Tesla fait face à une crise de plusieurs milliards de dollars qu'elle a provoquée elle-même

• L’expansion du Full Self-Driving (FSD) supervisé de Tesla a mis en lumière ses limites, provoquant une forte hausse des plaintes des consommateurs.
• Les clients, ne recevant pas les fonctionnalités FSD promises, réclament des compensations.
• Les propriétaires de véhicules HW3, après avoir découvert qu’une mise à niveau était impossible, élargissent progressivement les litiges en actions collectives.
• Les politiques de remises et de migration vers FSD de Tesla attisent plutôt la confusion et aggravent la baisse de confiance.
• Face aux risques juridiques et économiques croissants, Tesla pourrait faire face à des compensations ou à des coûts de rétrofit de plusieurs milliards de dollars.

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La promesse du “Full Self-Driving” de Tesla et le problème matériel

Tesla a annoncé que tous les véhicules produits depuis 2016 seraient dotés du «�matériel nécessaire au Full Self-Driving ». En pratique, les premières versions HW2 ne permettaient pas de prendre en charge le niveau FSD, et une mise à niveau vers HW3 a été nécessaire. HW3 a été déployé sur les véhicules produits de 2019 à 2023, puis la transition vers HW4 a commencé en 2024.

Au départ, Elon Musk avait indiqué que le logiciel FSD des véhicules HW4 serait mis à jour environ six mois après celui des HW3, mais cette stratégie s’est effondrée en quelques mois. Tesla a commencé par déployer FSD sur les véhicules HW4, tandis que les véhicules HW3 n’ont bénéficié d’aucune mise à jour significative pendant près d’un an. En janvier 2025, Tesla a officiellement reconnu que le HW3 ne prend pas en charge la conduite autonome sans supervision. Musk avait annoncé qu’un retrofit de l’ordinateur serait proposé, mais aucun suivi n’a été communiqué depuis plus de 10 mois.

Expansion internationale et mécontentement des clients

Tesla a étendu le FSD au-delà de l’Amérique du Nord, notamment en Chine, en Australie et en Nouvelle-Zélande. Mais le FSD n’a pas été fourni aux véhicules HW3, poussant les acheteurs déjà en possession de ces véhicules à constater que la promesse n’était pas tenue.

• En Australie et en Nouvelle-Zélande, le FSD n’a été lancé que pour les véhicules HW4.
• Les propriétaires de HW3 se sont vu proposer une option d’abonnement FSD (149 AUD/mois), sans qu’il y ait de fonction réelle.
• Tesla a envoyé des emails aux clients HW3 annonçant une remise de 5 000 dollars lors de l’achat d’un nouveau véhicule et un transfert FSD.
• Cependant, cette remise est proposée sur tous les véhicules en stock, ce qui limite sa portée en tant que compensation spécifique.

Actions collectives et risques pour l’entreprise

Dans ce contexte, une action collective autour du FSD regroupant plusieurs milliers de personnes a été engagée en Australie, tandis que des procédures similaires sont en cours aux États-Unis et en Chine. Des dizaines de milliers d’acheteurs de FSD ayant payé entre 10 000 et 15 000 dollars pourraient être concernés, et Tesla peut être confrontée, au mieux, à des dépenses de compensation ou de retrofit de plusieurs milliards de dollars.

Opinion et recommandations d’Electrek

Le mécontentement des clients continue de croître, et la confiance envers Tesla subit un choc important. Le journaliste suggère une compensation consistant en 5 000 dollars supplémentaires pour tous les clients HW3, et une migration gratuite du FSD avec une remise de 10 000 dollars pour les acheteurs de FSD.

• Cela correspondrait à une réponse proportionnée à la responsabilité juridique et économique créée par Tesla elle-même.
• Cela contribuerait aussi à restaurer la confiance à long terme et à réduire les risques de litiges.

Mais l’analyse suggère que la principale raison de l’hésitation de Tesla réside dans la crainte de voir se reproduire un problème similaire avec le HW4 à l’avenir. Cela constitue une menace majeure pour la continuité de l’entreprise.

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Résumé de l’article

• La politique d’expansion du FSD de Tesla a révélé que les attentes n’étaient pas entièrement satisfaites à cause de limites matérielles.
• La non-disponibilité des fonctionnalités pour les propriétaires HW3, associée à un problème de compensation et à une communication incertaine sur les mises à niveau, a contribué à l’érosion de la confiance des clients.
• Même avec l’expansion internationale, la vente d’abonnements et les politiques de remise n’ont pas joué un rôle de compensation effective.
• Les actions collectives se propagent à travers le monde et Tesla pourrait être confrontée à des coûts de rétrofit ou à des indemnisations de plusieurs milliards de dollars, sans plafond défini.
• En substance, une politique de compensation claire et adaptée est nécessaire pour regagner la confiance, mais le risque de répétition future de la contrainte de mise à niveau matérielle demeure.

