Les compagnies aériennes gagnent plus d’argent avec leurs programmes de miles qu’avec l’exploitation de leurs vols

• Les compagnies aériennes gagnent plus d’argent avec leurs programmes de miles qu’en exploitant leurs avions, et Delta Air Lines a récemment annoncé des changements à son programme SkyMiles, qui rendront nettement plus difficile l’accumulation du statut et l’accès aux avantages
• Au lieu de s’appuyer sur une combinaison entre les dollars dépensés et les miles parcourus dans les airs, Delta attribuera désormais le statut à partir d’un seul indicateur, les dollars dépensés, tout en augmentant le montant nécessaire pour l’obtenir
• Les changements dans les programmes de fidélité des grands voyageurs sont le symptôme d’un problème plus profond du secteur américain du transport aérien, dont la responsabilité remonte en fin de compte au Congrès et à la déréglementation de l’industrie aérienne en 1978
• Les compagnies aériennes se sont transformées en quelque chose qui ressemble davantage à des institutions financières qu’à des transporteurs aériens, en créant des points pour les vendre aux banques contre de l’argent réel
• Les banques attribuent des points aux titulaires de cartes en fonction de leurs dépenses, et les banques comme les sociétés de cartes de crédit gagnent de l’argent grâce aux frais de transaction liés à l’utilisation des cartes
• Les programmes de fidélité sont extrêmement rentables pour les compagnies aériennes, car ils ne leur coûtent rien tant que les points ne sont pas utilisés, voire rien du tout si les points sont oubliés
• Les programmes de miles des grandes compagnies aériennes sont valorisés plus cher que les compagnies elles-mêmes : par exemple, le programme MileagePlus de United Airlines a été évalué à 22 milliards de dollars, alors que la capitalisation boursière de l’entreprise n’était à l’époque que de 10,6 milliards de dollars
• Le système de points est défavorable aux Américains qui n’ont pas de carte permettant d’en accumuler : ils paient plus cher des biens et services ordinaires sans recevoir de points, subventionnant ainsi les avantages d’utilisateurs de cartes déjà plus aisés
• Le système de points paraît très opaque et souvent injuste, parce que les compagnies aériennes créent dans les airs une monnaie que sont les points, puis décident de la valeur de cette monnaie et de ce à quoi elle peut servir
• La déréglementation du secteur aérien a conduit les compagnies à évoluer d’une manière étrange vers des institutions proches des banques, les poussant à rechercher les profits là où ils se trouvent, y compris dans la finance
• L’ère de la déréglementation a rapidement débouché sur des fusions et des réductions de coûts ; des dizaines de compagnies ont fait faillite ou ont été rachetées, la concurrence a diminué et le service s’est dégradé
• La déréglementation n’a pas apporté ce qu’on lui attribue souvent, à savoir une baisse des prix : le coût des vols diminuait déjà avant elle et a continué à baisser au même rythme après
• Un ensemble de règles modernisé pourrait non seulement empêcher les compagnies aériennes de devenir des plateformes d’e-commerce financiarisées, mais aussi peut-être les amener à se concentrer sur l’amélioration du confort du voyage aérien

[xguru]

On a beaucoup parlé d’une dégradation annoncée du programme de miles SkyPass de Korean Air, donc on dirait que c’est pareil aux États-Unis aussi.

[GN⁺]

Avis Hacker News

• Évolution de la rentabilité des compagnies aériennes : des opérations de vol vers les programmes de fidélité
• Mise en avant du contexte historique du secteur aérien : de la fin des années 1930 aux années 1970, le gouvernement fédéral réglementait les compagnies aériennes comme des services publics
• Décisions du Civil Aeronautics Board : détermination des compagnies autorisées à exploiter certaines lignes et des tarifs qu’elles pouvaient facturer
• Adoption de l’Airline Deregulation Act en 1978 : introduction de nouvelles stratégies pour conquérir le marché
• Conséquences de la déréglementation : baisse du coût des voyages aériens, hausse de la sécurité, dégradation de la qualité de service
• Évolution des programmes de fidélité : d’un dispositif pour les voyageurs fréquents vers un programme de dépenses de masse ciblant les clients les plus rentables
• Analyse du Financial Times en 2020 : les prêteurs de Wall Street valorisaient davantage les programmes de miles des compagnies aériennes que les compagnies elles-mêmes
• Proposition selon laquelle les compagnies aériennes pourraient séparer leur activité de récompenses dans une entité distincte afin d’en maximiser la valeur
• Discussion sur l’idée des points comme une forme de remise sur les frais d’interchange des cartes de crédit
• Les voyageurs d’affaires sont récompensés en fonction des dépenses de leur entreprise, ce qui les rend moins sensibles aux prix et les pousse à privilégier des vols plus chers
• Critique des compagnies aériennes pour la dévalorisation des points et pour masquer cette perte de valeur par une tarification variable
• La dévalorisation des points et des statuts élite entraîne une baisse de la fidélité envers les compagnies aériennes
• Critique de la quête du statut auprès des compagnies pour des avantages mineurs, avec l’idée qu’une bonne planification tarifaire et l’optimisation sont plus bénéfiques
• Les points expirent ou ne peuvent pas être retirés : ce n’est donc pas de l’argent bancaire, mais des actifs et services prépayés
• Proposition selon laquelle toute entreprise devient une banque à partir d’une certaine taille, et tire davantage de rendement marginal de l’optimisation de sa structure du capital que du développement de produits réels