- L’urbaniste de l’UCLA Donald Shoup a fait du stationnement une question centrale de l’économie urbaine et de l’usage des sols, influençant un mouvement international de politiques publiques autour de la tarification du stationnement sur voirie et des obligations de construction de parkings
- Sa thèse centrale était que le stationnement gratuit n’est pas gratuit, estimant qu’un stationnement sur voirie à prix zéro engendre circulation de recherche, congestion, perte de temps, ainsi que des coûts pour la qualité de l’air et la sécurité
- Pour lui, la solution tenait moins au tarif lui-même qu’à la réaffectation locale des recettes : les parking benefits districts sont devenus un mécanisme politique permettant aux habitants et commerçants de soutenir la tarification du stationnement
- San Francisco a adopté en 2017 une tarification du stationnement sur voirie fondée sur la demande, tandis que Buffalo, Hartford, la Nouvelle-Zélande et la Californie ont supprimé ou fortement réduit les obligations minimales de stationnement
- L’influence de Shoup tient à un demi-siècle consacré à un même sujet, à la formation de praticiens, chercheurs et militants, et à sa capacité à expliquer la réforme du stationnement dans un langage acceptable par des sensibilités politiques très diverses
Les coûts cachés du stationnement gratuit
- Donald Shoup, professeur à la UCLA Luskin School of Public Affairs, est mort le 6 février 2025 après avoir consacré une part immense de sa vie à l’économie du stationnement
- Son ouvrage majeur, The High Cost of Free Parking, compte 800 pages et repose sur une idée simple : « le stationnement est presque toujours trop bon marché »
- Une voiture ne passe qu’environ 5 % de sa durée de vie en mouvement ; les 95 % restants, elle doit être garée quelque part
- Au début du XXe siècle, avec la diffusion de l’automobile aux États-Unis, les rues des villes ont été réaménagées : d’espaces de rencontre, de commerce et de jeu, elles sont devenues des espaces centrés sur la circulation et le stockage des voitures
- Le stationnement gratuit sur voirie crée selon lui une tragédie des biens communs
- Quand le prix est de zéro, la demande dépasse l’offre, ce qui crée de la rareté
- Les conducteurs n’ont aucune incitation à libérer rapidement une place, et même une rue résidentielle ordinaire finit remplie d’une voie de circulation et de files de stationnement des deux côtés
- Selon une revue de littérature, dans une ville américaine typique, un conducteur passe en moyenne 8 minutes à chercher une place à chaque arrivée à destination
- Avec 7 déplacements de ce type par semaine, cela représente environ 49 heures par an passées à chercher une place
- Si l’on valorise ce temps au salaire horaire médian américain, le coût du retard atteint environ 1 898,75 dollars
- Les mêmes travaux estiment que, dans une ville américaine typique, environ un tiers des conducteurs circulent en quête d’une place
- La proportion est probablement encore plus élevée dans des quartiers résidentiels denses comme South Philadelphia ou Back Bay à Boston
- Cela entraîne congestion, dégradation de la qualité de l’air, baisse de la sécurité dans la rue, coups de klaxon, perte de temps et coûts supplémentaires d’usure de la voirie
Les effets et les résistances à la tarification du stationnement sur voirie
- Pour Shoup, la solution consiste à mettre un prix sur un espace commun rare
- Si le prix est suffisamment élevé, on peut maintenir au moins une place libre
- Si le tarif varie selon la demande, les conducteurs sont incités à prendre le bus, éviter les heures de pointe, ou se garer plus loin puis finir à pied
- Les villes ont ponctuellement tarifé le stationnement sur voirie
- En 1935, Oklahoma City a installé le Park-O-Meter à la demande des commerçants du centre-ville
- Sans tarification, les navetteurs occupaient les places le matin, empêchant les clients des magasins d’en profiter
- Mais un stationnement sur voirie correctement tarifé reste l’exception
- Même dans des zones à forte valeur foncière comme New York City, 97 % du stationnement sur voirie reste gratuit
- Les obstacles politiques sont également importants
- Les citoyens résistent fortement à l’idée de payer pour quelque chose qu’ils ont toujours perçu comme gratuit
- Le fait qu’il soit difficile de ressentir concrètement la valeur monétaire du temps perdu à chercher une place freine aussi la diffusion de cette tarification
La forme urbaine produite par les obligations minimales de stationnement
- Les urbanistes américains ont tenté de résoudre le problème non pas par la tarification sur voirie, mais par des obligations minimales de stationnement hors voirie