Message clé

Les clients Tesla du monde entier, en particulier les propriétaires de HW3 et les acheteurs ayant payé cher pour le FSD, ne reçoivent pas les fonctions promises, ce qui alimente les plaintes et les conflits juridiques. Les politiques d’abonnement et de remise de Tesla provoquent surtout confusion et méfiance. Il faut des compensations actives pour restaurer la confiance, mais des contraintes structurelles et des risques futurs rendent une solution durable difficile à mettre en place.

[GN⁺]

Commentaire Hacker News

• FRA : des propriétaires de HW3 ont acheté le FSD, ce qui a de fait constitué pendant des années un prêt sans intérêt à Tesla, sans jamais recevoir les fonctionnalités promises ; il est absurde que ces clients, pour obtenir maintenant une remise de 10 000 dollars lors du remplacement de leur véhicule, doivent encore dépenser davantage. Au final, ils n’ont toujours pas obtenu une fonctionnalité achetée il y a des années, et il se peut qu’ils doivent encore repayer à l’avenir pour l’obtenir.

  • Cela m’a immédiatement fait penser à Star Citizen : annoncé pour la première fois en 2012, et les gens continuent pourtant à payer pour les promesses et le marketing de l’entreprise.
  • Si le contrat d’achat ne mentionne pas explicitement le FSD, cela peut être légalement défendable, même si c’est discutable sur le plan éthique ; mais si c’est bien écrit, les propriétaires de Tesla pourraient lancer une action collective.
  • Cette situation ressemble à une arnaque. Je me demande comment Musk a pu devenir multimilliardaire ; il induit délibérément en erreur ou ment lors des réunions investisseurs et des présentations. C’est le type d’escroquerie qu’on voit dans les manuels. Il n’a jamais vraiment été un gestionnaire éthique du capital, et sous plusieurs présidences américaines, il n’a jamais eu à répondre sérieusement de ses fausses promesses ni de ses problèmes de crédibilité.
  • Tesla et sa communauté ressemblent à une sorte de culte : les fidèles ne demandent pas de remboursement au messie, ils pensent plutôt devoir contribuer davantage. En pratique, ils espèrent aussi y gagner quelque chose via le networking pro, la création de contenu, la vente d’accessoires ou la détention d’actions. Et après avoir tant vanté les capacités de conduite autonome de leur voiture, il leur est aussi difficile de reculer émotionnellement.
  • C’est vraiment une logique qui ne tient pas : « on m’a trompé la première fois, mais comme on me laisse acheter moins cher la prochaine fois, je vais recommencer ».

• J’ai récemment regardé un podcast avec Andrej Karpathy, l’ancien responsable d’Autopilot chez Tesla. Cela fait maintenant 15 ans qu’on entend la promesse du « full self-driving dans un an ». Aujourd’hui, il prédit aussi l’AGI d’ici 10 ans, en parlant fièrement comme s’il avait fait des prévisions exactes pendant 15 ans. Pour voir la vidéo, c’est ici.

  • Si on me payait 10 millions de dollars par an, moi aussi je ferais n’importe quelle prédiction que mon patron me demanderait.
  • À chaque fois qu’Elon faisait des prédictions sur le FSD sur scène, on voyait souvent Andrej grimacer en arrière-plan ; on sentait qu’il n’y croyait pas lui-même et suivait malgré lui.
  • Andrej, lui, faisait rarement des prédictions de calendrier ; c’était surtout Elon qui tenait ce genre de propos. Les interventions officielles d’Andrej étaient prudentes et concrètes.
  • Dans la vidéo, ce n’était pas du tout de l’auto-glorification ; au contraire, il reconnaissait que le calendrier du FSD avait été irréaliste et optimiste, et il disait aussi que l’AGI prendrait probablement 10 ans. D’autres parlent de 1 à 2 ans, mais lui est beaucoup plus prudent.
  • Je ne suis pas certain que cette prédiction vienne vraiment de Karpathy ; Musk est connu pour imposer arbitrairement des calendriers irréalistes à ses équipes.

