Les constructeurs automobiles ont inventé le crime de la « traversée hors passage » (2015)
(vox.com)- Avant la généralisation de l’automobile, les rues des villes américaines étaient un espace public partagé par les piétons, les commerçants, les charrettes, les tramways et les enfants, mais dans les années 1920 l’industrie automobile a cherché à faire de la voiture l’usager principal de la rue
- À mesure que les morts sur la route augmentaient, l’opinion publique et les tribunaux tenaient d’abord généralement les conducteurs pour responsables, et dans les accidents mortels impliquant des piétons, les conducteurs étaient souvent poursuivis pour homicide involontaire
- Le référendum organisé à Cincinnati en 1923 sur un limiteur de vitesse à 25 mph a alarmé les concessionnaires automobiles et les organisations du secteur, après quoi un modèle de code de la route visant à contrôler les piétons s’est diffusé dans tout le pays
- En 1928, la Model Municipal Traffic Ordinance, largement fondée sur la réglementation de 1925 de Los Angeles encadrant les piétons, a imposé que les piétons ne traversent qu’aux passages piétons et à angle droit
- Quand la loi seule n’a plus suffi à changer les comportements, l’industrie a utilisé les articles de presse, les campagnes scolaires, l’humiliation publique et l’étiquette de « jay walker » pour faire de la traversée libre de la chaussée un comportement dangereux et stupide
Avant l’automobile, la rue était un espace public centré sur les piétons
- Avant les années 1920, les rues urbaines n’étaient pas perçues comme aujourd’hui, mais comme un espace public partagé par les piétons, les marchands ambulants, les charrettes, les tramways et les enfants
- Les piétons traversaient où ils voulaient et quand ils voulaient, et marchaient souvent dans la rue sans même regarder autour d’eux
- Dans les années 1910, il y avait très peu de passages piétons peints sur la chaussée et, même lorsqu’ils existaient, les piétons les ignoraient généralement
- Avec la diffusion massive de l’automobile dans les années 1920, le nombre de morts a fortement augmenté, et les victimes étaient le plus souvent des piétons, pas des conducteurs
- Les personnes âgées et les enfants étaient particulièrement touchés de manière disproportionnée
- Les enfants pouvaient auparavant jouer librement dans la rue
Au départ, l’opinion et la loi tenaient les conducteurs pour responsables
- Le public était profondément indigné par les décès liés à l’automobile, et la voiture était souvent perçue comme un jouet de luxe, un peu comme un yacht aujourd’hui
- À l’époque, les automobiles étaient aussi appelées « pleasure cars » et étaient vues dans la rue comme des intruses violentes
- Les villes érigeaient des mémoriaux très visibles pour les enfants tués dans des accidents de circulation, et les journaux couvraient ces morts en détail en blâmant généralement les conducteurs
- Les caricatures de presse diabolisaient parfois l’automobile en la reliant à la Faucheuse, comme une machine à tuer
- Avant l’institution d’un code de la route formel, il était courant que les tribunaux attribuent la responsabilité des collisions au véhicule le plus gros, donc à l’automobile
- Dans les accidents mortels de piétons, les conducteurs étaient souvent poursuivis pour homicide involontaire, quelles que soient les circonstances précises de l’accident
Le référendum de Cincinnati en 1923 a alerté l’industrie automobile
- Avec la hausse des morts causées par l’automobile, les militants anti-voiture ont tenté de réduire la vitesse des véhicules
- En 1920, Illustrated World a publié un texte défendant l’idée que tous les véhicules devraient être équipés d’un dispositif limitant leur vitesse au maximum fixé par la ville
- Le tournant a eu lieu à Cincinnati en 1923
- 42 000 habitants ont signé une pétition réclamant un référendum imposant à tous les véhicules un limiteur de vitesse à 25 mph (
governor) - Les concessionnaires automobiles locaux l’ont redouté, ont envoyé des lettres à tous les propriétaires de voiture de la ville et ont publié des publicités contre la mesure
- 42 000 habitants ont signé une pétition réclamant un référendum imposant à tous les véhicules un limiteur de vitesse à 25 mph (
- Le référendum a échoué, mais il a constitué un avertissement national pour l’industrie automobile
- Il montrait que, si le secteur n’agissait pas de manière préventive, la possibilité même de vendre des voitures pouvait être restreinte
