- Après la publication du rapport préliminaire sur le crash d’Air India, les familles endeuillées réclament la vérité et des sanctions contre les responsables
- L’accident a fait 260 morts, et les proches continuent d’exprimer leur douleur et leurs interrogations sur les causes du drame
- Certaines familles soulignent que les conclusions de l’enquête n’atténuent pas leur chagrin, et demandent toujours davantage de réponses
- Les familles des victimes disent mal connaître les causes techniques (comme l’interrupteur de carburant, etc.), mais souffrent avant tout de la perte de leurs proches
- Les appels à une enquête approfondie et à l’établissement des responsabilités auprès du gouvernement indien et des autorités se multiplient
Deuil des familles et exigence de vérité
Publication du rapport préliminaire et réactions des familles
- Juste après la publication du rapport préliminaire sur le crash d’Air India, les familles et amis des 260 victimes ont exprimé leur deuil
- Ayushi Christian a perdu son mari Lawrence Christian dans l’accident et demande que justice soit rendue aux victimes, ainsi que des sanctions contre les responsables
- Un autre proche de victime a déclaré à la BBC que « des mesures doivent être prises contre les personnes responsables »
Des proches disparus et des questions sans réponse
- Le cousin de Lamnunthem Singson a expliqué que la famille essayait de donner un sens à son chagrin, tout en soulignant que connaître la cause du drame ne changerait pas la douleur elle-même
- Badasab Syed, qui a perdu son frère ainsi que d’autres membres de sa famille, confie qu’après la publication du rapport, il ne lui reste toujours que davantage de questions et d’interrogations
Les limites du réconfort apporté par l’enquête
- Shweta Parihar a perdu son mari Abhinav Parihar et reconnaît que l’enquête en cours ne lui apporte pas de véritable réconfort
- Elle exprime ce sentiment : « À quoi servent maintenant les résultats de l’enquête ? Nous avons tout perdu »
Causes techniques et douleur des familles
- Rafiq Dawood a perdu son fils de 25 ans, Faizan Rafiq. Il dit ne pas bien comprendre les détails techniques, comme l’interrupteur de carburant, mais souligne que l’essentiel est qu’il a perdu son fils bien-aimé
- Il partage le sentiment que la douleur d’avoir perdu un proche est plus forte que toute explication technique
Exigences adressées au gouvernement et aux autorités
- Un proche de Saiyed Javed Ali a perdu d’un coup son épouse et ses deux enfants, et appelle le gouvernement indien à prendre des mesures contre les responsables et à mener une enquête approfondie
- Il insiste sur « la nécessité d’une véritable enquête pour établir clairement la cause du crash »
La souffrance persistante des familles des victimes
- Les proches endeuillés disent que « la douleur est indicible », exprimant une souffrance durable et le désespoir
- Beaucoup témoignent que tout espoir a volé en éclats, tout en attendant justice et des réponses
Conclusion
- Les familles des victimes du crash d’Air India continuent, même après la publication du rapport préliminaire, de réclamer avec force la vérité et des sanctions contre les responsables
- Le texte montre que, même s’il y a des résultats d’enquête, ils ne suffisent pas à apporter un véritable réconfort aux familles
- Pour les proches, le poids du deuil lié à la perte d’un être cher dépasse celui des causes techniques
1 commentaires
Avis Hacker News
Le module de commande des gaz (TCM) a déjà été remplacé deux fois, en 2019 et en 2023, ce qui n’est généralement pas courant
Les deux pilotes étaient très expérimentés, donc actionner et déplacer les interrupteurs de commande du carburant pour couper l’alimentation est forcément un geste intentionnel
On suppose soit une manipulation volontaire, soit un dysfonctionnement de l’unité de contrôle
Vu l’historique et l’expérience des pilotes, je pense qu’une panne de commande est plus probable
Mais on ne connaîtra peut-être jamais la vérité
Si cet incident n’était pas une erreur mais bien un véritable murder-suicide, alors la politique de santé mentale de la FAA pose aussi un problème sérieux
La FAA applique une politique qui retire leur licence aux pilotes s’ils suivent un traitement en santé mentale
Même si cet événement a eu lieu en Inde, ce serait un cas où des troubles psychiques non traités ont mis en danger des centaines de vies
Comme les pilotes risquent de perdre leur carrière s’ils se font soigner, ils sont incités à cacher leur état au lieu de se faire traiter
La Pilot Mental Health Campaign essaie de faire adopter le HR 2591, « Mental Health in Aviation Act of 2025 » <voir le texte du projet de loi>
J’espère que cette loi sera adoptée, et que d’autres pays changeront eux aussi ce type de politiques dangereuses
Je pense qu’il est beaucoup trop tôt pour conclure à un murder-suicide
J’aimerais demander si vous avez déjà mis votre téléphone dans le frigo par erreur
Les pilotes ont l’habitude de couper les interrupteurs de carburant après le roulage final vers la porte d’arrivée. C’est un geste de mémoire musculaire automatisée, qui peut être fait inconsciemment, avec ou sans verrou de sécurité