• Pour équilibrer l’article, je donne aussi mon avis : en tant que propriétaire d’un HW3, ma voiture a 5 ans et roule vraiment très bien grâce au FSD, tout en continuant à recevoir des mises à jour régulières. Sur les trajets courts comme longs, quand je suis fatigué, j’active le FSD et cela fonctionne à 99 % parfaitement, sur autoroute comme en ville. Quand il pleut ou qu’il neige à la salle de sport, j’utilise Summon et la voiture vient jusqu’à moi. Cette fonction a parfois été cassée, mais elle a récemment été bien corrigée. Elle sait maintenant aussi se garer automatiquement après le trajet. C’est impressionnant d’avoir ce genre de fonctions sur une voiture de 5 ans. J’ai payé 7 000 dollars pour le FSD, mais j’ai encore aujourd’hui un niveau de fonctionnalités énorme par rapport à la concurrence. BMW demande même un abonnement mensuel pour les sièges chauffants. Une Tesla est de loin un meilleur choix qu’une voiture de société ordinaire. J’habite à New York, j’utilise le FSD presque tous les jours depuis plus de 5 ans et je n’ai jamais eu un seul accident. Même pour un chauffeur expérimenté, c’est rare.

  • Je possède une Tesla de 2018. La qualité du FSD n’est même pas simplement « correcte », et ce n’est certainement pas du FSD au sens du nom : une ou deux décisions sur 50 à 100 posent problème, donc une surveillance constante est nécessaire. La qualité de l’Autopilot sur autoroute a même régressé. Tesla sait aussi que le FSD actuel n’est pas complet, d’où cette volonté de pousser une mise à niveau matérielle. À mon avis, ils devraient fournir le matériel le plus récent sans surcoût aux clients qui ont déjà payé. Ceux à qui l’on a promis ce produit — ou un remboursement — doivent l’obtenir.
  • D’autres marques (par ex. BYD) intègrent déjà des fonctions similaires dans le prix de la voiture, sans facturation séparée. Le simple fait qu’on débatte encore d’un produit nommé « Full Self Driving » est ironique. On n’améliore pas la société en laissant de grandes entreprises vendre des mensonges aux consommateurs.
  • 99 % parfait ? Cela veut dire qu’il peut y avoir une situation très dangereuse pendant 1 minute toutes les 1 h 30 environ, non ? Ce n’est absolument pas suffisant.
  • La formule « 99 % parfait » me donne au contraire encore moins envie d’acheter.
  • C’est peut-être la meilleure technologie du marché, mais elle n’atteint toujours pas le niveau promis — une conduite autonome complète de niveau 5. Tesla a bâti sa valorisation, sa valeur de marché et sa base clients sur ces promesses pendant des années. Les clients se sont vu promettre des voitures capables de se déplacer seules ou de rapporter de l’argent comme robotaxis, mais depuis 2016, rien de tout cela n’a été tenu.

• Je pense que l’IA et la conduite autonome ont été le plus grand échec et l’angle mort majeur de Tesla. C’est à cause de cette stratégie que j’ai retiré mes investissements. La croissance, la rentabilité, le modèle d’intégration verticale et même la prochaine génération de produits — produire sur la même plateforme des vans de base, des SUV et des pickups — avaient du sens. Ensuite, il aurait été logique de se concentrer sur des petites voitures moins chères. Ce que j’espérais de Tesla, c’était une optimisation autour d’un bon système Level 2 maison, axé sur l’autoroute, les bouchons et la facilité d’utilisation. Mais Tesla s’est concentré sur des fonctions comme une navigation complexe et le démarrage à distance avec Summon. Même des bases comme le stationnement automatique, la vue 360° ou les ombres restaient insuffisantes, alors qu’en réalité il aurait été plus important de compenser par des capteurs des problèmes dangereux comme les angles morts ou la détection dans les virages. Promouvoir et vendre la conduite entièrement autonome sur la base d’un matériel existant non validé me semble irresponsable. Le message de Tesla, à l’origine « sécurité / écologie / plaisir », s’est progressivement transformé en logiciel à moitié fini, de façon dangereuse. Quand Musk a dit que « si la conduite autonome réussit, le marché automobile s’effondrera de 80 % », j’ai estimé qu’ils avaient déjà perdu le cap.

  • Pour moi, le plus grand signe que Tesla avait perdu le cap, c’est quand l’entreprise s’est soudain mise à fond sur le bitcoin et a parlé de construire ses propres nœuds. Cela n’avait aucun sens.
  • En réalité, n’est-ce pas surtout le storytelling autour de la conduite autonome qui a fait exploser la capitalisation de Tesla ? « Nous fabriquons mieux que GM » et « nous allons faire gagner de l’argent à nos clients avec des robotaxis » sont deux choses totalement différentes. Le package de rémunération de Musk en 2018 était aussi aligné sur des objectifs de capitalisation boursière, voir ici.

• À propos de l’idée qu’il est étrange de vendre un abonnement pour un FSD qui n’existe même pas réellement, je pense au contraire que la raison est évidente.