L’industrie automobile a diffusé des lois limitant les piétons
- Les constructeurs automobiles, concessionnaires et associations d’automobilistes ont cherché à transformer le sens juridique de la rue dans un sens qui ne limite pas la voiture mais les piétons
- L’idée que les piétons ne devaient pas marcher librement où bon leur semble existait dès 1912, quand Kansas City a adopté la première ordonnance obligeant les piétons à utiliser les passages piétons
- Au milieu des années 1920, les organisations automobiles ont fortement poussé cette campagne et fait adopter des lois similaires dans tout le pays
- Sous Herbert Hoover, alors secrétaire au Commerce, une série de réunions a été organisée pour élaborer un code de la route modèle utilisable par les villes
- Les organisations de l’industrie automobile ont dominé ces réunions
- Le résultat, la Model Municipal Traffic Ordinance de 1928, reposait largement sur la réglementation stricte de Los Angeles de 1925 encadrant les piétons
- Le cœur de cette ordonnance était que les piétons ne devaient traverser qu’aux passages piétons, et seulement à angle droit
- Selon Peter Norton, cette structure reste aujourd’hui au cœur du code de la route
Le « jaywalking » s’est imposé davantage par la stigmatisation que par la loi
- Même après l’adoption des lois, l’industrie automobile s’est heurtée au problème de leur application réelle et de leur respect
- À Kansas City et ailleurs, les gens ne suivaient pas les règles, et la police comme les juges les faisaient très peu appliquer
- L’industrie automobile a aussi cherché à changer la manière dont les accidents étaient traités dans la presse
- La National Automobile Chamber of Commerce a mis en place un service de dépêches gratuit pour les journaux
- Si un journaliste envoyait les informations de base sur un accident, il recevait en retour un article déjà rédigé, prêt à être imprimé le lendemain
- Ces articles ont été largement publiés, faisaient porter la responsabilité aux piétons et insistaient sur l’importance de respecter les nouvelles lois
- L’AAA a sponsorisé des campagnes de sécurité dans les écoles et des concours d’affiches diffusant l’idée que les enfants devaient rester hors de la rue
- Certaines campagnes se moquaient des enfants qui ne respectaient pas les règles
- En 1925 à Detroit, des centaines d’élèves ont assisté au « procès » d’un garçon de 12 ans qui avait traversé de manière dangereuse, et un jury composé de ses pairs l’a condamné à effacer le tableau pendant une semaine
- E.B. Lefferts, de l’Automobile Club of Southern California, affirmait que pour amener les piétons à respecter le code de la route, les moqueries de leurs concitoyens étaient plus efficaces que n’importe quel autre moyen
- Les promoteurs des campagnes automobiles ont fait pression pour que la police, au lieu d’adresser un simple avertissement ou une amende aux contrevenants, les humilie publiquement en sifflant ou en criant
- Cela allait jusqu’à raccompagner physiquement des femmes sur le trottoir
- Des campagnes de sécurité mettaient aussi en scène des acteurs déguisés en tenue du XIXe siècle ou en clowns traversant illégalement la rue
- Lors d’une campagne de sécurité à New York en 1924, un clown était placé devant une Model T roulant lentement et se faisait heurter à répétition
En changeant les mots, on a aussi changé le propriétaire de la rue
- Le terme « jaywalking » est lié à cette stratégie d’humiliation publique
- À l’époque, « jay » désignait quelqu’un comme un plouc ou un campagnard qui ne savait pas comment se comporter en ville
- Les organisations pro-automobile ont diffusé l’expression « jay walker » pour désigner quelqu’un qui ne savait pas comment marcher en ville et mettait en danger la sécurité publique
- Au départ, l’expression était perçue comme insultante et choquante
- Les piétons répliquaient en qualifiant la conduite dangereuse de « jay driving »
- Mais « jaywalking » a fini par s’imposer et est ensuite devenu un seul mot
- Les organisations de sécurité et la police ont commencé à employer officiellement ce terme dans leurs avis de sécurité
- Le mot « jaywalking » et l’idée que les piétons ne doivent pas circuler librement dans la rue se sont profondément enracinés, et selon Peter Norton, cette campagne a complètement transformé le message sur l’usage de la rue
1 commentaires
Avis sur Hacker News
En Allemagne, traverser « près » d’un feu rouge vaut 5 euros d’amende, et c’est doublé si vous reconnaissez l’avoir fait intentionnellement.
