- Les trajets urbains courts restent fortement dépendants de la voiture, mais l’essor des deux-roues et trois-roues électriques a un effet de réduction de la demande de pétrole plus important encore que celui des voitures électriques
- Les cyclomoteurs, scooters, motos et tricycles électriques sont déployés à plus de 280 millions d’unités dans le monde, soit l’équivalent d’environ 1 million de barils de pétrole par jour de demande remplacée
- Dans des pays comme l’Australie et les États-Unis, où les courts trajets en voiture sont nombreux, les déplacements de courte distance comme l’école, les courses ou les trajets domicile-travail peuvent largement être remplacés par des vélos électriques et des cyclomoteurs électriques
- Les voitures électriques sont avantageuses par rapport aux véhicules thermiques en matière de coût d’usage et d’émissions, mais les limites propres à l’automobile demeurent : forte occupation de l’espace routier, consommation d’électricité et usage de matériaux pour batteries
- Pour les habitants des périphéries ou des zones régionales, la voiture électrique peut être plus adaptée, mais pour de nombreux usagers urbains, une combinaison entre voiture électrique pour les longues distances et e-bike pour les courtes peut constituer une option plus réaliste
La demande de pétrole réduite par la micromobilité électrique
- L’an dernier, on comptait sur les routes du monde plus de 20 millions de voitures électriques ainsi que 1,3 million de véhicules utilitaires électriques comme des bus, fourgons de livraison et camions
- À la même période, les cyclomoteurs, scooters, motos et tricycles électriques étaient plus de 280 millions, soit très largement davantage que les véhicules électriques à quatre roues ou plus
- Bloomberg New Energy Finance estime que ces deux-roues et trois-roues électriques réduisent la demande de pétrole de 1 million de barils par jour
- Cela représente environ 1 % de la demande mondiale de pétrole
- Cette progression s’explique en grande partie par leur adoption rapide en Chine et dans d’autres pays où les cyclomoteurs sont courants
Le potentiel de remplacement des courts trajets en voiture
- Les courts trajets en voiture, comme acheter des courses ou emmener les enfants à l’école, sont pratiques, mais ils continuent d’accumuler émissions, pollution et coût de l’essence
- En Australie, 44 % des trajets domicile-travail se font en voiture sur une distance inférieure à 10 km
- À Perth, sur 4,2 millions de trajets quotidiens en voiture, 2,8 millions font moins de 2 km
- Aux États-Unis, 60 % de l’ensemble des trajets en voiture font moins de 10 km
- Sur de telles distances, le vélo électrique ou le cyclomoteur électrique peuvent permettre un temps de trajet comparable, voire inférieur, à celui de la voiture
- Les trajets vers l’école, l’achat de lait et de pain, ou les déplacements domicile-travail en sont des exemples typiques
Les atouts des voitures électriques et leurs limites persistantes
- Les voitures électriques n’émettent pas de gaz d’échappement et, lorsqu’elles sont rechargées avec des énergies renouvelables, leur usage peut être encore plus écologique
- Mais cela reste malgré tout une voiture : elle occupe de l’espace sur la route et nécessite beaucoup d’électricité
- À cause de la batterie, elle est plus lourde qu’une voiture traditionnelle et dépend fortement de l’extraction de terres rares
- Dans l’ensemble, les voitures électriques sont bien plus écologiques que les véhicules thermiques, mais la fabrication des batteries peut atténuer une partie de leurs avantages
- Leur coût d’usage est inférieur à celui des véhicules thermiques
- Une voiture à essence a un coût de carburant d’environ A$0.14 par km, soit environ A$1,820 par an pour 12,000 km parcourus
- En ajoutant A$910 de maintenance, le coût annuel d’usage d’une voiture à essence atteint environ A$2,730
- Une voiture électrique nécessite environ A$480 de recharge pour la même distance et, avec A$240 de maintenance, son coût annuel d’usage atteint environ A$720
- En revanche, le coût d’achat d’une voiture électrique reste plus élevé
Coût et efficacité des vélos électriques et cyclomoteurs électriques
- Les vélos électriques et cyclomoteurs électriques consomment bien moins d’énergie qu’une voiture pour transporter une ou deux personnes
- Leur coût d’achat comme leur coût d’usage sont généralement inférieurs à ceux d’une voiture électrique