- En 1923, Columbus, dans l’Ohio, est devenue la première ville à exiger au moins une place hors voirie par logement dans les nouveaux immeubles d’habitation
- Ces obligations se sont ensuite diffusées dans le monde entier jusqu’à devenir un outil central de l’aménagement contemporain
- Aujourd’hui, les promoteurs résidentiels doivent généralement prévoir une place par logement, tandis que les projets commerciaux doivent fournir 2,5 à 10 places pour 1 000 pieds carrés de bureaux ou de commerces
- Certaines villes imposent aux salles de sport une place par tranche de 2 500 gallons d’eau dans la piscine
- D’autres imposent aux couvents une place pour 10 religieuses
- Beaucoup de villes fixent ces exigences à partir du Parking Generation Manual de l’Institute of Transportation Engineers
- Les estimations typiques de la cinquième édition reposent souvent sur moins de 10 observations
- En l’absence fréquente de corrélations nettes, cet outil est critiqué comme ayant l’apparence de la science tout en relevant en réalité d’une pseudo-science
- Selon Shoup, les promoteurs disposent déjà des connaissances et des incitations nécessaires pour évaluer le volume de stationnement utile
- S’ils en construisent trop peu, ils attirent moins facilement des locataires et les loyers baissent
- S’ils en construisent trop, ils perdent en compétitivité sur les coûts
- Les obligations minimales conduisent à construire bien plus de parkings hors voirie que nécessaire
- D’après Strong Towns, les parkings de centres commerciaux suburbains sont tellement surdimensionnés qu’ils restent généralement vides même le Black Friday
- Dans un centre-ville américain typique, plus d’un tiers de la surface est occupé par des parkings de surface, sans même compter les parkings en structure
- Le centre-ville de Lexington, dans le Kentucky, était couvert à environ 38 % par des parkings de surface ; la ville a supprimé en 2022 les obligations minimales de stationnement hors voirie sur l’ensemble de son territoire
- Les places de stationnement augmentent fortement les coûts de développement
- Une place supplémentaire peut renchérir un projet jusqu’à 20 000 dollars, 50 000 dollars ou 80 000 dollars selon qu’il s’agisse d’un parking de surface, d’un parking en structure hors sol ou d’un parking souterrain
- Dans la réutilisation de bâtiments historiques ou dans les projets de logement sur des parcelles vacantes en centre-ville, cela peut rendre l’opération tout simplement impossible
- Ce coût est ensuite répercuté dans d’autres prix, comme l’alimentation ou le logement
- Un appartement de deux chambres de 675 pieds carrés, soit 63 mètres carrés, peut être produit à moins de 300 000 dollars dans de nombreuses régions des États-Unis, mais une obligation de deux places par logement ou d’une place par chambre peut augmenter le coût jusqu’à un tiers
- Le plus dommageable est que ces règles inscrivent la dépendance à la voiture dans le droit
- Elles réduisent les possibilités de logements plus petits et plus abordables, de quartiers praticables à pied et d’accès aux transports publics
Les districts de réaffectation des recettes du stationnement et le mouvement shoupista
- Publié en 2005, The High Cost of Free Parking était à la fois un livre universitaire et un ouvrage pratique mêlant blagues, coupures de presse, anecdotes personnelles et digressions quasi fabulistes
- Sa contribution la plus importante fut le concept de parking benefits district
- Si les recettes du stationnement sur voirie sont réinvesties dans des améliorations locales visibles, les habitants et commerçants peuvent soutenir, voire demander, la tarification
- Une fois ce mécanisme installé, la base politique de la tarification du stationnement sur voirie se stabilise, et les obligations minimales de stationnement hors voirie peuvent être supprimées sans provoquer de forte réaction
- Pasadena en a donné un exemple en 1993 en installant des parcmètres dans un centre-ville en déclin
- Clients, commerçants et propriétaires s’y opposaient au départ
- La ville a proposé un compromis en affectant une partie des recettes à des améliorations du quartier
- La chaussée a été refaite, des palmiers replantés, les graffitis effacés et les trottoirs nettoyés à grande eau
- Trente ans plus tard, Old Pasadena est devenu l’un des quartiers commerçants haut de gamme les plus réputés d’Amérique du Nord
- Après la publication du livre, son impact a grandi chez les urbanistes praticiens, au point que l’American Planning Association l’a inscrit dans sa chronologie officielle comme l’un des sept événements majeurs des 25 dernières années en urbanisme
- Le terme shoupista serait né quand Dave Snyder a répondu à Patrick Siegman, qui discourait passionnément sur le stationnement au bar cycliste Zeitgeist à San Francisco : « c’est juste un shoupista »
