Une loi sur le droit à la réparation automobile adoptée à une écrasante majorité dans le Maine

 (404media.co)
1 points par GN⁺ 2023-11-10 | 1 commentaires | Partager sur WhatsApp
  • Alors que les voitures deviennent de plus en plus des ordinateurs sur roues, les électeurs du Maine ont adopté la Question 4, qui garantit aux consommateurs et aux réparateurs indépendants l’accès aux données de diagnostic nécessaires aux réparations
  • La Question 4 a été adoptée par 84,3 % contre 15,7 % avec 94 % des bulletins dépouillés, et impose aux constructeurs de standardiser les systèmes de diagnostic embarqués afin de fournir aux propriétaires et aux ateliers de réparation indépendants un accès à distance
  • Les constructeurs automobiles avaient combattu une loi similaire dans le Massachusetts à coups de dizaines de millions de dollars de publicité et de procédures judiciaires, mais n’ont pas mené dans le Maine un lobbying d’opposition aussi intense
  • Les partisans estiment qu’à mesure que les données de diagnostic des véhicules migrent vers une architecture d’accès sans fil centrée sur les acteurs approuvés par les constructeurs, le choix des consommateurs et des réparateurs indépendants pourrait se réduire
  • L’adoption dans le Maine montre à nouveau que des lois sur le droit à la réparation au niveau des États peuvent pousser les constructeurs à réagir à l’échelle nationale, et renforce aussi les efforts autour de projets de loi fédéraux comme le SMART Act et le REPAIR Act

L’ampleur de l’adoption de la Question 4 dans le Maine

  • Mardi, les électeurs du Maine ont adopté à une écrasante majorité la Question 4 soumise à référendum, qui garantit le droit à la réparation automobile
  • Cette loi garantit aux consommateurs le droit d’accéder aux données de diagnostic lorsqu’ils font réparer leur voiture
  • Selon le décompte de Ballotpedia, avec 94 % des bulletins dépouillés, le oui atteignait 84,3 % contre 15,7 % pour le non
    • Taux de vote favorable : {p:84}
  • La question posée aux électeurs demandait si les constructeurs automobiles devaient être tenus de standardiser les systèmes de diagnostic embarqués et de fournir aux propriétaires ainsi qu’aux ateliers de réparation indépendants un accès à distance à ces systèmes et aux données mécaniques

Opposition des constructeurs et arguments des défenseurs du droit à la réparation

  • Le résultat dans le Maine montre que le droit à la réparation bénéficie d’un fort soutien des consommateurs sous différentes formes, et qu’il n’est pas facilement ébranlé par les campagnes alarmistes des constructeurs
  • Dans le Massachusetts, une loi similaire avait été adoptée en 2020 avec 75 % de votes favorables
  • À l’époque, les constructeurs automobiles avaient dépensé des dizaines de millions de dollars dans des publicités affirmant que la loi pourrait être exploitée par des harceleurs et des hackers
  • Les constructeurs ont poursuivi leurs actions en justice pendant trois ans pour empêcher l’application de la loi du Massachusetts
  • Les partisans estiment que le droit à la réparation est nécessaire parce que les constructeurs automobiles transfèrent les données de diagnostic des véhicules vers des systèmes où seuls les acteurs approuvés par le constructeur peuvent les lire sans fil
    • Dans les voitures plus anciennes, ces données étaient accessibles via un port filaire situé sous le volant

Réactions des parties prenantes à la loi du Maine

  • Tommy Hickey, de la Maine Automotive Right to Repair Coalition, a déclaré que les habitants du Maine avaient obtenu le droit de contrôler leur propre destin en matière de réparation automobile
  • Hickey a expliqué que les voitures étaient devenues des « ordinateurs sur roues » et que, grâce à cette loi, les propriétaires du Maine deviendraient les gardiens d’accès à ces informations
  • Hickey avait également participé au travail sur la loi du Massachusetts en 2020
  • Selon Hickey, après leur lourde défaite dans le Massachusetts, les constructeurs automobiles n’ont pas mené contre le texte du Maine un lobbying aussi intense qu’à l’époque
    • Il a indiqué que les constructeurs avaient dépensé 30 millions de dollars dans le Massachusetts et avaient tout de même perdu avec un écart de 75 % des voix
  • Nathan Proctor, directeur du projet droit à la réparation de l’USPIRG, a déclaré que le droit à la réparation est populaire parce qu’il relève du bon sens pour les personnes qui ne sont pas des constructeurs

