Révision de la législation piétonne à New York
-
Adoption de la nouvelle loi
- À New York, il devient légal pour les piétons de traverser en dehors des passages piétons.
- Le texte adopté par le conseil municipal deviendra automatiquement loi au bout de 30 jours, sans signature ni veto du maire.
- Mercedes Narcisse, principale sponsor du texte, affirme que cette loi corrige une inégalité raciale.
-
Principaux points de la loi
- Les piétons peuvent désormais traverser en dehors des passages piétons, et traverser au mépris du feu n’est plus une infraction.
- En revanche, lorsqu’ils traversent hors passage piéton, ils doivent céder le passage aux autres véhicules.
-
Sécurité et responsabilité
- Le porte-parole du maire a averti que traverser contre le feu reste dangereux.
- Un piéton peut engager sa responsabilité civile s’il provoque un accident.
-
Exemples dans d’autres villes
- Denver, Kansas City, ainsi que la Californie, le Nevada et la Virginie ont eux aussi dépénalisé le jaywalking ces dernières années.
-
Histoire et contexte de la loi
- Cette législation trouve son origine dans une initiative de l’industrie automobile des années 1930 visant à éloigner les piétons de la chaussée.
- Le terme "jaywalking" vient d’un argot du Midwest du début du XXe siècle.
-
Impact de la loi
- La Legal Aid Society estime que cette réforme était nécessaire depuis longtemps et critique l’usage de cette infraction par la police pour arrêter des habitants et les interroger.
- La police pourra se concentrer sur des missions plus importantes que la répression du jaywalking.
Le récapitulatif de GN⁺
- La légalisation du jaywalking à New York vise à réduire les inégalités raciales et à permettre à la police de concentrer ses ressources sur des priorités plus importantes.
- Cette loi s’inscrit dans une tentative de ne pas criminaliser un comportement du quotidien, tout en tenant compte de la sécurité des piétons et des automobilistes.
- D’autres villes adoptent des lois similaires, ouvrant la voie à une nouvelle approche de la sécurité piétonne et de la conception des routes.
- Un suivi continu sera nécessaire pour évaluer l’impact de cette loi sur la sécurité des piétons et des conducteurs.
1 commentaires
Avis sur Hacker News
Il ne faut pas oublier que le jaywalking est un concept inventé par l’industrie automobile et ses lobbyistes pour le confort des conducteurs
Il est né dans des endroits centrés sur la voiture comme la Californie et est devenu la loi presque partout aux États-Unis, mais à New York City, où beaucoup de gens marchent ou prennent les transports en commun, il n’a en pratique presque jamais été appliqué
Pour un New-Yorkais qui marche plusieurs kilomètres par jour en traversant des dizaines de carrefours, exiger de n’utiliser que les passages piétons et les feux piétons est absurde ; à New York, il n’y a pas de concept de « jaywalking », il y a simplement le fait de « marcher »
Si l’on traverse en sécurité, c’est acceptable ; si l’on traverse de manière dangereuse, ça ne l’est pas. Il faut notamment éviter de traverser dangereusement près d’enfants juste parce qu’on a la flemme de marcher un peu plus
À part traverser au rouge près d’un feu piéton, il est difficile de considérer cela comme illégal tant que l’acte ne met pas réellement soi-même ou autrui en danger
Les habitants attendent au feu piéton même sur de petites rues où il n’y a absolument aucune voiture. J’ai vécu à New York, Londres et ailleurs, mais je n’ai jamais vu un endroit comme ça
Parce que beaucoup de conducteurs, en particulier les bus de NYC, ne font pas assez attention aux piétons, aux carrefours et aux feux. En fait, je suis plus prudent en traversant un carrefour qu’au milieu de la rue
Aux petits passages, quand on voit qu’aucune voiture n’arrive, la plupart des cyclistes et des piétons n’attendent pas le feu rouge. Techniquement, c’est illégal, mais je n’ai jamais entendu parler de quelqu’un qui aurait reçu une amende
S’il n’y a pas de dommage, il n’y a pas de problème, mais aux grands carrefours de New York, juger si c’est sûr semble plus délicat
En général, on respecte les règles seulement sur les routes très fréquentées ; si l’on n’a pas envie de jouer à Frogger en vrai, on fait alors attention
Techniquement, il existe des amendes du genre 10 euros, mais la police a des choses plus importantes à faire et ne s’en soucie pas, sauf si l’on a la malchance de tomber sur un policier de mauvaise humeur
Premièrement, le jaywalking fait partie de ces « délits » que la police utilise comme prétexte pour harceler les gens, et ce sont généralement les jeunes et les personnes de couleur qui sont visés
