D’anciens ingénieurs de Waymo fondent Bedrock Robotics pour automatiser la construction

• D’anciens ingénieurs de Waymo ont fondé Bedrock Robotics pour se concentrer sur l’automatisation des chantiers de construction
• Cette startup vise à équiper des véhicules de construction existants de kits de conduite autonome et, après avoir opéré discrètement pendant un an, fait officiellement son apparition en annonçant une levée de 80 millions de dollars
• Elle développe une technologie permettant aux véhicules, grâce à des capteurs, des unités de calcul et des algorithmes intelligents, de comprendre les objectifs d’un projet, s’adapter aux conditions du terrain et travailler 24 h/24
• Ces derniers temps, des startups de conduite autonome ciblant divers marchés off-road, comme la construction, les mines, les sites industriels et la défense, ont commencé à émerger
• Des startups visant la conduite autonome en environnement non routier, comme Pronto ou Kodiak Robotics, attirent récemment l’attention

---

Aperçu de Bedrock Robotics

• Bedrock Robotics est une startup de technologies de conduite autonome fondée par des ingénieurs vétérans issus de Waymo et de Segment
• L’entreprise a opéré discrètement pendant plus d’un an, avant de se présenter officiellement au public à l’occasion d’une levée de 80 millions de dollars auprès d’investisseurs comme Eclipse et 8VC
• Son objectif est de développer une solution permettant d’installer facilement des kits de conduite autonome sur des véhicules de construction et d’intervention existants

Technologie et direction

• Bedrock Robotics développe une technologie permettant aux véhicules, via des capteurs, des unités de calcul et des algorithmes intelligents, de comprendre les objectifs d’un projet, s’adapter aux conditions du terrain et travailler 24 h/24
• Le CEO Boris Sofman est notamment connu pour avoir dirigé l’ancienne division camions autonomes de Waymo et pour avoir cofondé Anki Robotics (qui a développé le robot Cozmo)
• Parmi les cofondateurs figurent Kevin Peterson (CTO), Ajay Gummalla (VP Engineering), tous deux anciens de Waymo, ainsi que Tom Eliaz (VP Engineering), qui a travaillé chez Segment et Twilio

Tendance de l’autonomie off-road

• Ces derniers temps, les talents de la robotique, de la conduite autonome et de l’IA ont tendance à créer des startups pour apporter de l’innovation aux environnements non routiers
• Des startups de conduite autonome ciblant divers marchés off-road, comme la construction, les mines, les sites industriels et la défense, continuent d’apparaître régulièrement
• Par exemple, Pronto développe un système de conduite autonome pour les camions de transport utilisés dans la construction et les mines, et a récemment acquis son concurrent SafeAI
• On trouve également diverses entreprises comme Kodiak Robotics, Polymath Robotics, Overland AI, Potential et Forterra

Principaux essais et partenariats

• Bedrock Robotics se concentre sur les chantiers de construction et mène des démonstrations technologiques en Arkansas, Arizona, Texas et Californie avec Sundt Construction, Zachry Construction Corporation, Champion Site Prep Inc. et Capitol Aggregates Inc.

[GN⁺]