Une simple erreur d’inattention correspond le mieux à la transcription de cet accident
Le rapport ne dit pas clairement non plus si le verrou de sécurité des interrupteurs de coupure carburant était installé. Le verrou est optionnel
S’il y avait bien un verrou de sécurité et que l’accident s’est produit malgré tout, alors j’estimerais qu’une simple erreur humaine du pilote reste l’hypothèse la plus probable
L’enquête sur les pilotes est aussi menée de manière extrêmement rigoureuse. Il est peu probable qu’un mobile criminel soit établi
Dire que « suivre un traitement en santé mentale rend inapte au vol » est inexact
Des pilotes ayant reçu un diagnostic psychiatrique volent aussi, à condition que leur état soit bien géré et qu’ils n’aient pas d’antécédents de psychose ou d’idées suicidaires
Lien de référence
À moins qu’il n’existe des études montrant que le traitement réduit significativement le risque de suicide, cela ne peut pas constituer une preuve décisive contre cette politique
Je me demande s’il ne vaudrait pas mieux proposer à ces pilotes de nouvelles voies de carrière
Ils pourraient ainsi conserver leurs moyens de subsistance tout en réduisant le risque pour la sécurité des passagers
Je pense qu’il est possible que le pilote ayant dit « je n’ai pas touché à ça » l’ait en réalité fait inconsciemment
C’était justement le moment où il aurait normalement fallu rentrer le train d’atterrissage, donc il a peut-être appuyé sur les interrupteurs de carburant par erreur de mémoire musculaire
Les pilotes-analystes YouTube que je regarde ont aussi évoqué cette hypothèse au début, avant de l’écarter comme peu probable
Sur le 787, le levier du train d’atterrissage est gros, situé au centre du cockpit, et facilement accessible aux deux pilotes
Depuis des décennies, plusieurs constructeurs aéronautiques donnent au levier de train d’atterrissage une poignée en forme de roue d’avion
La conception rend toute confusion avec d’autres leviers très difficile
Les interrupteurs de commande carburant sont petits, placés derrière les manettes de poussée, au-dessus des poignées d’extinction incendie moteur, avec des protections de sécurité de chaque côté
Il faut y glisser les doigts, forcer pour déverrouiller, puis tourner, et les deux interrupteurs doivent être actionnés successivement
Quand l’un des pilotes dit « train rentré », c’est le pilote en fonction qui exécute l’action
J’ai vraiment du mal à croire à l’hypothèse de l’erreur de mémoire musculaire
À minima, il faudrait davantage de preuves pour soutenir une telle affirmation
Cela me paraît moins probable qu’une voiture passée par erreur en marche arrière
C’est bien qu’un rapport préliminaire soit sorti
On n’a plus besoin d’entendre toutes sortes de rumeurs, de théories de youtubeurs ou de « fuite de rapport par un proche »
Vu la tournure actuelle des discussions dans la communauté, j’ai l’impression que de nouvelles hypothèses aléatoires vont continuer à apparaître jusqu’au rapport final
Ou alors, si le rapport n’apporte pas de conclusion supplémentaire notable, l’intérêt retombera simplement avec le temps
Confondre les deux gestes est impossible
Si le levier du train d’atterrissage a une roue, ce n’est pas pour rien
Commencer une enquête par « moi, je pense que… » est justement ce qu’il faut éviter à tout prix
Il ne faut pas faire coller les preuves à sa théorie, mais écouter uniquement les éléments objectifs
Je me demande s’il existe un système enregistrant la vidéo du cockpit dans la boîte noire
Sinon, même une simple caméra Wi‑Fi domestique peut enregistrer des heures de HD sur carte SD, donc cela permettrait de vérifier immédiatement ce genre de situation
Il est intéressant de voir à quel point différentes spéculations paraissent plausibles, jusqu’à ce qu’une autre explication fasse encore changer d’avis
C’est exactement le moment où le mot « inexplicable » semble approprié
Voici un autre point de vue : avis connexe publié sur X.com
Les quatre pilotes indiens présents dans cette émission ne semblent pas convaincus que les pilotes soient en cause
Il est important que l’intégralité des échanges dans le cockpit soit rendue publique
Si des informations supplémentaires apparaissent, les pilotes pourraient être impliqués, mais sinon ce rapport est très mal formulé
Sur ce type d’avion, les systèmes refusent souvent les entrées pilote si elles ne correspondent pas à ce qui est attendu
Je me demande donc aussi pourquoi une commande de coupure carburant était possible à ce moment-là
Même si les deux moteurs avaient pris feu juste après le décollage, je vois mal en quoi couper le carburant aurait aidé
Les interrupteurs carburant du 787 ont tous un mécanisme de verrouillage pour éviter une activation accidentelle
Pour mettre le carburant, il faut tirer l’interrupteur vers l’extérieur puis le placer sur « RUN », où il se verrouille automatiquement
Pour le couper, il faut de nouveau tirer vers l’extérieur puis le placer sur « CUTOFF »
Article du New York Times
Voir l’article connexe d’avherald
