons en citoyens de troisième classe. Quand on marche ou qu’on roule à vélo, on ressent clairement qu’on passe après la voiture, et il n’est donc pas surprenant qu’on choisisse la voiture dès que possible
Les deux collectivités se touchent, donc en passant de l’une à l’autre, cela devient assez étrange. Séparément, le projet national Busconnects construit aussi ses propres pistes cyclables, dont certaines sont assez “intéressantes” : https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
L’urbanisme est une partie du problème, mais les exigences et responsabilités imposées aux conducteurs comptent aussi.
80 % de mes leçons de conduite consistaient à apprendre à toujours suivre les vélos et les piétons en environnement urbain, et à garder complètement dans son champ de vision ce que font les usagers de la route les plus vulnérables à l’approche d’un carrefour. C’était une approche très défensive : « partez du principe qu’il peut toujours arriver quelque chose d’anormal, et ne pensez pas que vous pouvez simplement faire valoir votre priorité ». À mon avis, c’est aussi ce qui a amélioré nos villes.
Aux États-Unis, les piétons semblent être des citoyens de seconde zone. Ici, à l’inverse, si un conducteur percute un usager « vulnérable », la responsabilité incombe presque toujours au conducteur.
Curieusement, dès qu’on évoque ce point dans des discussions en ligne, beaucoup d’Américains le prennent toujours de manière polémique.
Le terme « Jaywalking » est une insulte popularisée par certains Américains pour justifier leur domination de la route.
La conduite dangereuse de mes amis américains envers les non-conducteurs était tellement flagrante que j’ai fini par perdre des amis américains, et même des amis canadiens vivant aux États-Unis. Je peux tolérer d’entendre une fois une remarque malveillante sur les gens qui marchent dans la rue, mais au-delà, je ne peux plus rester ami avec cette personne.
Aux États-Unis, les piétons ne sont pas des « citoyens de seconde zone », ils sont traités comme des êtres dépourvus de dignité ou d’humanité. Les personnes qui marchent le long de certaines routes aux États-Unis ont généralement appartenu à des groupes vers lesquels une partie des Américains a dirigé une énergie d’épuration ethnique, et un tel processus exige déjà beaucoup de déshumanisation.
J’éprouve une forte hostilité envers les multiples pouvoirs et institutions qui influencent les réseaux de déplacement aux États-Unis. Les planificateurs des transports américains ressemblent fonctionnellement à des platistes, et ce n’est pas bon.
Aux Pays-Bas, la plupart des gens choisissent simplement leur mode de transport selon la nature du trajet. En pratique, les conducteurs anticipent aussi bien mieux les vélos, par exemple en vérifiant s’il en arrive un avant de tourner.
Cela dit, si l’on a appris il y a très longtemps, ou dans une zone très rurale où les autres formes de circulation comptent peu, cela peut être différent.
Il existe beaucoup d’infrastructures bien pensées dont je ne prenais même pas conscience avant que divers experts étrangers sur Internet n’expliquent à quel point elles étaient excellentes.
Il y a notamment un design de feu vélo que j’aime beaucoup : de petites LED blanches disposées en cercle s’éteignent une par une jusqu’au feu vert, en faisant office de compte à rebours : https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
C’est vraiment bien sur les routes très fréquentées par les voitures. Sans compte à rebours, j’avais l’impression d’attendre indéfiniment sans savoir quand cela allait passer au vert, et je devais rester en alerte en permanence. Maintenant, mon état d’esprit est complètement différent. Je peux décrocher un peu ; sachant que j’ai du temps, je peux sortir mon téléphone pour répondre à un message ou regarder les horaires d’un commerce.
Je viens d’apprendre que ce que j’ai vu n’était que les versions les plus prévisibles, et qu’ailleurs il existe aussi des capteurs thermiques qui détectent le nombre de vélos à l’arrêt. S’il y en a assez, le feu peut passer plus vite. Je parierais que moins de 1 % des cyclistes savent ce qui se passe réellement. Jusqu’ici, j’étais déjà satisfait du simple fait que le feu finisse par passer au vert, même quand j’étais seul alors qu’il n’y avait aucun autre trafic à perte de vue.
L’idée est bonne, mais il arrive souvent qu’un point disparaisse chaque seconde, puis que les cinq derniers disparaissent dans la dernière seconde, ce qui fait rater l’objectif.
À l’inverse, quand c’est prévisible, les gens commencent à repartir autour des deux derniers points au lieu d’attendre le vert.
J’aimerais que les urbanistes polonais apprennent de cela. Nos pistes cyclables sont conçues de façon épouvantable, et les voitures y tournent à droite avec une visibilité très mauvaise.
Comme « solution », les députés imposent des restrictions supplémentaires aux cyclistes, mais c’est flou pour tout le monde. Résultat : aujourd’hui, plus personne ne sait vraiment si les vélos ont la priorité aux traversées de piste cyclable.
À l’époque, les voitures dominaient la route et les accidents étaient nombreux, y compris avec des enfants. C’est à partir de ces manifestations qu’a commencé le changement culturel menant à de meilleures infrastructures cyclables.
Il est amusant de constater qu’une partie de la solution ressemble à l’ajout d’un espace tampon d’une voiture dans la file d’attente pour réduire la contre-pression. Cela donne envie de se demander à quel point l’urbanisme des transports et les systèmes distribués pourraient apprendre l’un de l’autre. C’est peut-être déjà le cas, mais je ne suis expert ni de l’un ni de l’autre.