Commentaire sur Hacker News

• J’ai l’impression qu’aux États-Unis, le principal goulot d’étranglement qui rend les grands projets coûteux n’est pas tant une limite physique que des problèmes politiques, en particulier la réglementation et les rentes politiques. En pratique, plus encore que les coûts de main-d’œuvre et de matériaux, toutes sortes de facteurs politiques — études d’impact environnemental, zonage, recours aux syndicats, exigences d’embaucher la police en heures supplémentaires, obligation de n’utiliser que certains prestataires, etc. — font grimper le coût total. Si ces robots d’automatisation fonctionnent vraiment, il y a même de fortes chances qu’ils finissent interdits
  • J’aimerais bien voir des données concrètes. D’après tout ce que j’ai trouvé, aux États-Unis, les coûts d’autorisations préalables représentent 3 à 10 % selon le type d’infrastructure et l’emplacement, et les États-Unis sont plutôt dans la fourchette basse, autour de 3 à 5 %. Les marges du secteur de la construction tournent autour de 7 %, et la principale cause de hausse des coûts est la pénurie de main-d’œuvre qualifiée. Je joins à ce sujet un rapport sur les coûts d’autorisation des projets d’infrastructure en Nouvelle-Zélande et un rapport mondial sur les coûts de construction
  • Je suis d’accord avec ça, mais même une fois les autorisations obtenues, le coût de la construction elle-même est énorme. En particulier le coût du travail, souvent syndiqué, et dans la pratique, avec la hausse des taux, même des sites déjà approuvés restent vides, comme à Berkeley. Lien Berkeleyside Je pense qu’il faut à la fois améliorer l’équité du travail et la productivité technologique. Le prix des matières premières a aussi fortement augmenté récemment
  • Ce genre d’automatisation serait probablement très utile pour les mégaprojets au Moyen-Orient. Ils font venir de la main-d’œuvre étrangère à bas coût pour travailler dans des conditions déplorables, et comme il n’y a ni syndicats ni lourdes procédures administratives, ils accumulent simplement énormément de travail de terrain
  • Ce qu’il faut vraiment, c’est MARPA, c’est-à-dire une « innovation des processus de management et de recherche ». Je me demande si les États-Unis sont capables de livrer à temps des chantiers de taille moyenne avec une efficacité et des budgets qui les placeraient dans les 15 % supérieurs du monde. Pour résoudre réellement ce problème, il faut une implication beaucoup plus forte du côté du management
• C’est un peu un aparté, mais j’aimerais recommander "Construction Cancellation Order", une interprétation dystopique de la construction lourde automatisée réalisée par Katsuhiro Otomo (le réalisateur d’Akira). Le court métrage est sorti en 1987 comme partie de l’anthologie Neo Tokyo, et il me semble que la vidéo circule sur Internet. Voir Wikipedia sur Neo Tokyo (film)
• Sur le marché des gros équipements, la concurrence des OEM me semble être une barrière majeure. De grands groupes comme Caterpillar ou John Deere disposent déjà d’équipements téléopérés, et ajouter des kits sur leurs machines peut entraîner des contraintes comme l’annulation de garantie. La coopération avec les OEM existants va probablement devenir essentielle, et un partenariat OEM semble plus adapté qu’un modèle de vente de kits à monter sur des machines existantes
  • Cette concurrence est plutôt un avantage qu’un inconvénient du point de vue du scénario d’« exit » via fusion-acquisition
  • Le fait que l’entreprise ait levé 80 millions de dollars, et non 800 millions, montre aussi que c’est déjà un marché difficile. Ce type de startup peut au contraire pivoter plus facilement selon les besoins
  • En réalité, au lieu de concurrencer exactement les acteurs existants, on pourrait imaginer une stratégie plus flexible : par exemple, exploiter des essaims de petits équipements électriques assez compacts pour être transportés sur un camion de chantier, travailler discrètement 24 h/24, commencer par des petits et moyens sites, puis passer plus tard à des équipements plus gros ou à de meilleures batteries. Au final, les grands chantiers auront besoin de grosses machines, donc un partenariat ou une sortie reste logique. (Bon, c’est aussi une projection nourrie par mon expérience des jeux RTS)
  • Si la clé n’est pas une technologie spécialisée que les acteurs en place possèdent déjà, ils peuvent être trop absorbés par leur activité existante pour s’occuper aussi d’un nouveau marché. Les dirigeants des grands groupes investissent dans les nouvelles technologies, mais il leur est difficile d’attaquer de front deux marchés à la fois
  • On a déjà l’impression que les conditions sont réunies pour un changement dans ce secteur. Si une startup obtient des résultats compétitifs, le capital-risque affluera. Au final, la logique économique l’emporte : si la nouvelle méthode est moins chère, les acteurs établis verront inévitablement leur part de marché reculer
• Je ne pensais pas que l’humain était l’obstacle dans les travaux de construction lourde en extérieur. J’avais plutôt l’impression que les engins lourds faisaient déjà presque tout le travail. J’ai hâte de voir comment cette technologie va progresser. Cela dit, ça me rappelle aussi l’équipe d’innovation logistique d’Amazon, qui n’a pas obtenu des résultats extraordinaires
  • Des grands acteurs historiques comme CAT, Hyundai, Hitachi, John Deere, Kubota ou Komatsu expérimentent déjà l’automatisation depuis une dizaine d’années. Ce n’est pas parce qu’une startup montée par quelques anciens de Waymo apparaît qu’un nouveau marché s’ouvre soudainement