  • J’aimerais qu’on m’explique cela de façon compréhensible pour quelqu’un qui observe ça de loin.

• Si Tesla avait lancé des véhicules simples et robustes, façon années 90, au lieu de pousser la direction high-tech, l’entreprise aurait probablement mieux combattu sur le marché des voitures thermiques. Plus il y a d’électronique, plus on est désavantagé en durabilité ; d’après mon expérience, pour qu’une voiture dure longtemps dans des températures extrêmes, il faut des procédés semi-conducteurs anciens et éprouvés (28 nm ou plus). Si une puce en 3 nm entre dans une voiture, je ne vois pas comment elle peut tenir 10 ans.

  • Les gens confondent souvent causes et conséquences dans le cas des EV tape-à-l’œil. Rien que le pack batterie coûte déjà 10 000 à 20 000 dollars, donc la voiture sera forcément chère. C’est pourquoi on la markete avec toutes sortes de fonctions « premium » plutôt qu’en version basique peu séduisante (sièges électriques, grand écran, toit vitré, processeur pour les jeux, etc., ne coûtent en réalité pas si cher à produire). Du coup, en ajoutant pour environ 3 000 dollars d’options et en vendant le tout 45 000 dollars, le consommateur a l’impression d’en avoir pour son argent.
  • Si on rend délibérément une voiture moche, elle ne se vendra pas. Les gens n’ont pas toujours les moyens d’acheter une voiture neuve, mais il faut qu’elle ait de l’allure pour qu’ils acceptent un crédit sur 8 ans. Personnellement, j’achèterais tout de suite une Acura Integra électrique de 2002.
  • Je n’aime pas non plus le design intérieur minimaliste. Concentrer toutes les fonctions sur un seul écran nuit à l’ergonomie et, si l’écran a un problème, cela peut devenir très dangereux (par exemple pour régler le chauffage ou la clim selon la météo).
  • Les gens disent toujours vouloir un modèle de base sans options, mais dans les faits, ils finissent par acheter une occasion de quelques années en version toutes options. En pratique, un modèle sans options peut même coûter plus cher à cause d’une demande limitée (difficile d’amortir les coûts de production et d’outillage), alors que des vitres électriques deviennent bien moins chères avec la production de masse.
  • On peut regarder la voiture Slate, site officiel, photo. Il n’y a même pas de radio, et la commande située sous la porte sert directement à régler les vitres. Pour le prix d’une Tesla, on peut acheter trois Slate.

• Partage d’un cas où Tesla a été poursuivi devant un tribunal britannique à cause de sa publicité autour du FSD : en vertu du droit britannique de la consommation, le produit doit correspondre à ce qui a été annoncé, donc Tesla a accepté un règlement avec remboursement + intérêts + frais juridiques. Tesla a probablement jugé sa position juridique défavorable. À mon avis, leur erreur a été de faire trop de promesses inutiles ; cela aurait déjà été un excellent produit très vendeur s’ils l’avaient simplement présenté comme un système d’assistance à la conduite.

  • On pourrait finir par voir apparaître des campagnes du type, comme pour les PPI, le dieselgate ou les litiges de financement auto : « Avez-vous acheté une Tesla entre 2015 et 2025 ? Vous pourriez récupérer des milliers de livres. »
  • Le système britannique de small claims court est très efficace. Je me demande si des affaires liées à PayPal y sont aussi passées.

• Je n’ai aucune sympathie pour les clients qui ont acheté une Tesla en croyant simplement la parole d’Elon. Tesla a montré à plusieurs reprises une attitude hostile envers ses clients.

  • Heureusement, il existe réellement des lois pour ce type de cas. Une entreprise ne peut pas simplement s’en sortir en disant : « c’est votre faute si vous y avez cru ».
  • Aujourd’hui, cet argument pourrait peut-être sembler plus recevable, mais il y a 10 ans, le passif douteux de Musk était moins évident ; donc l’idée de dire « si vous vous êtes fait avoir, c’est votre problème » ne s’applique pas face aux protections juridiques contre la publicité mensongère ou la fraude.

• C’était un résultat tout à fait prévisible au vu des promesses et des actes de Tesla. Il existe désormais beaucoup de très bonnes voitures électriques de différents constructeurs.

  • Sur certains marchés, il faut soit dépenser davantage, soit choisir une voiture moins performante. Tesla propose un bon rapport qualité-prix ainsi que des offres attractives comme du 0 % sur 3 ans. Cela peut suffire à faire oublier temporairement le CEO.

• Pendant un instant, j’ai cru qu’il s’agissait littéralement de fabriquer un vrai iceberg pour lutter contre le changement climatique.

  • Rien que cette image m’a fait rire.