Analyse de la distance accessible en 40 minutes depuis les stations de métro de New York

• NYC Subwaysheds est une visualisation cartographique qui montre jusqu’où l’on peut aller en 40 minutes depuis chaque station de métro de New York
• Le critère de déplacement combine métro et marche ; il n’est pas précisé si d’autres moyens de transport sont inclus
• En survolant une station, on peut voir immédiatement la zone urbaine accessible en moins de 40 minutes depuis cette station
• Même au sein de New York, il est possible de comparer selon les stations les différences de zone atteignable selon le point de départ
• C’est utile pour comprendre rapidement la position d’une station donnée du point de vue de l’accessibilité urbaine

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Ce que montre NYC Subwaysheds

• NYC Subwaysheds affiche sur une carte « jusqu’où l’on peut aller en 40 minutes depuis chaque station de métro de New York »
• Le temps de référence est fixé à 40 minutes
• Le mode de déplacement repose sur l’utilisation combinée du métro et de la marche

Utilisation de la carte

• En survolant une station de métro, on peut voir la zone de New York accessible en 40 minutes depuis cette station
• L’affichage est conçu pour permettre une comparaison rapide de l’accessibilité entre les stations

[GN⁺]

Avis sur Hacker News

• Je pense que toute ville de plus de 500 000 habitants devrait avoir au moins une ligne de métro.
  La ville où j’ai vécu près de vingt ans n’avait qu’une seule ligne, mais ce qui me manque le plus là-bas, c’est qu’on pouvait se déplacer à une moyenne de 35 km/h dès lors que les trains circulaient. Même un vendredi à 2 h du matin, après quelques bières avec des amis.
  Quand j’y suis retourné récemment pendant les vacances pour voir ma famille, j’ai constaté qu’il y avait vraiment peu de voitures près de la ligne de métro, environ la moitié de la densité habituelle. Autrement dit, l’incitation à posséder une voiture n’y est pas suffisamment forte.

  • Pour une ville, je pense que la densité compte davantage que la population. Dans une ville américaine d’un million d’habitants, on peut construire un métro que personne ne prendra ; dans une ville de 50 000 habitants, tout le monde peut très bien l’utiliser.
    L’essentiel est de savoir si la densité permet d’aller à pied facilement jusqu’aux commerces, aux logements et aux autres lignes de transport public.
  • Même si ce n’est pas un métro, il faut au minimum un moyen de transport qui ne reste pas coincé dans les embouteillages. Les exemples qui me viennent en tête sont le train suspendu de Wuppertal, le Las Vegas Monorail et les voies réservées du Metrobus de Mexico.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Wuppertal_Schwebebahn
    https://en.wikipedia.org/wiki/Las_Vegas_Monorail
    https://en.wikipedia.org/wiki/Mexico_City_Metrob%C3%BAs
    Je me demande quels autres exemples il peut y avoir. Au passage, je viens seulement de découvrir que HN ne gère pas les caractères UTF-8 dans les URL.
  • Après avoir vécu dans des dizaines de villes européennes ou les avoir visitées, j’ai généralement l’impression que le tramway est meilleur que le métro. Dans les villes qui ont les deux, je finis presque toujours par ne prendre que le tram.
    Un système de tram où l’on monte et descend simplement est beaucoup plus rapide et efficace que de descendre dans une station de métro puis de remonter. C’est particulièrement vrai si l’on ne traverse pas complètement la ville d’un bout à l’autre.
  • La plupart des villes américaines avaient autrefois aussi un métro ou des tramways, mais GM les a rachetés puis supprimés.
    [0] Taken for a Ride - The U.S. History of the Assault on Public Transport in the Last Century: https://www.youtube.com/watch?v=p-I8GDklsN4&t=1590s
  • À Toronto, même si le métro peut atteindre 50 à 60 km/h, avec des stations rapprochées, les temps d’arrêt et les correspondances, le temps de trajet devient comparable à celui du vélo.
    Ce n’est pas non plus que les itinéraires à vélo soient plus directs. Les lignes de surface sont majoritairement en grille, et sous terre on a presque dupliqué la même grille, au lieu d’une structure complémentaire en forme de grand X.
    Il m’arrive d’ouvrir Paris dans Google Maps et de comparer, en journée, les temps à vélo et en transports en commun entre deux points quelconques ; le vélo l’emporte assez souvent. On se laisse griser par la densité des stations : il y en a une près de partout, mais du coup on s’arrête très souvent.

• C’est une bonne tentative, et cela montre à quel point l’art et la science de la visualisation de données ont progressé maintenant qu’un site web peut se comporter comme un moteur de jeu en temps réel.
  Edward Tufte représentait la même information sous forme de graphique en grille dans son livre de 1983, The Visual Display of Quantitative Information. Cette approche se prête difficilement à la même montée en échelle, mais elle donne l’impression d’être plus créative.
  https://www.edwardtufte.com/wp-content/uploads/2024/03/VDQI-...