  • Il y a aussi un problème très concret : il est extrêmement difficile d’envoyer immédiatement sur site des opérateurs qualifiés au moment où il en faut
  • C’est intéressant de voir qu’un seul engin lourd remplaçait déjà 20 à 50 travailleurs, et qu’aujourd’hui même cette seule personne devient un facteur suffisamment important pour être considéré comme un gros problème
• Je suis le CTO et cofondateur de Bedrock. Je suis surpris et reconnaissant de voir autant d’intérêt pour ce domaine. Si vous avez des questions à notre sujet, n’hésitez pas. Et nous cherchons vraiment d’excellents ingénieurs machine learning et ingénieurs logiciels, donc si cela vous intéresse, consultez notre page carrières
  • Un retour : il faut trop scroller avant d’arriver aux offres d’emploi, au point que même de très bons candidats pourraient abandonner en cours de route. C’est peut-être volontaire pour tester la motivation, mais si c’est juste un problème d’ergonomie, ce serait dommage
  • Je me demande si vous envisagez aussi de développer des robots humanoïdes pour prendre la place de la main-d’œuvre existante
  • J’aimerais aussi que vous fabriquiez un robot qui découpe des briques au CNC pour les façades de maisons hideuses qu’on voit partout aux États-Unis
  • En regardant les offres, on dirait que vous recrutez surtout des profils software et hardware. Je pense qu’il faudrait aussi recruter des ingénieurs en structure ou en bâtiment
• Je suis architecte, aujourd’hui professeur en école d’architecture, et je développe du computational design et des techniques avancées de fabrication. J’aimerais énormément voir l’automatisation arriver sur chantier, mais c’est bien plus difficile que ce que les gens d’autres secteurs imaginent. Pour se représenter la difficulté, il suffit d’imaginer qu’on construit la route tout en conduisant dessus, pendant que d’autres personnes y font en même temps diverses tâches. À ce stade, Bedrock semble se concentrer sur l’excavation, un domaine où l’automatisation est déjà assez avancée. Mais dès qu’on sort du sous-sol, on se heurte très vite à de nombreux obstacles. À ce sujet, je recommande cette réflexion sur les robots maçons
  • Dans la construction, le plus important est le « scheduling », mais en pratique le scheduling lui-même ressemble à un problème de job shop scheduling, donc NP-hard. En pratique, on peut faire de l’optimisation sur mesure selon chaque situation, mais les relations commerciales sont au cœur de l’optimisation des plannings. Par exemple, on peut travailler toute la nuit, si le plombier ne vient pas le matin, cela ne sert à rien. Et s’il vient réellement, c’est grâce à une relation commerciale étroite avec ce chantier, autrement dit à un réseau. (En tant qu’ancien architecte, j’avais fini par constater que tous les projets prennent simplement le temps qu’ils doivent prendre)
• Ce business me paraît assez étrange. Les très grands travaux de génie civil mécanisent déjà des robots ou des systèmes de transport géants à travers le travail humain sur les routes et les ponts, mais chaque projet est tellement spécifique et personnalisé qu’il ne semble pas facile à automatiser. En revanche, dans des domaines à forte répétitivité, comme la production de villes nouvelles ou de lotissements, on pourrait assister à un changement complet de paradigme. À titre de référence : Wikipedia sur les self-propelled modular transporters
  • Je me demande si quelqu’un du métier sait si ce type d’automatisation de la construction est déjà réellement en cours et où en est la situation aujourd’hui. On dirait que les grands fabricants d’équipements font déjà des choses partielles
• J’ai envie de croire que cette nouvelle technologie est possible, mais cela me fait penser au piège psychologique de la « conjonction fallacieuse » (Conjunction Fallacy). Wikipedia sur la conjonction fallacieuse Pour fabriquer en pratique un « bulldozer autonome » commercialement viable, il faut d’abord fabriquer un bulldozer commercialement viable tout court, et c’est là qu’apparaît le mur du hardware. Le hardware est bien plus difficile et plus important que l’autonomie, et c’est un domaine éprouvé depuis plus de 100 ans, donc ce n’est pas simple. Honnêtement, cette activité ressemble davantage à de l’ingénierie financière, c’est-à-dire à la construction d’un business model, qu’à de l’ingénierie au sens strict
  • Je me demande si, au fond, il ne suffirait pas simplement de mettre un « robot » sur le siège conducteur d’un bulldozer existant
  • Je me demande quelle part du hardware d’un bulldozer sert à accueillir un humain et à garantir sa sécurité. Je doute de la marge d’optimisation structurelle qu’on pourrait obtenir en supprimant complètement la présence humaine
  • Waymo non plus ne fabrique pas réellement les véhicules eux-mêmes
• Ce qui est intéressant chez cette entreprise, ce n’est pas seulement le passage de la voiture autonome à la construction, mais le fait que Bedrock semble considérer que plus un secteur est déjà sous pression sur la sécurité, la pénurie de main-d’œuvre et les coûts, plus l’adoption des systèmes autonomes y sera rapide
• Sur des sites automatisés où l’opposition locale est faible ou la réglementation plus souple, des activités comme le défrichage forestier ou l’exploitation minière à ciel ouvert pourraient encore s’accélérer. Je me demande si Rinto fait partie des investisseurs
  • En général, les banques n’investissent pas dans les projets de mines à ciel ouvert. Le goulot d’étranglement se situe plutôt au niveau des gros équipements, et la main-d’œuvre non qualifiée n’est généralement pas la variable principale