C’est réellement arrivé à ma femme il y a quelques années, alors qu’elle se rendait à un arrêt de bus de l’autre côté de la rue ; le fait qu’elle ait dit qu’il n’y avait aucune voiture ni à gauche ni à droite a servi de preuve que c’était intentionnel.
En Allemagne, presque tout est réglementé dans les moindres détails, mais ici la définition de « près » est laissée à l’appréciation de la police.
Si, quelque part en Europe, vous voyez des gens attendre en pleine nuit que le feu passe au vert alors qu’il n’y a pas une seule voiture, il y a de fortes chances que ce soient des Allemands.
J’habite près de Stuttgart et traverser hors des clous est courant, personne n’y prête attention, et en deux ans je n’ai jamais vu de police de la circulation sauf sur des lieux d’accident.
Le changement vise en particulier les cas où une voiture tourne pour s’engager sur une grande route et rencontre un piéton en train de traverser.
Parce que la visibilité est mauvaise et la probabilité de tomber sur un conducteur ivre est aussi plus élevée.
J’ai vécu plusieurs années en Allemagne et j’ai toujours traversé hors des clous ; plus précisément, j’ignorais généralement les feux et je regardais seulement le flux de circulation.
La police a dû me voir parfois, mais je n’ai jamais eu d’amende ; les Allemands ont tendance à attendre volontiers même quand il n’y a absolument aucune voiture, puis à traverser quand quelqu’un traverse au rouge.
Les constructeurs automobiles sont aussi directement ou indirectement responsables de l’effondrement des transports publics locaux aux États-Unis et de la régression dysfonctionnelle de l’urbanisme vers une suburbanisation inefficace.
Ce n’était pas une absence de planification, mais une conception délibérée de la part d’urbanistes qui n’ont pas tenu compte des externalités imprévues comme les embouteillages, la pollution et les coûts.
Comme les voitures ne peuvent être conduites que par des personnes titulaires du permis, âgées de plus de 18 ans et pas trop âgées, elles privent les enfants, les adolescents et les personnes handicapées de leur autonomie de déplacement.
Les rues devraient être des espaces sociaux pour les gens, pas des parkings pour voitures ni des voies rapides de raccourci.
Au Royaume-Uni, 50 % des trajets en voiture font moins d’un mile ; si ces conducteurs avaient une option vélo, ce serait mieux pour les piétons, les cyclistes et les automobilistes.
Les villes devraient être faites pour les gens, pas pour les machines, et les voitures devraient être traitées comme des invitées dans nos espaces sociaux, pas comme des citoyennes de première classe devant lesquelles piétons et cyclistes doivent s’effacer.
Liens de référence : https://www.youtube.com/@NotJustBikes, https://www.youtube.com/watch?v=XNRnKXd9sHE, Melissa & Chris Bruntlett : https://www.youtube.com/watch?v=KoSdNTwizHQ, https://www.youtube.com/watch?v=uVhYcJH_m5o
Robert Moses en est l’exemple le plus flagrant, et Plessy v Ferguson a établi la législation de ségrégation raciale dans les transports, devenant un précédent pour d’autres lois de ségrégation.
Le motif serait qu’un conducteur ivre pourrait percuter un arbre ; c’est une logique qui semble dire que les préférences des conducteurs devraient passer avant l’intérêt général.
En tant que New-Yorkais, je cherche toujours d’autres raisons de détester les voitures.
Les personnages sont fictifs, mais l’histoire est assez proche de la réalité.
Comme souvent avec les lois, la législation sur la traversée hors passage piéton paraît souvent plus logique quand on lit le texte lui-même.
La loi de New York se trouve ici : https://law.justia.com/codes/new-york/2015/vat/title-7/artic... ; elle dit que lorsqu’on traverse en dehors d’un passage piéton, il faut céder la priorité aux véhicules circulant sur la chaussée.