Une possible extension à d’autres États et à des lois fédérales

  • La loi du Maine n’est pas seulement importante pour les habitants du Maine : elle peut aussi avoir un impact sur d’autres États
  • Par le passé, lorsque des lois sur le droit à la réparation étaient adoptées au niveau d’un État, les constructeurs devaient en pratique fournir les données dans d’autres États également
  • Une précédente loi du Massachusetts a fonctionné de fait comme une loi nationale lorsque les constructeurs ont signé un Memorandum of Understanding par lequel ils s’engageaient à s’y conformer à l’échelle nationale, plutôt que de gérer des lois différentes selon les États
  • La CAR Coalition, qui milite pour des lois sur le droit à la réparation dans tout le pays, a déclaré que le soutien des électeurs du Maine à la Question 4 renforçait le mouvement national en faveur de protections du droit à la réparation
  • La CAR Coalition a indiqué qu’elle continuerait le combat, à travers des projets de loi fédéraux bipartisans comme le SMART Act et le REPAIR Act, afin que tous les Américains aient le droit de réparer la voiture qu’ils possèdent, quel que soit leur lieu de résidence

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1 commentaires

 
GN⁺ 2023-11-10
Commentaires Hacker News

  • J’aimerais que la prochaine loi adoptée soit une interdiction d’imposer une connexion réseau aux voitures
    Toute connexion à un réseau externe devrait être divulguée à l’utilisateur, et la voiture devrait inclure un moyen de la désactiver. Ce moyen devrait être matériel, comme un interrupteur physique, un fusible ou un cavalier, manipulable directement par l’utilisateur
    Toutes les fonctionnalités de la voiture devraient continuer à fonctionner de façon permanente même si la connexion est coupée, et en dehors d’un message optionnel initial signalant ce changement, le système ne devrait pas harceler l’utilisateur pour qu’il se reconnecte
    Il ne devrait pas non plus y avoir de désavantage du type « impossible de diagnostiquer/réparer la direction parce qu’il n’y a pas de connexion » ou « impossible de mettre à jour le système d’infodivertissement parce que le réseau est désactivé ». Ce genre de mise à jour peut facilement se faire via le port OBDII
    Tant qu’à faire, j’aimerais que la même loi s’applique aussi aux aspirateurs robots, aux ouvre-portes de garage et à bien d’autres appareils intelligents

    • Entièrement d’accord. À mesure que l’électronique et la connectivité deviennent moins chères, la tentation devient trop forte de les ajouter à tout ce qui est possible pour reprendre le contrôle, désactiver des services essentiels afin de rendre arbitrairement les objets obsolètes, ou collecter les données des utilisateurs
      On voit se profiler un futur triste où des chaussures, des lunettes, des dentiers, des sacs, des parapluies, des cannes, des vélos, des marteaux et tous les autres objets enverront en permanence quelque chose quelque part, hors du contrôle de l’utilisateur
    • J’irais encore plus loin : si un modèle de voiture s’est vendu à plus de 100 000 exemplaires et a été commercialisé pendant plus de 5 ans, atteignant ainsi une part significative de la population, alors le constructeur ou l’équipementier devrait être tenu de faire ce qui suit
      fournir les schémas de câblage, la documentation de maintenance, un logiciel de diagnostic fonctionnel et les binaires du firmware à une institution de type archives nationales, en laissant à cette institution le soin de décider des modalités de partage de l’information
      si un système antivol ou de « vérification d’authenticité » exige des clés, des codes ou autre, les clés et les procédures devraient être fournies à la police. La lutte contre le vol relève de toute façon de la police
      l’aptitude d’une voiture à circuler sur route devrait être testée avec des blocs matériels/informatiques publics ou pouvant être rendus publics, devrait passer toutes les règles de sécurité, et ne devrait pas s’écarter de plus de 20 % des performances attendues. Le constructeur devrait fournir la documentation, le SDK, les procédures d’étalonnage et les tests de sécurité, et il devrait être illégal de verrouiller des fonctions au moyen d’exigences de matériel spécialisé. S’il s’agit d’une technologie secrète, il devrait fournir les schémas d’un matériel alternatif offrant au moins 80 % des performances de l’équipement spécialisé
      Il peut conserver un logiciel propriétaire, mais une implémentation alternative open source devrait être fournie. Lors de la vente de la voiture, l’utilisateur devrait être informé de l’existence de ce matériel et de ce logiciel publics
    • Les formulations « toute connexion à un réseau externe devrait être divulguée à l’utilisateur, et la voiture devrait inclure un moyen de la désactiver » et « toutes les fonctionnalités devraient continuer à fonctionner de façon permanente » auraient besoin d’être un peu retravaillées
      En l’état, cela reviendrait à rendre illégales toutes les fonctionnalités qui reposent par nature sur une connexion réseau
    • La question de la connexion réseau est vraiment cruciale. Hier, Optus, grand opérateur australien de télécommunications et d’internet, a subi une panne nationale, affectant au moins 10 millions d’Australiens
      Si on imagine des millions de voitures dépendantes du réseau et incapables de fonctionner correctement, les conséquences pourraient être terribles lors d’une catastrophe naturelle
    • Vous venez en gros d’écrire une loi qui supprime complètement l’accès sans clé, le démarrage, les fonctions d’aide à la conduite pilotées par logiciel et l’écran d’infodivertissement de la console centrale
      J’applaudis cette vision audacieuse et j’attends avec impatience d’avoir l’occasion de voter pour elle