- Pendant la récession de 2008, les shoupistas ont créé un groupe Facebook pour débattre des questions de stationnement
- Des politiques inspirées par Shoup ont été adoptées dans toute la Californie
- Redwood City a réorganisé dès 2005 la gestion du stationnement du centre-ville afin de garder au moins 1 à 2 places libres par pâté de maisons
- Ventura a instauré des tarifs de stationnement sur voirie en 2010 et affecté une partie des recettes au Wi‑Fi public gratuit
- Los Angeles a amélioré la gestion du stationnement du centre-ville avec LA Express Park en 2012
- SFPark à San Francisco est présenté comme la mise en œuvre la plus complète des idées de Shoup
- L’objectif n’était pas seulement d’installer des horodateurs dans quelques zones encombrées, mais d’appliquer à l’échelle de la ville un suivi par capteurs et une tarification ajustée à la demande
- Les prix étaient communiqués via une application, afin que les conducteurs puissent choisir en temps réel
- Dans les zones pilotes, cette tarification fondée sur la demande a réduit la congestion et les amendes de stationnement, accéléré les transports publics et augmenté les recettes globales de taxe sur les ventes
- Le mouvement s’est aussi diffusé à Bangalore, Beijing et Mexico City via la création de parking benefits districts
- En 2015, l’émission télévisée Adam Ruins Everything a mis en scène une version animée de Shoup pour présenter l’argument contre les obligations minimales de stationnement hors voirie
- Une vidéo de Vox en 2017 a popularisé ses idées, recueillant des millions de vues, tandis que le groupe Facebook des shoupistas est passé de quelques centaines à plusieurs milliers de membres
Diffusion des politiques et méthode de travail de Shoup
- Le mouvement YIMBY a fait de Shoup une figure emblématique et de la suppression des obligations minimales de stationnement hors voirie l’une de ses priorités
- En 2017, Buffalo dans l’État de New York et Hartford dans le Connecticut sont devenues les premières villes à supprimer ces obligations pour tous les usages sur l’ensemble de leur territoire
- La Nouvelle-Zélande les a abolies à l’échelle nationale en 2020, et la Californie a fait de même en 2022 dans un rayon de 0,5 mile autour des transports publics
- Au moment de la mort de Shoup, 99 villes dans 8 pays avaient entièrement supprimé les obligations minimales de stationnement hors voirie, et des milliers d’autres les avaient déjà progressivement assouplies
- En 2019, Tony Jordan a fondé le Parking Reform Network pour institutionnaliser ce mouvement
- L’ampleur de l’influence de Shoup peut se résumer en trois points
- D’abord, le stationnement était un sujet délaissé : important, contrôlable par les planificateurs locaux, mais presque absent de la recherche et du militantisme
- Ensuite, après son premier article publié en 1978, Shoup est resté concentré presque exclusivement sur le stationnement pendant un demi-siècle, avec une remarquable cohérence de message
- Enfin, il a formé de jeunes praticiens et chercheurs en urbanisme, les aidant à lancer leur carrière par des travaux communs, des tribunes et des articles académiques
- Shoup a évité d’être enfermé dans une idéologie particulière et adaptait son discours de réforme du stationnement à différents courants politiques
- Pour les conservateurs, il s’agissait de payer le service consommé
- Pour les progressistes, de réduire la conduite inutile et ses effets environnementaux
- Pour les libertariens, de résoudre la rareté par les prix et le marché
- Pour les socialistes, d’éviter la privatisation de l’espace public au profit de parkings gratuits
- Il n’évitait pas non plus l’action militante
- Quand des projets de loi californiens sur le sujet se heurtaient à des difficultés, il appelait des responsables à Sacramento
- Durant le dernier trimestre où il enseignait, il a poussé ses étudiants à envoyer à l’administration de l’UCLA un mémo demandant la désignation de safe parking sites pour les étudiants sans logement
- Quand Los Angeles a envisagé de mettre fin aux repas en extérieur sur les parkings autorisés pendant la pandémie, il a plaidé avec d’anciens étudiants contre la répression de cette pratique
- Shoup conseillait que, pour traiter un sujet apparemment ennuyeux, il faut d’abord le rendre drôle ; le texte se conclut sur l’idée que la capacité à rire d’un problème peut être un premier pas vers sa résolution
2 commentaires
http://www.icj.kr/bbs/board.php?bo_table=news&wr_id=47621
J’avais vu une info disant qu’à Cheonan aussi, quand le parking de la mairie est passé d’une gratuité totale à deux heures gratuites, il est devenu plus agréable à utiliser.