Donc ce qui est pénalisé, ce n’est pas simplement le fait de traverser la rue, mais plutôt le fait de traverser sans regarder, ce qui me semble être une idée raisonnable.
La loi du Wyoming est similaire, mais elle contient une disposition interdisant de traverser hors d’un passage piéton marqué entre deux intersections adjacentes où des feux de signalisation fonctionnent ; cela prend surtout du sens près des passages piétons, presque certainement sur des routes fréquentées.
Il ne s’agit pas de « traverser sans regarder », mais du fait que les piétons doivent céder la priorité à tous les véhicules.
C’est difficile à imaginer aujourd’hui, mais avant l’adoption de ce type de loi, la rue n’était pas universellement perçue comme un lieu destiné aux voitures comme elle l’est aujourd’hui.
Dans les villes de pays en développement, il subsiste encore un système d’avant la criminalisation de la traversée hors passage piéton, où voitures, charrettes, vélos, camions et piétons exécutent une danse subtile et complexe fondée sur l’inférence des intentions des autres, la courtoisie, ou quelque chose qui ressemble à un jeu du poulet.
Quand on regarde les routes à plusieurs voies des pays développés, une approche centrée sur la priorité paraît convaincante, mais dans les petites rues résidentielles de villes denses comme NYC, l’idée que tous les piétons doivent céder à toutes les voitures est beaucoup plus discutable.
Le point de l’article est que cette croyance était un choix politique concret, au moins en partie poussé par les constructeurs automobiles.
Par exemple, même New York City, où traverser hors des passages est extrêmement courant, n’utilise pas l’expression « céder la priorité » : la ville interdit de traverser hors des passages là où il y a des panneaux, clôtures, barrières, etc., hors des passages piétons aux intersections, et hors des passages piétons dans les blocs où les deux intersections sont équipées de feux.
https://codelibrary.amlegal.com/codes/newyorkcity/latest/NYC...
Le second point peut être imposé par la réglementation, mais le premier peut créer beaucoup de problèmes involontaires.
Si deux intersections adjacentes sont séparées de plusieurs miles, quelqu’un qui se trouve au milieu doit savoir si, par hasard, les intersections à gauche et à droite ont des feux, et si c’est le cas, il doit marcher jusqu’à la plus proche.
Le texte dit clairement qu’il est illégal de traverser en dehors de certaines zones définies, et lorsque les zones où l’on peut traverser sont rares, comme quand on essaie de traverser au milieu d’un bloc à NYC, c’est en soi un gros problème.
Là où je vis aux États-Unis, les gens ne s’arrêtent absolument pas aux passages piétons.
Même avec de grands panneaux fluorescents, de larges bandes blanches et quelqu’un qui attend pour traverser ; j’ai même déjà vu une voiture de police passer tout droit pendant que j’attendais.
En revanche, quand on installe de grands feux clignotants que les piétons peuvent activer, cela semble être respecté.
Source : https://www.nzta.govt.nz/roadcode/code-for-cycling/intersect...
Il existe aussi des courtesy crossings, qui ne sont pas des passages piétons officiels mais où l’on est censé s’arrêter par courtoisie, et il faut toujours céder le passage aux personnes déjà engagées.
À ma connaissance, il n’existe pas de loi sur la traversée hors passage piéton en New Zealand, et le mot « jaywalking » est perçu comme quelque chose d’étranger, surtout américain.
La police est occupée, donc il faut vraiment ne pas avoir de chance pour se prendre une amende, mais les normes sociales en New Zealand valorisent la courtoisie, si bien que les conducteurs ont tendance à être plus tolérants envers les piétons ; et si l’on renverse effectivement un piéton, le système judiciaire est très strict.
Quand il y avait des voitures, je n’ai jamais réussi à traverser sans m’avancer devant elles de façon assez téméraire.
Je devrais peut-être essayer la méthode de la brique : https://www.youtube.com/watch?v=CEI8ppiMzZM
Au moins une fois sur deux, le conducteur ou le passager sursaute.