- Avec un e-bike utilisé pour un trajet domicile-travail de 20 km par jour, 5 jours par semaine, le coût annuel de recharge est d’environ A$20
- En Australie, le vélo électrique s’impose rapidement comme un véritable moyen de transport urbain, au-delà du simple usage de loisir
- L’an dernier, plus de 100,000 e-bikes ont été vendus en Australie
- Un cyclomoteur électrique ou un vélo électrique n’est pas adapté à un trajet entre Sydney et Melbourne, mais il a une réelle valeur pour les courts déplacements urbains
Connexion aux transports publics et effet sur les émissions
- Les petits véhicules électriques comme les trottinettes électriques et skateboards électriques peuvent réduire le problème du dernier kilomètre dans les transports publics
- Le problème du dernier kilomètre apparaît lorsque la distance entre le domicile et la gare ou l’arrêt de bus est peu pratique
- Pouvoir parcourir rapidement cette distance peut transformer en profondeur la manière d’utiliser les transports publics
- Une étude britannique sur les usagers d’e-scooter montre que ces trajets émettent jusqu’à 45 % de dioxyde de carbone en moins que les alternatives
- Des chercheurs américains estiment que si les trajets en e-bike atteignaient 11 % de l’ensemble des déplacements en véhicule, les émissions liées aux transports diminueraient d’environ 7 %
Évolution de la demande de pétrole et des choix individuels
- Avec la hausse du prix de l’essence et la baisse du coût des batteries, les faibles coûts d’usage des voitures électriques, cyclomoteurs électriques, vélos électriques et trottinettes électriques pourraient continuer à faire baisser la demande de pétrole
- L’International Energy Agency prévoit que la demande mondiale de pétrole culminera à 105,7 millions de barils par jour en 2028 avant de reculer
- Les voitures électriques contribuent elles aussi à la baisse de la demande de pétrole, mais la micromobilité électrique, moins chère et plus largement diffusée, pourrait réduire cette demande plus rapidement
- Au moment de choisir un moyen de transport électrique, il faut d’abord évaluer ses propres besoins de déplacement
- Si l’on vit en grande banlieue ou dans une ville régionale, une voiture électrique avec une grande autonomie et une forte capacité de chargement peut être plus adaptée
- Pour beaucoup de personnes, l’option peut être d’avoir une voiture électrique pour les longues distances ou les trajets en groupe, et un e-bike pour l’école et les courses
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Réactions sur Hacker News
Bâtir l’avenir sur la voiture, quelle qu’elle soit, est totalement insoutenable
Reproduire dans les pays en développement le taux de motorisation des pays riches impliquerait de supporter les matières premières et le travail nécessaires à la construction et à l’entretien, l’espace requis pour les routes et les parkings, les déchets liés aux batteries, pneus, acier, plastique et mousse, la consommation d’énergie de voitures occupées la plupart du temps par une seule personne, ainsi que la pollution due aux sous-produits de l’extraction minière et à l’usure des pneus ; il serait difficile d’éviter une catastrophe à grande échelle
Si l’on veut prendre au sérieux l’objectif de réduire de moitié les émissions d’ici 2030 et d’atteindre des émissions nettes nulles en 2050, les voitures électriques ne suffisent pas ; il faut interdire les voitures à essence et diesel. Et pour que cela soit seulement envisageable, il faut subventionner massivement les véhicules électriques et rendre la vie sans voiture bien plus facile
Le seul problème que les voitures autonomes résolvent, c’est où placer l’argent du capital-risque à l’époque des taux zéro ; les trains de fret et les transports publics existent déjà depuis des siècles. Je sais bien que l’économie a été construite autour de la voiture et de ses infrastructures associées, mais c’est une erreur de coûts irrécupérables à l’échelle de l’espèce
Si faire les courses, aller au travail, voir des amis ou accéder aux soins suppose de prendre sa voiture pour aller sur un parking, on ne peut qu’y perdre en santé physique et mentale. Marcher est une forme d’exercice pour laquelle l’être humain a évolué ; cela protège le corps et l’esprit, et le sens de la communauté survit aussi mieux quand tout le monde n’est pas enfermé dans une machine de plusieurs tonnes faite de métal et de plastique