Avis sur Hacker News
L’Oregon a supprimé les réglementations contraignantes sur le stationnement dans la plupart de ses grandes villes, et les résultats ont été corrects
Beaucoup de promoteurs immobiliers continuent d’inclure des places de stationnement dans leurs nouveaux projets, parce qu’il existe une demande du marché et qu’ils sont en concurrence, pour attirer locataires et acheteurs, avec des logements existants qui en disposent
Mais il est désormais aussi possible de lancer des projets sans parking, ce qui aide beaucoup, surtout pour le logement abordable, et s’accorde bien avec les emplacements favorables à la marche
À noter que Nolan Gray, cité comme auteur du texte, a aussi publié un livre accessible sur les villes : https://islandpress.org/books/arbitrary-lines
Trois pâtés de maisons plus loin, ils construisent plus du double de logements à la place d’une église abandonnée et d’un parking
Aucun des deux projets ne propose de stationnement, et un logement neuf d’environ 1 000 pieds carrés coûte autour de 320 000 dollars, ce qui est vraiment surprenant
Quand on pense à San Francisco, les rues sont encombrées de voitures qui tournent autour des pâtés de maisons pour trouver une place, avec du stationnement en double file un peu partout
J’ai vécu dans une zone où l’on avait autorisé un projet « seniors » pour les 55 ans et plus ; on avait estimé qu’il fallait beaucoup moins de places, au motif que les personnes âgées seraient toutes retraitées, ne feraient pas de trajets domicile-travail et ne conduiraient pas, et que cela n’augmenterait pas non plus la circulation locale
Comme il n’y aurait pas de demande de trajets domicile-travail, on disait qu’il n’y avait pas besoin non plus d’améliorer les transports en commun, ce qui était complètement absurde
Les aidants et les familles en visite finissaient par se garer dans le centre commercial voisin, et les retraités conduisent toujours
Ils ne vont simplement pas au travail, mais ils ne restent pas immobiles chez eux toute la journée
Ce tissu de mensonges n’était au final qu’un moyen de contourner les règles de stationnement pour caser davantage de condos et nuire au quartier environnant
Certes, comme c’est Portland, il y a de fortes chances qu’ils fassent n’importe quoi quoi qu’il arrive, mais si vous espérez que les gens que nous allons produire en masse à l’avenir sauront bien gérer ce problème, j’ai une mauvaise nouvelle
Un autre HN : tout le monde préfère ce quartier aménagé il y a 200 ans, parce qu’à l’époque ça n’allait pas
C’est à la fois drôle et triste de voir des gens habitués à la tarification de résolution de congestion pour des services comme AWS faire comme s’ils ne voyaient pas que le stationnement et le réseau routier obéissent aux mêmes dynamiques
Le stationnement mal géré ruine réellement des vies, et j’essaie de résoudre ce problème
Et pourtant je considère mes capacités et mes compétences comme assez faibles : https://josh.works/parking
Malheureusement, le « stationnement » n’est qu’un élément d’un réseau de mobilité plus vaste, et aux États-Unis ce réseau a été mal géré de façon à mieux mener le nettoyage ethnique
J’aimerais que ce soit une blague, et j’aimerais me tromper
Il existe aussi un livre intitulé « the slaughter of cities: urban renewal as ethnic cleansing »
Depuis que je sais cela, il m’est devenu difficile de fonctionner aussi sereinement qu’avant dans des domaines ordinaires de la société américaine
Par ailleurs, la deuxième étape de la solution en trois points de Donald Shoup était : « dépensez tout l’argent collecté sur le trottoir où il a été collecté »
Combinée à un prix de marché approprié permettant de garder toujours 10 % des places libres, cette idée peut permettre de financer, grâce aux revenus du stationnement, des améliorations assez importantes et belles dans le quartier
J’ai l’impression qu’on oublie souvent dans la discussion que, lorsque le stationnement est bien géré, de belles choses peuvent être ajoutées