  • Je pense que le graphique de Maray cité par Tufte est difficile à comparer directement. Ce graphique montre les horaires de circulation des trains sur un chemin de fer unidimensionnel, donc il affiche, pour chaque train, deux dimensions de données continues : la position et le temps.
    À l’inverse, la carte en ligne montre une zone en deux dimensions et ajoute une dimension temporelle quantifiée par la couleur. C’est un compromis entre afficher une précision plus élevée pour un petit nombre de temps de trajet, ou une précision plus faible pour un grand nombre de temps de trajet.

• J’aime vraiment beaucoup. Comme indiqué dans la section About, c’est visuellement attrayant et on a envie de continuer à regarder.
  En revanche, pour planifier un trajet, les résultats vers la périphérie me semblent un peu douteux. C’est particulièrement le cas lorsqu’il est supposé qu’il faut plusieurs correspondances, du type Local -> Express -> Express -> Local.
  C’était il y a plus de dix ans, vers 2012-2013, donc la fréquence des trains a peut-être changé, mais je vivais dans le nord de l’Upper West Side et je prenais tous les jours la ligne 1 à la station 103rd Street. En semaine, mon trajet consistait par exemple à faire 1 -> 2/3 -> 7 pour aller à Midtown.
  Avec un temps d’attente de 2 à 3 minutes pour les correspondances, le rayon de 20 minutes est juste aux heures de pointe. Mais la section About de ce site suppose un midi en semaine, et je ne crois pas être jamais allé jusqu’à Brooklyn en moins de 40 minutes à cette heure-là.

• En termes techniques, c’est une carte isochrone : https://en.m.wikipedia.org/wiki/Isochrone_map

• Il y a quelque chose qui ne colle pas ici. Par exemple, si l’on regarde la ligne de 7th Ave, c’est-à-dire les lignes rouges 1/2/3, les rayons de 18th Street et de 14th Street sont similaires
  Mais tout le monde sait que 14th Street est bien plus pratique, car les 1/2/3 s’y arrêtent toutes, et les 2/3 sont des express. À 18th Street, seul un train omnibus s’arrête. Le fait qu’on puisse aussi, en marchant un peu, rejoindre facilement les lignes L, A/C/E et F/M est ignoré
  Cela dit, c’est une chouette visualisation pour montrer la puissance des transports en commun et comparer les lignes entre elles

  • Je ne sais pas si les trains express sont pris en compte. Je parle des trains qui, comme la ligne 2, sautent plusieurs stations sur certains tronçons et vont donc plus vite
    Quand j’étais à New York, je me souviens que ces trains allaient vraiment vite
    https://mta.info/map/5346
  • Je vois ce que tu veux dire. D’après cette carte, depuis la station 18th Street on peut rejoindre l’arrêt 1st Ave de la L en moins de 10 minutes, alors que ce ne serait pas possible depuis 14th Street
  • L’heure et le jour de la semaine comptent aussi
    Hier, j’ai été fichu parce que j’ai attendu 23 minutes un F que j’attends normalement 5 minutes ou moins

• C’est une bonne info pour jouer à la version maison de Jet Lag: The Game
  1: https://www.youtube.com/c/jetlagthegame
  2: https://store.nebula.tv/products/hideandseek

  • J’avais envisagé d’y jouer à NYC, parce que ça semble être l’une des rares zones où ils ont fait des playtests
    C’est vraiment amusant dans d’autres villes aussi, mais il faut modifier pas mal de règles et de cartes pour que ça fonctionne correctement

• C’est fou de voir à quel point les structures gouvernementales des États peuvent être inefficaces. Dans un pays qui fonctionne correctement, le métro irait jusqu’au NJ

  • Il existe bien un métro entre Manhattan et le NJ, il s’appelle PATH. Mais je suis d’accord sur le fait que c’est frustrant, car il est géré par une organisation complètement différente
  • Les transports en commun du NJ sont assurés par PATH, NJ Transit Rail et NJ Transit Light Rail
    Ils partagent plusieurs points de correspondance, mais dès qu’on franchit la frontière d’un État, on ajoute la réglementation du nouvel État plus la réglementation fédérale, ce qui triple la couche réglementaire et aboutit à la situation actuelle
  • Les trains PATH remplissent exactement ce rôle
  • Regarde du côté du PATH

• « Le code complet du workflow des isochrones est disponible ici »
  https://github.com/chriswhong/nyc-subway-isochrones

  • Mapbox propose aussi une API d’isochrones : https://docs.mapbox.com/playground/isochrone/

• J’aime bien, mais du point de vue de quelqu’un qui vit dans le Queens, j’ai l’impression que c’est sous-estimé d’environ 20 à 30 %, surtout quand il y a des correspondances ou des portions assez longues à pied. Et je marche plutôt vite

  • Ce serait vraiment bien de pouvoir aller d’Astoria à Forest Hills en 40 minutes

• Je vis à NYC, et ces temps me semblent assez optimistes

  • Cela semble supposer des correspondances très rapides, autrement dit un service aux heures de pointe. Cela dit, j’ai quand même l’impression que beaucoup de planification des transports en commun considère les trajets domicile-travail aux heures de pointe comme leur seule raison d’être