Selon des médias indiens, les enquêteurs se concentreraient davantage sur une défaillance système que sur une erreur de manipulation des interrupteurs
Boeing avait recommandé en 2018 une mise à niveau du verrouillage des interrupteurs carburant dans un bulletin de service, et les bulletins de service de la FAA/GE liés à des défauts n’ont pas été appliqués chez Air India
Indépendamment de la vérité sur cet accident, dans la plupart des cas les pilotes se comportent en héros
Voici quelques cas qui me reviennent en tête
British Airways 5390 : après une mauvaise réparation, une vitre a été arrachée en vol et le pilote a failli être aspiré hors de l’appareil
Un membre d’équipage a retenu les jambes du pilote, et le copilote a réussi à poser l’avion à la base, tout le monde a survécu
Vidéo de l’incident
United 232 : l’explosion du moteur arrière a neutralisé les trois systèmes hydrauliques
Un passager connaissait très bien un cas similaire et a aidé les pilotes à contrôler l’appareil avec les seuls moteurs
Ils ont tenté d’atterrir près d’une piste mais se sont écrasés à l’atterrissage : 112 morts, 184 survivants
Vidéo de l’incident
Pinnacle 3701 : les pilotes, en train de s’amuser avec un avion de convoyage vide, sont montés par erreur jusqu’au plafond opérationnel puis n’ont pas su récupérer correctement du décrochage, échouant à atterrir
Au dernier moment, ils n’ont pas sorti le train d’atterrissage afin de maximiser la distance parcourue et éviter une zone résidentielle
L’appareil a percuté une maison, mais sans faire d’autres victimes
Vidéo de l’incident
L’incident British Airways 5390 montre à quel point une meilleure conception peut efficacement prévenir les accidents
Sur les 90 vis utilisées pour remplacer le hublot, 84 étaient par erreur plus fines de 0,66 mm que la spécification requise
Comme le hublot était monté depuis l’extérieur, il ne pouvait pas correctement résister à la différence de pression
Avec une conception de type plug, insérée depuis l’intérieur, la différence de pression n’aurait pas pu expulser le hublot
Après cet accident, la plupart des avions sont passés à des hublots de type plug
La chaîne YouTube Mentour Pilot est vraiment excellente
Air Canada 143 : à cause d’une confusion d’unités de carburant (métrique / système impérial), l’avion est tombé en panne sèche en vol
Les pilotes ont réussi un atterrissage d’urgence sur un ancien aéroport en utilisant une manœuvre de descente brutale appelée « glissade », considérée jusque-là comme impossible avec cet appareil
Aucun mort ni blessé grave
Vidéo de l’incident
Que le pilote soit vivant ou qu’il pense ou non aux passagers, ce qui compte, ce sont les vies à bord
Si un pilote a une intention destructrice, je pense qu’il est structurellement impossible de l’en empêcher
Il y a près de 400 commentaires et pourtant aucun lien avherald, donc je le partage
Résumé de l’incident par avherald
Boeing, la FAA et GE ont signalé depuis 2018 plusieurs améliorations, dont une mise à niveau vers une version verrouillable des interrupteurs, mais elles n’ont pas été appliquées chez Air India
Des problèmes de soudure sur l’ordinateur MN4, de charge de circuit ou d’interruption de signal électrique pourraient provoquer une perte de contrôle moteur
L’enquête n’en est encore qu’à son stade initial, donc il ne faut exclure aucune possibilité
Je trouve étrange que les discussions en ligne se focalisent autant sur l’hypothèse du murder-suicide
En aéronautique, il faudrait au contraire garder toutes les options ouvertes jusqu’au bout
Une hausse de l’EGT et un rallumage moteur ont été constatés, ce qui fait imaginer s’il ne pourrait pas exister sur les avions de ligne un moyen d’alimentation d’urgence ultra-rapide, comme le système EPU du chasseur F-16
L’EPU utilise de l’hydrazine. C’est rare en pratique, mais technologiquement intéressant
L’EPU du F-16 sert à alimenter les commandes de vol en urgence. Il ne fournit pas de poussée
Le 787 et la plupart des avions de ligne disposent déjà d’une RAT, d’une APU et de grosses batteries lithium qui assurent l’alimentation de secours
En cas de perte de poussée moteur, il n’y a en pratique pas besoin d’un EPU séparé
Sur les avions fly-by-wire, les calculateurs de vol fonctionnent de toute façon pendant un certain temps sur batterie
Les cas de « système de propulsion d’urgence séparé sur un avion de ligne » sont exceptionnels ; on cite parfois une compagnie mexicaine qui avait équipé certains 727 anciens d’un système d’assistance au décollage par fusée, mais ce n’est pas courant
Si un ingénieur concevant des avions de ligne disait « résolvons le problème avec de l’hydrazine ! », sa carrière ne durerait sans doute pas très longtemps, je plaisante
La RAT était déjà déployée et faisait son travail
Ajouter de l’hydrazine, voire même un réacteur nucléaire, ne changerait rien en l’absence de poussée
La seule solution à laquelle j’ai pensé serait d’emporter massivement des parachutes d’urgence
Cela pourrait servir en cas de panne moteur ou de perte de contrôle du cockpit
Dans Kerbal Space Program, ça marche parfois