Deuxièmement, en tant que pratiquant expérimenté du jaywalking, mon critère est le suivant : si une voiture doit ne serait-ce qu’un peu freiner ou modifier sa trajectoire, c’est que vous avez tort. L’objectif est que tout le monde se déplace de façon fluide
Troisièmement, il ne faut pas suivre quelqu’un simplement parce qu’il traverse hors des clous. Chacun peut avoir un timing différent ; il faut donc toujours évaluer soi-même sa trajectoire
J’ai récemment vu une vidéo d’audience : un homme noir était poursuivi pour possession de marijuana, et le motif initial de l’interpellation était le jaywalking. Mais la police ne lui a même pas dressé de contravention pour jaywalking ; elle s’en est seulement servie pour justifier la fouille
Le juge a classé l’affaire et a réprimandé la police, estimant que le fait de ne pas avoir dressé de PV pour jaywalking montrait qu’elle cherchait simplement un prétexte pour fouiller cet homme noir
Dans certains États, la simple possession d’un petit morceau de marijuana peut valoir plusieurs années de prison ; en Oregon, il est vraiment étrange de voir des publicités pour des dispensaires de cannabis imprimées au dos des tickets de caisse de supermarché
Conduire en ville peut être fatigant, et si l’on consacre son attention à une source d’inquiétude, il en reste moins pour un autre danger inattendu qui peut surgir juste après
De plus, traverser fonctionne comme un signal collectif. À Manhattan, les piétons qui attendent au feu observent les mouvements des autres et les suivent ; pour ne pas envoyer aux autres le mauvais signal selon lequel « on peut commencer à traverser maintenant », certains finissent une traversée au rouge en sprintant ou en trottinant
C’est particulièrement vrai devant des touristes ou des personnes dont l’attention est ailleurs, et cela ne vaut la peine de prendre ce risque que si le gain est suffisant. Il est désagréable de marcher avec quelqu’un qui, pour un petit gain, traverse en diagonale ou évite de faire une courte pause au rouge en répandant sans retenue une charge cognitive sociale autour de lui
La Californie a dépénalisé en 2023 les traversées non dangereuses, mais la police a continué à utiliser le jaywalking comme prétexte pour arrêter et agresser des personnes
https://missionlocal.org/2024/09/sf-violent-jaywalking-incid...
Ce critère s’applique à presque toutes les interactions sur la route, quel que soit le type d’usager
Étonnamment, le terme « jaywalking » vient de jay-driving, qui désignait les conducteurs roulant du mauvais côté de la route
Au début, jaywalking était en fait surtout utilisé pour parler de mauvaises manières en marchant sur le trottoir
Depuis que la loi a changé en Californie l’an dernier, je traverse n’importe où si c’est sûr et pratique.
Le confort et la rapidité pour aller à destination se sont améliorés plus que je ne l’aurais pensé, et je n’ai plus besoin d’attendre deux feux supplémentaires juste pour rejoindre le coin d’en face.
Selon le VC 21955, entre deux intersections adjacentes contrôlées par des feux ou par la police, un piéton ne doit pas traverser la chaussée en dehors d’un passage piéton, mais la police ne peut pas l’arrêter pour cette seule raison, sauf si, du point de vue d’une personne raisonnablement prudente, il existe un risque immédiat de collision avec un véhicule en mouvement ou un engin de déplacement personnel.
En revanche, l’obligation du piéton de veiller à sa propre sécurité, ainsi que l’obligation des conducteurs de faire preuve de prudence pour la sécurité des piétons sur la route, restent inchangées.
Si possible, mieux vaut traverser à un endroit où l’on n’a qu’une seule direction à surveiller, surtout dans les rues à sens unique. Il y a moins de trafic et moins de directions d’entrée et de sortie à observer.
Le principe consiste à arrêter tous les véhicules et à autoriser explicitement les piétons à utiliser tout le carrefour, y compris les traversées en diagonale.
https://en.wikipedia.org/wiki/Pedestrian_scramble
Il ne faut pas obéir aux lois et règles stupides. Sinon, on encourage l’accumulation de ce type de règles.
Le contraste est assez intéressant. Les grandes villes américaines ont mené ces dix dernières années de vastes campagnes de communication pour réduire les décès liés à l’automobile, en particulier ceux des piétons et des cyclistes.
NYC et Seattle appellent cela « vision zero » et l’ont mis en œuvre en séparant piétons et vélos des véhicules, en ralentissant les voitures par des mesures d’apaisement de la circulation et en abaissant les limitations de vitesse.
Mais confier maintenant aux gens la liberté de traverser où et quand ils le souhaitent, au lieu d’utiliser des points de traversée signalés, marqués et prévisibles, semble entrer en conflit avec cet objectif.