  • « Le droit à la réparation est immensément populaire parce qu’il relève du bon sens. Du moins auprès de tous ceux qui ne sont pas des fabricants. La société fonctionne au mieux quand nous pouvons réparer nous-mêmes nos objets »
    La prochaine victoire du bon sens sera l’indice de réparabilité. Il a été créé en France, qui connaît plutôt bien les révolutions
    https://grist.org/climate/why-frances-new-repairability-inde...

    • C’est un peu comme les indices de démocratie ou de liberté : on met un chiffre sur sa propre opinion, puis on la présente comme un fait

  • Je regardais le résultat de la Question 3 dans le Maine. En résumé, c’était une mesure proche d’une nationalisation du réseau électrique majoritairement détenu par des entreprises étrangères
    https://spectrumlocalnews.com/me/maine/politics/2023/11/08/m...
    Le Maine est en train de devenir un microcosme de ce qu’exige la transition vers l’énergie propre. Il y a déjà eu auparavant un conflit autour de la ligne de transmission HVDC entre Hydro-Québec et Boston
    https://www.iberdrola.com/about-us/what-we-do/smart-grids/ne...
    Dans les deux cas, Avangrid est impliqué. On peut observer tout un ensemble de parties prenantes se livrer à des campagnes de référendum, des procès et des opérations de corruption pour préserver leur rente de situation

    • La conclusion est claire. Les Américains préfèrent que leurs infrastructures critiques soient détenues par des entreprises étrangères plutôt que par leur propre gouvernement. Ils ont déjà une relation trop conflictuelle avec l’État

  • Je me demande ce que cela signifie réellement en pratique. Est-ce que certaines pièces ne seront plus restreintes ? Est-ce que les outils de maintenance et les logiciels seront fournis à tout le monde à un prix juste et raisonnable ? Et si oui, qui détermine ce qu’est un prix raisonnable pour le logiciel nécessaire ?

    • En lisant l’article, on voit que la question est : « Voulez-vous imposer aux constructeurs automobiles de standardiser les systèmes de diagnostic embarqués et de fournir aux propriétaires et aux ateliers indépendants un accès à distance à ces systèmes et aux données mécaniques ? »
      Il s’agit donc des systèmes de diagnostic embarqués / systèmes informatiques
    • En pratique, il se peut qu’il ne se passe rien du tout. Plusieurs agences fédérales ont déjà dit aux constructeurs automobiles que se conformer à ce type de loi constituerait un acte criminel

  • « Voulez-vous imposer aux constructeurs automobiles de standardiser les systèmes de diagnostic embarqués et de fournir aux propriétaires et aux ateliers indépendants un accès à distance à ces systèmes et aux données mécaniques ? »
    En réalité, pas exactement. Nous voudrions plutôt désactiver l’accès à distance

  • C’est étrange de voir des entreprises donner l’impression de mener une guerre de haut niveau contre leurs clients. Au fond, cela semble être le résultat d’un oligopole

  • Il est écrit que c’est un « revers pour les constructeurs automobiles qui ont dépensé des millions en lobbying et se battent devant les tribunaux contre des lois similaires », quelqu’un sait de quels constructeurs il s’agit ?
    Je veux m’assurer de ne jamais les soutenir, directement ou indirectement

  • Il faut une responsabilité des éditeurs sur les vulnérabilités logicielles. Les voitures devraient rester simples. Pourquoi certaines utilisent-elles même de la fibre optique au lieu d’un simple bus CAN ?