J’ai récemment déménagé dans un quartier urbain où l’on peut se déplacer à pied, et ma vie s’est nettement améliorée. Je salue mes voisins, je croise les mêmes gens sur le chemin, je respire un air plus frais parce que toutes les rues ne sont pas saturées de voitures. Et l’un des meilleurs effets, c’est le calme. Les voitures sont bruyantes, et les véhicules électriques aussi vers 30 mph, car le bruit du vent et des pneus finit par dominer celui du moteur. Les gens qui marchent ou se déplacent à vélo ou en trottinette sont silencieux, et cela procure une grande sérénité
J’accompagne mon enfant à pied à l’école, et voir une masse de métal de 2 000 kg passer à 80 km/h à un demi-mètre de la tête d’un enfant de six ans, c’est vraiment affreux. À l’inverse, emmener mon enfant de quatre ans dans un cargo bike pendant que celui de six ans roule sur son propre vélo, c’est du pur bonheur. Voir de jeunes enfants sonner leur sonnette et bavarder avec de nouveaux amis sur le chemin de l’école, c’est quelque chose qu’on peut partager ensemble et qui ressemble à un privilège
Si on n’entourait pas chaque bâtiment d’un parking de 3 acres, tout serait beaucoup plus proche. En général, assez proche pour qu’on n’ait pas besoin de prendre la voiture
Au départ, je ne voulais pas spécialement déménager aux Netherlands ; je voulais vivre dans un endroit où l’on peut se passer de voiture et où les enfants peuvent aller à l’école à vélo en sécurité. Il est absurde que la voiture ait conquis la planète entière et qu’il ne reste aux humains qu’un petit pays largement situé sous le niveau de la mer comme ultime ligne de défense désespérée. Même ici, il y a encore plus de voitures que je ne le souhaiterais
Cela ne colle pas avec l’idée que bâtir l’avenir sur la voiture, quelle qu’elle soit, est insoutenable, et que reproduire le taux de motorisation des pays riches dans les pays en développement mènerait au désastre
Subventionner la possession d’une voiture rend l’objectif plus difficile à atteindre. Remplacer gratuitement les voitures par des vélos électriques, c’est bien, et aider uniquement les personnes qui ont réellement besoin d’une voiture, comme celles ayant des difficultés à marcher, c’est raisonnable ; mais il ne faut pas subventionner la possession de voiture en général
À mesure que les études s’accumulent, on comprend que la qualité de l’air locale est davantage affectée par la poussière et les particules fines provenant des pneus, des freins et de la chaussée que par les gaz à effet de serre. C’est un problème distinct de celui des gaz à effet de serre qui affectent le climat ; les véhicules électriques ne corrigent donc pas la qualité de l’air locale, alors que les vélos électriques, eux, apportent clairement une aide
Je suis d’accord sur l’orientation générale, mais il faut ajuster la manière d’y parvenir. Il faut davantage miser sur les transports publics et le vélo que sur les subventions à la possession de voiture
Il est facile de rejeter la faute sur les autres et de pointer du doigt d’autres groupes, mais en réalité chacun devrait d’abord se regarder lui-même
La vérité dérangeante, c’est que ces appels à des politiques macro ressemblent souvent à « ne faites pas ce que je fais, faites ce que je dis »
Je dis ça en tant que personne sans voiture ni jardin, qui se déplace partout en cyclomoteur, mais je ne voudrais pas qu’à l’avenir on limite la possibilité de posséder une voiture ou de vivre en banlieue. Et s’il y a un problème de coût pour les personnes pauvres, cela inclut aussi les voitures à essence
L’opposition essence/diesel contre électrique est une question largement orthogonale à la plupart de ces catégories, et il en va de même pour la conduite autonome
Les progrès sur les batteries et la recharge sont une bonne chose, tout comme les progrès sur les roues de vélo ou les chenilles de motoneige. Des avancées sur des plateformes ferroviaires moins coûteuses ou des mâts rotatifs seraient également bienvenues
S’il existait une innovation sérieuse permettant d’assurer une séparation sûre entre les différents modes de transport, afin de favoriser en même temps les avancées sur plusieurs axes, ce serait vraiment remarquable
Je fais presque toutes les courses pour une famille de quatre avec un Rad Runner Plus équipé de grands paniers et de sacs
Ce vélo est vraiment excellent. Même pour quelqu’un déjà assez habitué aux déplacements à vélo classiques, l’assistance supplémentaire rend très facile le choix de remplacer davantage de trajets en voiture par le vélo