Je suis curieux de voir si, dans quelques années, les données montreront ou non une hausse des collisions impliquant des piétons après ce changement.
Le système le plus efficace et le plus sûr ne consiste pas à ériger des barrières permanentes entre piétons et voitures. Un tel système produit des villes laides et des environnements peu souhaitables pour marcher, faire du vélo comme conduire.
Pour permettre une coexistence sûre, il faut généralement rendre les choses plus lentes, plus visibles et plus prévisibles.
Je marche, je cours, je conduis et je fais aussi du vélo à NYC, et je pense que, dans la plupart des carrefours et des rues, l’approche de NYC est presque aussi efficace que possible. Elle s’est globalement améliorée avec le temps, même si elle s’est parfois dégradée au nom de la sécurité.
Cela tient surtout aux rues à sens unique, aux chaussées à une ou deux voies, aux feux bien coordonnés avec des cycles relativement courts, aux faibles limitations de vitesse fortement appliquées par les contrôles de vitesse, et aux nombreuses caméras de franchissement de feu rouge.
Les endroits les moins sûrs sont les routes de plus de deux voies au total, en particulier les voies à double sens et les infrastructures cyclables mal conçues. Par exemple, une configuration comme
trottoir | piste cyclable | stationnement | chaussée, comme sur Grand St à Williamsburg, rend le jaywalking très dangereux et donne aux cyclistes le sentiment, parfois erroné, d’être séparés à la fois des piétons et des voitures, ce qui les pousse à aller plus vite.Un autre grand danger, ce sont les vélos qui roulent à contresens dans les rues à sens unique, et les vélos à assistance électrique qui roulent généralement à plus de 20 mph.
Les voitures roulent plus lentement, cèdent le passage aux piétons et ne conduisent pas de manière aussi agressive que dans la plupart des villes nord-américaines.
En Europe, il existe beaucoup de zones à priorité piétonne, ce qui crée d’autres attentes vis-à-vis des conducteurs. Amsterdam est similaire en tant que ville donnant la priorité au vélo : les cyclistes s’attendent à avoir la priorité, et les voitures y sont rares.
Tant qu’on considère la priorité à la voiture comme le mode de vie par défaut, il est difficile de comprendre à quel point les choses peuvent s’améliorer quand il y a moins de voitures.
Les piétons de NYC traversent déjà comme ils l’entendent, et la police n’intervient que dans les cas excessivement dangereux ou lorsqu’elle cherche un prétexte pour harceler quelqu’un. C’est ce second cas qu’on veut supprimer.
Cela aura probablement très peu d’effet sur la sécurité routière, et réduira légèrement le nombre de personnes harcelées par la police.
NYC est en fait assez centrée sur les piétons, donc donner plus de pouvoir aux piétons et contenir les voitures est un gain net en matière de liberté de déplacement.
Beaucoup de pays n’ont pas de lois contre le jaywalking, ou des règles beaucoup plus souples — parfois limitées aux autoroutes — et pourtant leur taux de mortalité piétonne est bien inférieur à celui des États-Unis. La sécurité routière est une question de culture, et elle est liée au degré d’inégalité des droits des personnes selon leur mode de transport.
Ayant grandi au Royaume-Uni, même si le pays est centré sur l’automobile, il l’est moins que les États-Unis, si bien que le mot et le concept de jaywalking m’étaient étrangers. Je me souviens avoir été dérouté par ce concept lors de mon premier voyage aux États-Unis.
Au Royaume-Uni, il y a beaucoup de points de traversée avec ou sans feux, ainsi que des îlots pour piétons, si bien qu’on s’habitue à traverser sans passage contrôlé par un feu. Pourtant, le taux de mortalité routière au Royaume-Uni est quatre fois inférieur à celui des États-Unis par habitant, deux fois inférieur par distance parcourue, et le taux de mortalité des piétons est cinq fois inférieur.
Quand les conducteurs pensent que les usagers vulnérables de la route, comme les cyclistes et les piétons, sont séparés, ils conduisent plus vite.
Les piétons peuvent aussi commencer à supposer qu’à certains endroits, ils sont toujours en sécurité même sans regarder.
À l’inverse, dans un système où tout le monde sait que le trafic est mélangé, tous les usagers de la route deviennent beaucoup plus prudents.
Quand j’ai visité la Californie dans les années 1990, j’ai été surpris de voir mes amis californiens me regarder comme un sauvage parce que je traversais simplement quand c’était sûr, alors qu’eux attendaient sagement au feu.
Quand il y a des enfants, il est poli d’attendre le feu vert. Cela dit, le trafic routier est souvent très faible et les rues ne sont pas très larges.
Le jaywalking est techniquement illégal, mais il n’est pas sanctionné tant qu’on ne provoque pas d’accident de la circulation d’une manière ou d’une autre. J’aime ce genre de loi pragmatique.