C’est pareil pour les voitures : où qu’elle se trouve, avant qu’une voiture n’entre dans la zone de collision, son avant se retrouve directement tourné vers vous. Cette ligne de communication qui existe avant la possibilité d’un accident est extrêmement utile. Une fois mort, savoir s’il y avait un stop ou une priorité n’a plus beaucoup d’importance
L’« espace tampon » réduit aussi davantage la complexité de la prise de décision, parce que les gens le traitent comme un bloc ferroviaire. En revanche, les conducteurs qui s’y arrêtent réellement pour vérifier sont agaçants. Pour éviter que les voitures derrière freinent brutalement les unes après les autres, il vaut mieux le franchir en avançant lentement
Pour éviter cela, on pourrait transformer l’espace tampon en une voie séparée pouvant accueillir une file d’environ cinq voitures, mais cela dégraderait la propriété intéressante selon laquelle certaines voitures ayant tourné sont complètement réorientées et peuvent bien voir la piste cyclable bidirectionnelle
Article intéressant, mais du point de vue de la conception des systèmes, je serais bien plus curieux de savoir comment on réagit à un changement d’exigences du type : « maintenant, il y a cinq fois plus de voitures qui tournent à gauche à cette intersection qu’au moment de la conception »
Cet article montre bien qu’intégrer les voitures en toute sécurité au trafic piéton et cycliste dans des zones urbaines denses est coûteux en termes d’espace. À cause du décalage de taille et de vitesse, il faut des zones tampons dédiées uniquement à cette fonction
Maintenir de larges trottoirs, par exemple, revient parfois moins cher que de conserver deux voies d’asphalte supplémentaires
Exemple : https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
Il suffit de regarder la vidéo de [0]. Imaginez l’espace qu’il aurait fallu si tous ces cyclistes avaient conduit de gros SUV. On voit à quel point le trafic à travers l’intersection est fluide. Combien de viaducs faudrait-il pour obtenir cela avec des voitures ?
L’infrastructure cyclable n’est pas non plus gratuite en espace. Mais elle réduit tellement le besoin d’infrastructures automobiles, beaucoup plus gourmandes en surface, qu’elle amortit facilement son coût
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
Cela remonte aux années 1980, mais en tant que Néerlandais, je me souviens qu’à 5 ans j’allais à l’école à pied. C’était dans la ville d’Enkhuizen — techniquement une ville — et même si le trajet passait surtout par des zones piétonnes, il fallait traverser une rue très fréquentée
Mes parents m’ont dit plus tard qu’ils m’avaient suivi en cachette les premières fois, et je ne m’en étais rendu compte de rien
Imaginez vivre dans un pays suffisamment sûr pour laisser un jeune enfant aller à l’école à pied. Imaginez à quoi ressemble une société conçue en pensant d’abord aux personnes, et non au trafic
Nous avons aussi commencé à le déposer quelques pâtés de maisons avant la maternelle pour qu’il fasse le reste du trajet « seul ». Bien sûr, on le suit encore en cachette
Sur le chemin de l’école aujourd’hui, il y a deux passages piétons. L’un est très fréquenté, mais heureusement il est équipé de feux. L’autre, sans feux, est conçu de sorte qu’au niveau du passage piéton la route se rétrécit en voie unique, si bien que les voitures ne peuvent pas se croiser en même temps et doivent passer chacune leur tour
Le trajet scolaire de ma fille : https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
Les parents d’aujourd’hui ont simplement oublié qu’un enfant est aussi un être humain fonctionnel, qu’il peut apprendre et qu’il peut faire des choses par lui-même
Si vous êtes en désaccord, regardez comment cela se passe au Japon ou comment les femmes danoises font avec leurs enfants. Et ne réagissez pas comme si j’étais fou, comme si laisser un enfant seul dans un monde dangereux signifiait forcément sa mort, ou comme si j’allais l’enlever pour le faire bouillir et le manger
La méthode habituelle consiste à construire des passerelles ou des passages souterrains pour que les piétons n’aient pas à entrer sur la chaussée
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
J’aimerais que davantage de zones urbaines soient aussi bien conçues qu’aux Pays-Bas. Là où j’habite, il y a parfois un chemin piéton le long de la route, mais il est à moitié aménagé comme une piste cyclable
Les gens continuent de marcher sur la piste cyclable, et les vélos roulent sur le chemin piéton. À part ça, ce ne sont que des rues urbaines ordinaires
Mais je suis plutôt habitué à voyager dans cette région. Les gens de votre pays auraient donc probablement besoin d’une période d’adaptation, cela peut prendre du temps, et selon la culture ce ne sera pas forcément simple
Conduire dans les villages et les villes des Pays-Bas fait peur à un étranger qui n’y est pas habitué. On s’inquiète en permanence de renverser un cycliste, donc j’y conduis comme une grand-mère
Et c’est comme ça qu’il faut faire
Je regrette toujours de ne pas avoir suivi le conseil que j’ai moi-même donné hier au sujet des villes européennes et du stationnement : se garer en périphérie
Ma ville natale, Malmö, est favorable au vélo, mais pour être honnête, la circulation n’y est pas fluide. À la plupart des passages piétons, les voitures doivent s’arrêter pour les vélos et les piétons
Les conducteurs n’aiment pas ça. Nous avons délibérément donné la priorité aux piétons et aux cyclistes, quitte à sacrifier la patience des automobilistes, leur carburant, et les embouteillages créés quand toutes les voitures derrière s’arrêtent pour un seul vélo
Les conducteurs se mettent en colère et se plaignent souvent. Les cyclistes abusent de ce privilège et s’engagent dans le carrefour sans même tourner la tête vers la circulation
Malgré tout, je ne voudrais pas d’un autre système. Une société saine doit, selon moi, donner la priorité à des alternatives plus saines que la voiture