J’aimerais que les gens prennent l’habitude de ralentir aux passages piétons en zone urbaine, au cas où, même s’ils ne voient pas de piéton.
https://www.legislation.gov.uk/uksi/1997/2400/part/I/crosshe...
Elle dit qu’à un zebra crossing, un piéton a priorité sur un véhicule s’il se trouve sur la partie du passage située sur la chaussée, et si une partie du véhicule n’est pas encore entrée dans cette zone.
Le point essentiel est que le simple fait d’attendre pour traverser ne signifie pas être « sur la chaussée » ; selon certaines interprétations, le conducteur n’a donc aucune obligation de s’arrêter.
Par convention, on s’arrête aussi pour les personnes qui attendent, mais dans la pratique, il arrive qu’il faille mettre un pied sur la route pour que les voitures s’arrêtent et vous laissent traverser.
À l’époque, les conducteurs ne s’arrêtaient pas beaucoup pour les piétons qui attendaient.
Mon quartier a été construit avant l’automobile, et ça se voit
Les trottoirs sont étroits, tout le monde marche sur la chaussée, et si l’automobiliste a de la chance, on peut se pousser pour le laisser passer
S’il fait sombre, s’il neige ou pleut, ou si un piéton porte un casque et ne remarque pas la voiture derrière lui, le conducteur doit le suivre lentement jusqu’à ce que le piéton arrive à destination ou quitte la rue
Moi, j’aime bien ce fonctionnement
La plupart des ruelles n’ont pas de trottoirs et les gens marchent sur la chaussée
Ayant grandi dans une banlieue centrée sur la voiture puis vécu en centre-ville au Canada, j’étais un peu nerveux les premières fois, mais j’ai fini par de plus en plus apprécier cette façon de faire
On devrait peut-être être reconnaissant que ce ne soit « que » de la traversée hors passage piéton
À Kaplan, en Louisiane, le simple fait de marcher après 23 h est désormais illégal
https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
Depuis la formulation selon laquelle il y aurait eu des plaintes concernant « certaines personnes » qui marchent ou font du vélo la nuit, jusqu’au fait que l’application du couvre-feu relève largement du pouvoir discrétionnaire de la police, c’est explicite
Cela donne à la police un motif légal pour harceler quelqu’un si elle le juge suspect, et il est impossible que des préjugés, inconscients ou assumés, n’entrent pas en jeu
Dire qu’il s’agit seulement « d’arrêter les gens qui n’ont aucune raison de marcher » revient à criminaliser leur simple existence et à faire du seul fait d’être dans la rue une raison valable de subir le harcèlement policier
Cela me rappelle cette phrase, peut-être d’origine incertaine, selon laquelle ceux qui échangent leur liberté contre la sécurité ne méritent ni l’une ni l’autre
Ces fascistes et les politiciens sans colonne vertébrale qui les rendent possibles sont vraiment ce qu’il y a de pire
Depuis le 1er janvier 2023, en Californie, la Freedom to Walk Act a légalisé la traversée hors passage piéton, renversant ce qui fut l’une des lois les plus strictes des États-Unis contre le jaywalking
Les piétons peuvent désormais traverser la rue en dehors des intersections et des passages piétons sans être sanctionnés
Il faut souligner que le « jaywalking » n’est pas un délit universel
Même aux États-Unis, certaines juridictions l’autorisent, et c’est aussi légal au Canada
Le mot « jaywalking » lui-même est frappant : on dirait qu’il faut que ce soit illégal pour lui donner un nom comme celui-là
Ici, selon la manière dont c’est fait, on appelle simplement cela « traverser la rue » ou « gêner la circulation »
Ce n’est toutefois pas un laisser-faire total : en Ontario, lorsqu’il existe un aménagement de traversée, les piétons doivent l’utiliser et respecter les feux
Dans tellement de cas, c’est parfaitement sûr et raisonnable que je ne vois pas l’intérêt de l’interdire, mais dans certains cas cela peut aussi être très dangereux
La police de Toronto appelle cela un mid-block crossing, et cela représente une part importante des décès de piétons, surtout la nuit et dans une circulation dense
Un peu comme https://en.wikipedia.org/wiki/Drop_bear
Je ne comprenais pas comment le fait de traverser une rue pouvait être intrinsèquement illégal alors que c’était fait en toute sécurité
Dans un article du Boston Globe, un journaliste a passé toute une journée à traverser délibérément et ostensiblement hors des passages piétons, y compris juste devant des policiers, sans recevoir une seule amende
Je connais plusieurs personnes qui ont reçu une contravention pour traversée hors passage piéton en Colombie-Britannique
Exemple : https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/jaywalkers-c...