N’ayant pas grandi aux États-Unis, je ne comprenais pas ce qu’était le jaywalking.
Les autres explications n’avaient aucun sens, donc je pensais vraiment que cela désignait le fait, pour un piéton, de traverser une autoroute.
En grandissant, on m’a explicitement appris à faire ce qui était un délit aux États-Unis, à savoir traverser entre deux intersections, parce que c’est beaucoup plus sûr que de traverser à une intersection.
Bien sûr, le jaywalking soulève des questions plus complexes : c’est une infraction qui peut très facilement être appliquée de manière discriminatoire et, après l’annulation de la loi new-yorkaise manifestement anticonstitutionnelle sur les contrôles au faciès, elle a créé d’innombrables occasions de fouilles sous prétexte.
La plupart du temps, il s’agit de ne pas utiliser le passage piéton, donc je ne vois pas bien en quoi cela entre en conflit avec la manière de faire européenne.
L’Europe varie aussi selon les pays : à certains endroits, le feu piéton est traité comme un commandement divin, et personne ne traverse même à 2 h du matin sur une route vide. Ailleurs, le feu piéton est presque décoratif.
Hors intersection, les voitures peuvent rouler plus vite, mais si l’on marche vite et que la visibilité est bonne, ce n’est pas un gros problème.
Il existe aussi des ronds-points très fréquentés avec des passages piétons juste à côté ; en tant que conducteur, on finit par craindre que la voiture derrière nous nous percute lorsqu’on doit s’arrêter.
Près des passages piétons, les voitures tournent et la visibilité est limitée, ce qui est plus dangereux pour les piétons ; donc, lorsque la traversée est autorisée, la règle est d’utiliser le passage piéton.
Si l’on se trouve à plus d’une certaine distance d’un passage piéton, on peut traverser la route, mais il faut céder le passage aux véhicules arrivant. Il y a des différences locales, mais dans l’ensemble c’est assez simple et relève du bon sens.
De manière générale, le jaywalking devrait être légal, mais il y a un point qui nécessite une certaine application de la règle.
Si les gens ignorent le feu piéton et se déversent continuellement sur le passage piéton, les véhicules n’ont plus aucune occasion d’avancer. Ils ne peuvent pas ramper ni forcer le passage en toute sécurité au milieu d’une foule qui s’appuie sur un sentiment de sécurité collective.
Une foule aussi importante peut être le signe que cette rue devrait devenir entièrement piétonne. Cela peut se faire selon les horaires, ou seulement pendant certaines périodes de forte affluence commerciale comme Black Friday ou Noël.
Une autre solution consiste, aux heures de pointe, à faire gérer manuellement les piétons et les véhicules par la police, des agents de circulation ou des responsables locaux, comme aux passages devant les écoles.
Il pourrait sans doute y avoir, à certains points de traversée clés, un signal de « double rouge piéton » juridiquement opposable.
D’après l’article seul, c’est difficile à savoir, mais je me demande si le fait de ne pas céder le passage à un véhicule prioritaire reste une infraction.
Si c’est le cas, c’est déjà ainsi que fonctionne le jaywalking dans la plupart des endroits. Traverser en perturbant un flux de circulation prioritaire constitue du jaywalking, et il est courant de recevoir une contravention pour cela.
À ma connaissance, NYC est unique en ce que les piétons n’y ont pas la priorité.
Ailleurs, la loi impose de s’arrêter pour les piétons, mais pas à NYC.
Bien sûr, cela ne signifie pas qu’on peut renverser un piéton et continuer sa route ; cela signifie qu’on n’a pas forcément l’obligation de s’arrêter même si l’on bloque la trajectoire du piéton. Ailleurs, si vous bloquez la trajectoire d’un piéton, où qu’il se trouve, vous devez vous arrêter.
Si NYC ne faisait pas cela, les gens bloqueraient en permanence toute la circulation automobile.
Ce changement vise donc en réalité à empêcher le profilage racial, et le fonctionnement quotidien de NYC ne devrait pas beaucoup changer.
Le principe est que, quelle que soit la priorité, si l’on peut éviter un accident, on doit l’éviter.
Ce qui compte davantage que la priorité, c’est de savoir si l’accident aurait pu être évité. Si vous avez vu un piéton trois pâtés de maisons plus tôt et que vous l’avez quand même percuté, vous serez probablement civilement responsable, car vous aviez une occasion claire d’éviter la collision.
Le principe général de presque tous les codes de la route est aussi que le fait d’avoir la priorité ne supprime pas l’obligation de faire ce qui est raisonnablement possible pour éviter une collision et des blessures.
Je ne vois pas de quoi vous parlez.