Je ne suis pas opposé au stationnement payant, mais comme tu le dis, c’est à la fois drôle et triste quand la solution revient en fait à dire : « si vous n’êtes pas riche, réduisez votre demande de stationnement »
Je suis curieux de savoir ce que cela a donné de tenir un Substack sur le stationnement, et pourquoi vous avez décidé d’arrêter
Pour info, j’ai récemment lancé https://urbanismnow.substack.com/, avec l’objectif de relayer de bonnes idées du monde entier afin que chacun puisse agir dans les lieux auxquels il tient
Cela fait environ un mois, et c’est plus de travail que prévu, mais l’occasion de rassembler des gens semble assez grande
Quand j’ai déménagé dans la région de Portland, j’ai été surpris de voir à quel point les transports en commun étaient pratiques
En deux ans, j’ai conduit moins de 50 fois
Pourtant, presque tous les natifs de Portland que j’ai rencontrés me prenaient pour un fou de dépendre des transports en commun, et beaucoup regardaient les usagers de haut
Venant des Caraïbes, où les transports en commun sont quasiment inexistants et où les embouteillages et le stationnement sont toujours un cauchemar, le système de transport de Portland a été pour moi un vrai changement de paradigme, mais les habitants ne semblaient pas le voir ainsi
Avant le Covid, à part le fait que ça ressemblait à un wagon à bestiaux et que le service s’arrêtait vers 22 h-23 h, tous les gens que je connaissais l’aimaient bien
Les problèmes liés aux sans-abri ont certes progressivement augmenté, mais je doute que beaucoup de gens de Portland admettent que c’est pour cela qu’ils ne l’aiment pas
Il n’y a pas beaucoup de villes américaines dont je puisse dire cela
J’ai lu The High Cost of Free Parking l’an dernier, et cela a changé durablement ma façon de voir le monde
En particulier, ce livre montre que l’offre et la demande continuent d’influencer les comportements, même si culturellement nous n’avons pas envie d’y croire
Si vous avez voix au chapitre dans les décisions de votre ville en matière de stationnement, je vous recommande vraiment de le lire
Sinon, essayez au moins de fixer le prix du stationnement de sorte qu’il reste en moyenne une place libre par pâté de maisons
La ville s’en portera mieux
Merci, professeur Shoup. Reposez en paix
Le passage « Les exigences minimales de stationnement ne sont même pas nécessaires. Les promoteurs ont les connaissances et les incitations nécessaires pour fournir une quantité appropriée de stationnement hors voirie. Si un promoteur construit trop peu de places de parking, il aura du mal à attirer des locataires et devra accepter des loyers plus bas » n’est pas entièrement juste
Dans les villes qui ont supprimé les exigences de stationnement, beaucoup de nouvelles entreprises s’installent dans des lieux où cela aurait auparavant été illégal, ce qui signifie que beaucoup de locataires commerciaux considèrent que les exigences de stationnement sont excessives
D’après les prises de parole en réunions publiques dans notre ville, le soutien aux exigences de stationnement ne vient pas des commerçants ni des promoteurs, mais des électeurs qui craignent qu’il n’y ait plus assez de places devant les magasins où ils vont, ou que le stationnement des commerces et immeubles voisins déborde dans leur quartier
Cela signifie que les exigences de stationnement sont excessives et que les entreprises savent mieux, donc cela revient à être d’accord avec l’article
Si vous n’avez pas envie de lire un gros livre comme The High Cost of Free Parking, vous pouvez lire Paved Paradise de Henry Grabar
Il traite à peu près du même sujet, mais de façon plus concise, avec beaucoup moins de chiffres et de graphiques, tout en défendant un argument similaire
Les États-Unis sont un peu étranges par leur dépendance excessive au stationnement sur voirie
Si l’on veut vraiment réduire la circulation automobile en ville, une méthode consiste à supprimer les exigences de stationnement, puis à supprimer le stationnement sur voirie ou à instaurer du stationnement payant par horodateur