Par temps chaud, c’est bien plus agréable de monter directement sur son vélo et de sentir le vent que d’entrer dans une voiture étouffante et brûlante ; par temps froid, il suffit de bien se couvrir et d’utiliser davantage le moteur sans craindre de transpirer
Comme beaucoup de choses dans la vie, ce n’est pas forcément tout ou rien. J’utilise encore une voiture, mais le vélo a remplacé beaucoup de trajets automobiles. Pour certaines personnes, le remplacement sera moindre ; d’autres pourront abandonner complètement la voiture. Dans tous les cas, cela aide
Le fait que les forces de l’ordre semblent se soucier très peu des vélos volés constitue un énorme frein à l’idée d’aller faire ses courses à vélo. Et quand on dépense plusieurs milliers de dollars pour un vélo électrique correct, c’est forcément encore plus inquiétant
Je dis ça en tant qu’utilisateur de vélo assidu
C’est mieux que n’importe quelle voiture, et comme la piste va presque en ligne droite jusqu’au magasin, c’est en pratique encore plus rapide
C’est vraiment génial. C’est le genre de petit truc banal qui devient curieusement enthousiasmant quand on est adulte
L’aspirateur fonctionne bien, et je peux aller au supermarché à vélo. Ça y est, j’ai vraiment réussi ma vie
J’aimais beaucoup me déplacer en scooter en ville, et comme le stationnement n’était pas un problème, nous allions aussi beaucoup plus souvent à des événements
Le fait de pouvoir monter à vélo et sentir immédiatement le vent plutôt que d’être coincé dans une voiture étouffante donne l’impression qu’on ne vit simplement pas dans un endroit extrêmement chaud et humide.
Bien sûr, ça sonne bien, mais pendant l’été à Houston, même pour faire 1,5 mile jusqu’à l’épicerie avec n’importe quel vélo électrique, il faudrait se changer et prendre une douche au retour.
Il ne faut pas un véhicule de 4 000 livres pour déplacer une personne d’environ 200 livres.
En termes d’efficacité, je dirais : marcher, puis les moyens sans batterie et avec très peu de matériaux comme le monocycle, le roller ou la trottinette, puis le vélo, puis les vélos électriques et les nouveaux engins électriques de mobilité comme les trottinettes électriques et les Segway, puis les motos ou scooters électriques, puis les transports publics ferroviaires électriques, puis les bus électriques, puis les tyroliennes, puis le covoiturage en voiture électrique à batterie, puis le covoiturage en hybride rechargeable, puis la voiture électrique à batterie.
On pourrait arrêter d’acheter des voitures à essence. La pollution tue 10 millions de personnes par an[1]. À titre de comparaison, le nombre cumulé de décès dus au COVID sur trois ans est d’environ 6,5 millions. Et pourtant, les énergies fossiles sont subventionnées, à hauteur d’environ 7 000 milliards de dollars par an en 2022[2]. Je ne comprends pas pourquoi on subventionne un carburant dont il est prouvé qu’il provoque presque toutes les maladies, sauf les infections sexuellement transmissibles.
[1] Air Pollution Kills 10 Million People a Year. Why Do We Accept That as Normal?: https://www.nytimes.com/2022/07/08/opinion/environment/air-p...
[2] Why Are Governments Still Subsidizing Fossil Fuels? https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2023-10-16/climat...
[3] https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2023/08/24/fossil-fuel...
Est-ce que marcher est vraiment plus efficace que le vélo ? Parmi les moyens de déplacement à propulsion humaine mentionnés, j’aurais plutôt tendance à classer la marche parmi les moins efficaces.
J’allais autrefois au travail en monocycle, et avec une roue de 27,5 pouces, c’était bien plus rapide que la marche et vraiment excellent.
Les gens achètent des véhicules plus gros parce qu’ils pensent que les occupants y sont plus en sécurité, et ces véhicules plus gros causent des dommages plus importants, donc davantage de blessures. Du coup, les gens s’inquiètent encore plus des blessures et achètent à nouveau des véhicules plus gros.
C’est aussi ce qui m’inquiète avec l’impact des véhicules électriques. Ils semblent bien plus lourds que les voitures à moteur thermique et peuvent infliger des blessures plus graves aux piétons. Il devrait peut-être y avoir une taxe ou des frais proportionnels au poids du véhicule. Mais cela avantagerait alors les voitures thermiques par rapport aux électriques, donc ce ne serait peut-être même pas populaire auprès des personnes qui seraient normalement favorables à ce genre de politique.
En efficacité spatiale, c’est-à-dire la largeur nécessaire pour obtenir un certain débit, le train l’emporte.
