Aucun porte-conteneurs à l’heure actuelle, selon la direction du port de Seattle

• Le port de Seattle indique qu’il n’y a actuellement aucun porte-conteneurs sur place
• Ces dernières semaines, la baisse du fret affecte les principaux ports américains
• L’impact des droits de douane a entraîné une forte baisse des importations
• La précarité de l’emploi s’aggrave pour les travailleurs portuaires et les secteurs liés
• La situation pourrait évoluer selon l’issue des négociations entre les États-Unis et la Chine

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Situation de l’absence de porte-conteneurs au port de Seattle

Situation actuelle du port de Seattle

• Ryan Calkins, commissaire du port de Seattle, a déclaré dans une interview à CNN qu’« il n’y a actuellement pas un seul porte-conteneurs à quai »
• Une telle situation est rare en temps normal et constitue un signal rappelant l’impact concret de la politique tarifaire

Pourquoi c’est important

• Plusieurs autorités portuaires ont constaté ces dernières semaines une forte baisse des volumes de marchandises
• Ce recul peut entraîner pour les consommateurs une hausse des prix et des pénuries de produits, tout en nuisant aux secteurs de l’économie américaine liés à la chaîne d’approvisionnement

Résumé des principales informations

• Calkins a indiqué que la situation affectera des centaines d’emplois, parmi les dockers, les personnels directement chargés de la manutention et jusqu’au secteur du transport des marchandises importées
• Le port de Seattle n’avait pas connu un ralentissement aussi sévère depuis le pic de la pandémie de COVID-19
• Le CEO du port de Long Beach, Mario Cordero, a également qualifié la situation de grave, en la comparant aux perturbations du trafic durant la période COVID-19
• Gene Seroka, du port de Los Angeles, a déclaré dans une interview à NPR que le volume de fret a reculé de 35 % sur un an
• Il a souligné que les flux transitant par ce port ont un impact sur l’ensemble des États-Unis et sur les 435 circonscriptions électorales du Congrès

Déclarations des personnes concernées

• Gene Seroka (directeur du port de Los Angeles) a expliqué dans une récente interview à CNN que « les arrivées de fret cette semaine sont en baisse de 35 % par rapport à la même période l’an dernier »
• La baisse du volume de fret devient particulièrement visible avec l’arrivée des premiers navires soumis aux droits de douane récemment appliqués sur les produits importés, notamment en provenance de Chine
• Seroka a déclaré que « les importateurs américains, en particulier dans le commerce de détail, ne disposent actuellement plus que de 5 à 7 semaines de stocks »
• Ryan Young (économiste en chef au Competitive Enterprise Institute) a expliqué que les retards de navires dus aux droits de douane provoquent un effet domino régional, s’étendant progressivement de la côte Ouest vers la région du Golfe, comme Houston au Texas, puis vers la côte Est

Suite attendue

• L’administration américaine prépare des négociations commerciales avec la Chine, avec une possible baisse des droits de douane en cas de succès
• Mais Pékin (le gouvernement chinois) a exprimé une position ambiguë quant à sa volonté de négocier avec les États-Unis
• Scott Bessent (secrétaire au Trésor) a récemment témoigné devant le Congrès américain, aux côtés de Jamieson Greer (Représentant américain au commerce), qu’ils doivent entamer ce week-end à Genève, en Suisse, des négociations directes avec la Chine