Les villes peuvent le faire progressivement, en remplaçant une rangée de stationnement sur voirie par une piste cyclable ou par un meilleur accès piéton
Je vis en SoCal, et jusqu’à récemment, les parkings publics payants offraient encore la première heure gratuite, puis coûtaient 1,50 dollar de l’heure
Pourtant, je voyais des BMW Série 7 tourner autour du pâté de maisons pour trouver une place gratuite dans la rue
Après calcul, le leasing d’une Série 7 coûtait alors presque 1,50 dollar de l’heure
À Ostrava, où j’habite, il reste encore dans le centre-ville des vides dans les îlots urbains causés par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale
L’une des raisons pour lesquelles il est difficile de combler ces vides est la lourdeur de la réglementation sur le stationnement
Les transports en commun d’Ostrava sont considérés comme parmi les meilleurs de Czechia, et Czechia dans son ensemble dispose de transports en commun très performants à l’échelle mondiale, ce qui rend la situation encore plus absurde
En décembre 2024, la réglementation sur le stationnement a été fortement réduite, à environ 16 % de son niveau précédent, et l’on peut désormais espérer que les promoteurs commenceront à construire sur ces dents creuses
Quelques projets existent déjà sur le papier
« Dans une ville américaine typique, après être arrivé à destination, un automobiliste passe en moyenne 8 minutes à chercher une place de parking » ne me paraît absolument pas réaliste
Si un endroit nécessite 8 minutes pour trouver une place, je pense que je n’irais tout simplement pas
Et s’il s’agit d’une moyenne, cela veut dire que certaines personnes y passent le double, non ?
Qui passe 16 minutes à chercher une place de parking ?
Est-ce qu’on annule souvent des rendez-vous nécessaires ou des sorties entre amis parce qu’on ne trouve pas de place ?
8 minutes me paraît excessif, mais je pense que ce n’est pas aussi rare que les gens l’imaginent
Être arrêté à un feu rouge ou faire le tour d’un pâté de maisons en ville peut déjà prendre 5 minutes
Dans certains parkings payants en ouvrage, il faut 10 minutes entre le moment où l’on entre, le temps de trouver une place, de se garer, puis de ressortir du bâtiment
Une meilleure comparaison est le nombre de personnes qui restent assises sur un parking à attendre que quelqu’un parte, alors qu’il y a beaucoup de places libres 50 à 100 mètres plus loin
Je préfère volontiers prendre les transports en commun plutôt que chercher une place pendant 10 minutes pour payer 20 dollars de l’heure
Dans mon entourage, je suis le seul comme ça ; les autres dépensent simplement du temps et de l’argent, même lorsqu’ils pourraient par exemple se garer gratuitement au parking d’une gare de train de banlieue et entrer en ville pour 5 dollars
Bien sûr, avoir des transports en commun disponibles est une chance
J’ai vu des gens tourner plusieurs fois dans un parking ou s’arrêter au milieu de la route pour attendre qu’une place se libère, au lieu d’aller simplement 5 minutes plus loin et de marcher
Il y a environ 5 ans, je vivais dans un quartier sans place de stationnement attitrée, et il fallait généralement se garer à 10 à 15 minutes à pied de chez soi
Beaucoup de gens préféraient plutôt tourner en rond pendant 15 minutes
À chaque fois, on tournait 20 à 30 minutes pour trouver une place, c’était complètement fou
Si j’avais su, j’aurais choisi un autre endroit
Malheureusement, certaines villes oublient de proposer des modes de transport alternatifs
Si l’on supprime l’obligation de construire des parkings, il faut prévoir des moyens de déplacement que les gens puissent utiliser
Il peut tout à fait y avoir assez de stationnement
La seule chose demandée, c’est que la personne qui gare sa voiture en paie le coût
Pas que tous les autres paient à sa place
L’idée de l’article est bien plus proche de : « si l’on supprime l’obligation de parkings, il faut imposer une tarification du stationnement fondée sur la demande, afin qu’il reste toujours quelques places libres et que les conducteurs ne restent pas trop longtemps »