En efficacité temporelle, c’est-à-dire le temps nécessaire pour aller de A à B, la voiture l’emporte s’il n’y a pas d’embouteillages.
En efficacité énergétique, c’est-à-dire l’énergie nécessaire, le vélo l’emporte.
Même sans classement subjectif de l’efficacité, l’argument reste tout à fait solide.
Le F-150 Lightning pèse 6 500 livres (2 950 kg), et les camions Rivian (R1T, R1S) 7 000 livres (3 175 kg). Le F-150 électrique est 35 % plus lourd que le modèle thermique.
À ce sujet :
https://news.ycombinator.com/item?id=37726539
Cela dit, quand je dois le laisser sans surveillance, je me déplace avec 3 antivols.
J’ai acheté un vélo électrique pour compléter ma Toyota de 2007 plutôt que de la remplacer immédiatement par une autre voiture.
Pour la plupart des petits trajets dans un rayon de 10 miles, j’utilise le vélo, et j’utilise encore la voiture quand c’est nécessaire.
L’avantage, c’est que ça permet aux gens d’aller plus loin et plus vite que ce que leur condition physique leur permettrait normalement, que les côtes deviennent beaucoup plus faciles, et que ça pousse à explorer davantage le quartier et à découvrir de bons itinéraires.
Les inconvénients, c’est qu’un bon vélo électrique coûte à peu près autant que ma Toyota de 2007, qu’une crevaison sur un moteur dans le moyeu — ce qui finit par arriver — est plus difficile à réparer, qu’ils sont généralement assez lourds et difficiles à utiliser sans assistance, et que les modèles légers coûtent cher. Il y a aussi un peu plus d’inquiétude liée au vol.
Si vous cherchez un vélo électrique d’entrée de gamme aux États-Unis, je recommande les REI gen 1.1 et 1.2. Ils sont en ce moment à 40 % de réduction, ce qui me semble assez rare pour des promotions sur les vélos électriques.
J’ai les genoux abîmés, donc j’ai besoin d’un vélo électrique, mais je n’ai nulle part où le ranger dehors en sécurité et j’habite au troisième étage. Même mon ancien vélo classique de 10 kg était pénible à monter par les escaliers, alors un vélo électrique de 20 à 25 kg, c’est totalement exclu.
Je me demande à quelle vitesse ce petit engin peut aller avec quelqu’un de 250 livres comme moi dessus.
J’ai entendu dire que les constructeurs automobiles fonctionnent avec des marges très faibles et cherchent à se rattraper ailleurs.
Le prix des vélos électriques ne semble pas très bien correspondre à leur valeur. On est sur la même gamme de prix que des cyclomoteurs électriques, qui demandent des batteries plus grosses, plus de matériaux et doivent respecter davantage de réglementations.
Est-ce parce que la clientèle visée est composée de jeunes employés de bureau qui vivent près de leur travail et ont donc davantage de moyens ?
La batterie est cachée dans le cadre, donc il ne ressemble pas à un vélo électrique, il est très abordable à 900 dollars, il utilise des pneus standard donc ils sont faciles à remplacer, et grâce à sa petite batterie il reste assez léger. Comme il est à transmission par courroie, on évite aussi les problèmes des chaînes métalliques standard.
Si on se limite à la catégorie des vélos électriques de classe 1, il a tous les avantages du vélo électrique sans les inconvénients.
C’est un domaine où les aides publiques pourraient avoir un fort impact sur les changements de planification urbaine et sur la réduction de la demande de pétrole.
S’il existait pour les vélos des aides comparables à celles dont bénéficient les voitures électriques, je pense qu’il y aurait moins d’opposition aux infrastructures cyclables.
Actuellement, dans la Bay Area, il existe une opposition aux pistes cyclables à cause d’une mauvaise conception et d’infrastructures vieillissantes. Par exemple, sur le Richmond bridge, il y a une piste cyclable protégée, mais elle occupe la troisième voie de circulation, et si l’usage des vélos électriques augmente, on pourrait voir davantage d’utilisateurs. Même chose pour le Bay Bridge : à l’heure de pointe du matin, quand les trajets domicile-travail sont les plus chargés, la piste cyclable est vide. Le problème serait moindre si cette voie allait jusqu’à la ville
Un projet de loi fédéral de subvention bénéficie aussi d’un soutien assez large à la Chambre (https://www.congress.gov/bill/118th-congress/house-bill/1685) et au Sénat (https://www.congress.gov/bill/118th-congress/senate-bill/881)
Et le programme le plus génial dont j’ai entendu parler se trouve à Vienne. Des entreprises reçoivent une subvention pour des vélos-cargos électriques et, en échange, les prêtent gratuitement aux habitants. Si vous avez beaucoup à transporter, vous pouvez emprunter gratuitement un vélo-cargo et vous déplacer sur un excellent réseau cyclable. Résumé en anglais : https://smartcity.wien.gv.at/en/approach/smart-city-made-sim...