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Avis Hacker News

• Cet article a été publié pour la première fois il y a deux jours ; des articles sur un sujet similaire étaient déjà sortis ailleurs les 30, 29, 28, 27 et 25 avril, avec aussi un lien partagé vers le planning du Seattle/Tacoma Seaport ; un article de décembre 2024 avançait même que le trafic portuaire resterait sous les niveaux de la pandémie jusqu’en 2029 ; il est également mentionné qu’une grande partie des discussions se concentre sur la politique locale et le leadership
  • Une bonne partie de l’article de Post Alley met l’accent sur le fait qu’une seule entreprise de stevedoring contrôle l’exploitation de tous les terminaux de Seattle, mais pas de Tacoma ; il y a donc une différence entre les deux bien qu’ils fassent partie de la même port alliance
• Comme toujours, recommandation du dernier épisode de What's Going On With Shipping, avec un lien horodaté directement sur la partie « May 2025 Estimate » de cet épisode
  • YouTube a récemment recommandé cette chaîne, et si ce domaine vous intéresse, c’est une chaîne assez captivante avec beaucoup de graphiques et de données
• Avant, les États-Unis dominaient tellement la fabrication qu’ils pouvaient facilement imposer des sanctions à n’importe quel pays dans les années 90 ; aujourd’hui, on peut se procurer tout ce qu’il faut en Chine, au point qu’il est difficile de sanctionner même les Houthis ; vu la situation actuelle dans les ports, certains ont le pressentiment que la Chine pourrait bientôt sanctionner les États-Unis
  • Le pouvoir des sanctions découle de l’hégémonie du dollar : comme le monde entier règle ses échanges en dollars, il était facile de couper les autres pays de leurs systèmes de change ; la part du dollar baisse continuellement depuis la fin des années 70, et à mesure qu’elle diminue, l’efficacité des sanctions recule aussi
  • En réalité, que ce soit contre les Houthis ou la Russie, c’est surtout l’absence de volonté de sanctionner ; il suffirait de menacer de sanctions tous les acteurs économiques et de les appliquer réellement
  • Fondamentalement, il y a la volonté de restaurer l’ancien ordre et de découpler avec la Chine ; un tel basculement exige un leadership sérieux, pas une coercition de type mafieux
• Beaucoup de discussions semblent oublier qu’une forte hausse des droits de douane fait chuter brutalement les expéditions commerciales ; c’est une conséquence évidente
  • Encore une fois, c’est précisément le « but » de la politique ; sans juger si c’est bien ou mal, l’objectif explicite est bien de réduire les volumes entrant depuis le reste du monde
  • Cela peut paraître évident pour tout le monde, mais la vraie question est de savoir combien de temps cette restriction va durer ; même si l’on trouve des fournisseurs de remplacement sans droits de douane, aux États-Unis ou à l’étranger, le processus nouvelle commande–approvisionnement prendra beaucoup de temps, et davantage encore s’il faut augmenter les capacités de production
• Selon certains, ce lien a désormais besoin d’une mise à jour des informations
  • La Northwest Seaport Alliance indique qu’il y a eu davantage d’escales de navires en 2025 qu’en 2024, tout en précisant que certains jours le volume de fret entrant est inférieur jusqu’à 30 % aux attentes ; cela fait douter de l’évaluation « mostly false » de Snopes, puisqu’avoir des navires remplis seulement aux deux tiers semble plutôt aller dans le sens de l’affirmation
  • L’article de slopes (probablement une faute pour Snopes) répond à une affirmation formulée en avril ; l’article au cœur de la polémique a été écrit en mai et cite directement le commissaire portuaire de Seattle Ryan Calkins
  • L’affirmation d’origine était conditionnée à la date du « 29 avril 2025 », et cela n’était déjà pas vrai à ce moment-là, ni ne pourra l’être par la suite ; s’il existe une nouvelle affirmation, il faudrait presque une page distincte tant la situation a évolué différemment
  • En vérifiant le consentement au suivi des données personnelles sur Snopes, quelqu’un dit avoir vu une liste anormalement longue de prestataires ; le temps de défilement a dépassé celui de lecture de l’article
  • Snopes réfute l’idée que le port soit vide, mais l’article de ce fil parle spécifiquement de l’absence de porte-conteneurs ; la nuance importe, car énormément de marchandises sont transportées autrement que par porte-conteneurs
• Un fil connexe est aussi mentionné, où le port de Los Angeles annonce que le volume des expéditions chutera de 35 % la semaine prochaine (657 commentaires)
• Je regarde souvent la chaîne YouTube What's Going on With Shipping ; son auteur est professeur et ancien marin de la marine marchande ; ce qui frappe surtout, c’est son regard objectif sur la situation, et j’ai l’impression qu’il comprend la logistique bien mieux que des journalistes pris au hasard ; quand on en a assez de la couverture médiatique sensationnaliste, cette chaîne apporte une vision plus réaliste ; si les médias vous ont soudain transformé en pseudo-expert des enjeux du « shipping », je la recommande vivement
  • Je regarde aussi cette chaîne et les informations sont correctes ; cela dit, réduire l’auteur de l’article à un simple « journaliste pris au hasard » est un peu exagéré, car l’article cite directement les propos du commissaire portuaire de Seattle Ryan Calkins ; Calkins a déclaré à CNN qu’il n’y avait actuellement aucun porte-conteneurs, ce qui est en soi très rare, et il soulignait par là l’ampleur réelle de l’impact récent des droits de douane
• Cet article est agaçant à lire, car il faut trouver un grand nombre de boutons « x » cachés
  • C’est un exemple du phénomène Pixel Hunt, avec un lien partagé vers un mème internet bien connu en illustration
• Il faut aussi surveiller le trafic du port de Vancouver ; selon certaines informations, des entreprises y maintiennent une partie de leurs volumes en attente, avec l’idée que l’administration actuelle cédera rapidement, comme un billet de 2 dollars bon marché
  • Certains se demandent combien de temps cette mise en attente peut durer ; une part importante du trafic de Vancouver tend déjà à être redirigée vers Seattle et Tacoma, et la capacité des entrepôts pour stocker les conteneurs avant le passage en douane reste de toute façon limitée
  • Il a été entendu que Trump imposerait des frais supplémentaires aux navires chinois entrant dans les ports américains ; d’où la question : en passant par Vancouver puis en réacheminant les conteneurs par train vers les États-Unis, pourrait-on éviter jusqu’à 1 M$ de frais supplémentaires sur les navires ?
• Un lien vers la carte MarineTraffic, qui permet de suivre en temps réel la position des navires via l’AIS (Automatic Identification System), est partagé