La Library of Congress possède une excellente vidéo tournée à San Francisco avant le grand incendie, depuis l’avant d’un cable car
https://www.youtube.com/watch?v=uINgSqEU26A
Quand on voit à quel point les rues étaient dangereuses, c’est assez effrayant, et ce n’était pas seulement un problème d’automobiles
Les calèches se faufilent entre les véhicules comme des voitures, les piétons traversent librement devant tous les véhicules, et on voit même des enfants grimper à l’arrière des véhicules pour s’amuser
Il est clair qu’il fallait une réglementation forte, pas seulement pour les piétons, mais plus généralement
Même en supposant qu’il n’y ait pas eu de voitures, les charrettes auraient eu besoin de voies et de règles de changement de voie, les cable cars auraient eu besoin de voies réservées, les carrefours auraient eu besoin d’un système pour gérer les flux dans plusieurs directions, et les piétons prenaient beaucoup trop librement leurs propres décisions
Le danger, à mon avis, c’est la vitesse
La vitesse maximale d’un cable car est de 9,5 mph, et aucun véhicule ne semble dépasser 15 mph
Une personne à vélo suit assez confortablement le rythme des voitures : https://youtu.be/uINgSqEU26A?t=153
Selon https://aaafoundation.org/impact-speed-pedestrians-risk-seve..., le risque de blessure grave pour un piéton atteint 10 % à une vitesse d’impact de 16 mph, 25 % à 23 mph et 50 % à 31 mph ; le risque de décès atteint 10 % à 23 mph, 25 % à 32 mph et 50 % à 42 mph
À faible vitesse, les collisions elles-mêmes sont moins fréquentes, et nous nous déplaçons plutôt bien dans des environnements denses à basse vitesse sans nous heurter souvent
C’est pareil sur les trottoirs de NYC
La vidéo semble être lue au ralenti, donc je l’ai regardée en vitesse 1,5× pour faire cette estimation
Cela ressemble aussi un peu au concept récent d’espace partagé, dont on affirme parfois qu’il rend effectivement les rues plus sûres
Ça ressemble à l’Europe actuelle, et quand les voitures roulent plus lentement, il est beaucoup plus facile pour les piétons de circuler en sécurité
Tous les véhicules y sont interdits sauf les food trucks et les navettes, ce qui la rend en pratique assez proche d’une rue moyenne de San Francisco en 1905
Et pourtant c’est vraiment incroyablement agréable, amusant et sûr, donc je ne vois pas de quoi il est question
Car vu la vitesse et la probabilité de blessure ou de décès, elle est très faible dans ce type d’environnement à basse vitesse : https://www.propublica.org/article/unsafe-at-many-speeds
Les véhicules avancent presque à la vitesse de marche, et même avec le poids supplémentaire d’une calèche ou d’une voiture, on a largement le temps de réagir
En tant que Britannique, le “jaywalking” m’est vraiment étranger
Une fois, j’ai traversé hors passage piéton juste devant une voiture de police, et les policiers se sont arrêtés et m’ont fait signe de passer
Quand je vais à l’étranger, traverser n’importe où quand la route est vide me paraît tellement naturel que je dois me rappeler de ne pas le faire
À l’inverse, au UK, on repère facilement les étrangers : ce sont ceux qui attendent le feu à un passage piéton désert à 2 h du matin
Quand on ne connaît pas bien une ville ou un pays, on devient plus prudent
Ceux qui me viennent à l’esprit sont l’Allemagne et la Pologne
On a l’impression que le vert ne s’allume jamais
À NYC, on n’attend jamais le feu, mais dans des endroits comme Seattle et dans beaucoup d’autres régions, ne pas attendre est considéré comme assez impoli