On peut seulement aller d’Emeryville à Yerba Buena Island, et il n’existe aucun passage entre Yerba Buena Island et SF. J’espère que cela changera dans les dix prochaines années, mais personne ne retient son souffle
Je dis que c’est une chance parce que ce n’est pas possible pour tout le monde, mais sortir matin et après-midi tous les jours est vraiment excellent pour la santé mentale. Même si une Tesla devenait très bon marché, elle ne pourrait pas reproduire cette expérience
Dans les autres cas, une Tesla reste bien aussi, et au moins, pour ceux qui doivent faire la navette, il y a des vitres. Les 132 MPGe d’une Model 3 restent meilleurs qu’une moto à essence
Parfois, ils utilisent leur klaxon pour signaler aux piétons qu’ils passent, mais comme ils en ont aussi besoin sur la route, le son ressemble presque à celui d’un klaxon de voiture. Ça ne m’est jamais arrivé directement, mais c’est désagréable à entendre. D’autres fois, ils passent sans aucun avertissement
Contrairement aux marcheurs ou aux cyclistes, on les voit rarement revenir dans l’autre sens. Ils ont probablement découvert ce sentier comme raccourci rapide vers la route de l’autre côté
La dernière fois, il y avait carrément une vraie moto sur le chemin. Ce n’était pas un gros modèle, mais c’était clairement une vraie moto qui crachait des gaz d’échappement, et je ne pouvais que rire en m’étouffant dans les fumées
J’ai l’habitude que des vélos me frôlent en passant, mais là c’est excessif. Quand l’impact devient trop fort dans certains parcs, j’y marche moins. D’autres endroits où je me promène sont des parcs nationaux, et les rangers n’y toléreraient jamais ce genre de comportement, mais les parcs d’État et les parcs régionaux manquent de personnel pour faire appliquer les règles
Cela dit, si on regarde honnêtement le danger et l’attitude, les automobilistes restent de loin un problème bien plus grave
Si beaucoup de cyclistes utilisent les infrastructures piétonnes ou remontent des sens uniques, c’est souvent parce que l’alternative est encore plus dangereuse
Se faire frôler de près par un deux-roues est désagréable et peu attentionné. Mais les conséquences réelles d’une collision sont bien moins graves. Les vélos électriques les plus rapides roulent à environ 20 à 28 mph, et généralement plus lentement. Si l’on additionne un vélo électrique lourd et son utilisateur pour un total de 350 livres à 28 mph, on obtient une énergie de 1.2437e+4J, tandis qu’une voiture de 3 500 livres à 20 mph atteint 6.3454e+4J, soit 6 fois plus. Et il est courant que les voitures roulent bien plus vite à proximité des piétons. En résumé, une collision grave avec un vélo peut casser des os, mais les automobilistes tuent des gens. Et pourtant, les conducteurs de voiture n’assument pas réellement leurs responsabilités
L’environnement bâti américain consacre beaucoup trop d’espace à la circulation des voitures et à leur stockage gratuit. Il suffit de voir la largeur des voies automobiles : cela encourage l’excès de vitesse, indépendamment des panneaux de limitation. Les propriétaires de voiture ont un tel sentiment de droit qu’ils considèrent comme normal de stocker gratuitement leur propriété privée dans l’espace public. Si l’on attribuait aux vélos ne serait-ce qu’une petite part de l’espace réservé aux voitures, le cyclisme deviendrait bien plus sûr et pourrait fortement se développer. Étant donné que la plupart des trajets font moins de 3 miles, surtout avec un vélo électrique, il est même possible d’aller plus vite qu’en voiture
[1] https://www.1728.org/energy.htm
Ces moyens de transport ont besoin de leur propre infrastructure. Il faut des voies dédiées plus larges pour des moyens très efficaces capables de transporter bien plus de personnes qu’une voie automobile. Comme aux Netherlands, les États-Unis devraient construire un réseau de pistes cyclables entièrement séparé. Ainsi, ces vélos ne seraient pas coincés entre le risque de se faire tuer sur la route et celui d’importuner légèrement les piétons
Chaque personne qui passe de la voiture au vélo électrique enlève un peu de congestion. S’il y a une chose que les automobilistes détestent plus que les piétons ou les cyclistes, ce sont les autres conducteurs. Ce serait aussi une grande victoire pour eux
Bien sûr, se faire percuter par une voiture est techniquement pire, mais un humain de plusieurs centaines de livres lancé à 25 mph peut aussi faire beaucoup de dégâts
Depuis ma position de privilégié qui a la chance de vivre à NYC, une ville agréable à parcourir à pied, ça semble complètement fou. Le monde est trop enfermé dans une mentalité centrée sur la voiture
Les voitures, en particulier, continuent de nous voler notre espace, notre temps, notre santé, notre sentiment de communauté et notre argent
Par exemple, à Bern, en Suisse, il y a des trams pour les courts trajets dans les zones urbaines denses, des bus pour le reste de la ville, et des trains ainsi que du matériel ferroviaire vers d’autres villes et pays d’Europe. Tout est ponctuel, propre et abordable
Le sentiment de liberté que cela procure est étonnamment libérateur. L’esprit de communauté qui naît des espaces partagés est aussi formidable, et il manque complètement au mode de vie nord-américain moyen. La qualité de vie n’a vraiment rien à voir
Je ne marcherais sans doute pas 6,2 miles pour faire les courses, ni pour aller au travail ou pour la plupart des déplacements
L’épicerie est à trois pâtés de maisons de chez moi, mais cela fait des années que je n’y suis pas allé à pied. En revanche, si j’avais un moyen de ranger un scooter en sécurité, j’utiliserais probablement la micromobilité
Aujourd’hui, on traite les batteries de vélos électriques comme si elles étaient jetables. Quand la batterie meurt, on vous dit de la jeter selon une procédure donnée et, avec un peu de chance, elle part chez un recycleur qui démonte le boîtier, le jette, puis fait fondre les cellules pour les refabriquer. Avec encore plus de chance, le vélo ou le scooter électrique dispose d’une interface standard permettant de recevoir une nouvelle batterie
C’est extrêmement gaspilleur et non durable. Les batteries lithium-ion ont une durée de vie limitée et supportent mal de rester longtemps déchargées. Lorsqu’elles tombent en panne, c’est généralement une seule cellule parmi des centaines qui ruine tout le pack. Si les autres modules fonctionnent, il est tout à fait possible et sûr de remplacer un seul module représentant 10 % du pack pour prolonger la durée de vie de la batterie de plusieurs années
Ce processus ne devrait pas être effectué par le consommateur. Les ateliers de réparation locaux devraient pouvoir recevoir une formation et une certification pour ces procédures. Il faut des lois de droit à la réparation imposant des connecteurs de batterie standardisés et remplaçables, ainsi qu’une architecture interne modulaire des batteries. Cela ferait une grande différence sur l’empreinte carbone et l’empreinte en ressources des transports du futur. Bien sûr, les voitures et les SUV surdimensionnés devraient eux aussi payer des coûts proportionnels à leur empreinte
Après quelques mois comme ça, se retrouver coincé dans les embouteillages en voiture donne presque l’impression d’une souffrance
Le vélo procure une vraie liberté. On peut s’arrêter presque n’importe quand et se garer près de sa destination sans avoir à chercher une place. À côté de ça, être coincé dans une voiture ressemble à une prison. On ne peut ni s’arrêter, ni avancer, ni se garer ; il faut simplement suivre le flux de circulation
Il y a aussi des idées reçues fréquentes. Premièrement, le vélo électrique ne remplace pas toujours la voiture ; dans notre cas, il a remplacé une partie ou la majorité de nos trajets en voiture, ainsi que notre deuxième voiture. Deuxièmement, le vélo électrique n’est pas fait pour les « paresseux ». L’assistance au pédalage ressemble à du vélo normal, mais avec l’impression d’avoir le vent dans le dos ; on peut aller plus loin sans transpirer et transporter beaucoup de choses. Cela ne devrait pas devenir comme certains vélos aux États-Unis qui avancent en vrombissant à la simple pression d’un bouton
C’est épuisant de voir ce genre de discussion dériver uniquement vers l’interdiction des vélos ou l’interdiction des voitures