- Dans un contexte d’électrification et de design intérieur minimaliste, Volkswagen, qui avait déplacé les commandes vers l’écran, réintroduit les boutons physiques à la suite de réclamations de clients
- L’approche précédente consistait, comme Tesla, à regrouper les fonctions principales sur l’écran d’infodivertissement, et même à remplacer les boutons du volant par des commandes tactiles capacitives
- Volkswagen a reconnu que cette décision avait frustré ses clients, et le CEO Thomas Schäfer estime qu’elle a causé beaucoup de tort à la marque
- Le changement commence avec le concept ID.2all, qui inclut des boutons physiques rétroéclairés sous l’écran tactile, un bouton de volume manuel et une grande molette centrale similaire au BMW iDrive
- Les nouvelles commandes permettent d’accéder rapidement aux fonctions fréquemment utilisées comme la climatisation, et le moletage métallique permet au conducteur de les contrôler au toucher sans quitter la route des yeux
Du tout tactile au retour des boutons physiques dans l’habitacle
- Volkswagen maintient son orientation vers l’électrification de sa gamme de véhicules sur plusieurs marchés
- Parallèlement à la modernisation des groupes motopropulseurs, la marque a aussi voulu aligner l’habitacle sur les tendances industrielles récentes, en adoptant au passage le minimalisme et des commandes centrées sur l’écran tactile
- La réaction des consommateurs n’a pas été bonne, les propriétaires s’opposant au transfert des commandes vers le grand écran d’infodivertissement façon tablette du tableau de bord et vers les boutons haptiques du volant
- La tendance au sans-bouton commence à s’inverser avec le nouveau concept ID.2all
Les limites des commandes centralisées façon Tesla
- Sous l’ancien CEO Herbert Diess, Volkswagen a voulu concentrer la plupart des commandes du véhicule sur l’écran d’infodivertissement, à la manière de Tesla
- Les boutons physiques du volant ont également été supprimés et remplacés par des boutons tactiles capacitifs
- Volkswagen estime que ce changement a « frustré des clients qui n’auraient pas dû l’être »
- Depuis, la marque est revenue en arrière sur les boutons du volant, et l’actuel CEO Thomas Schäfer a déclaré que ce problème avait causé « beaucoup de tort » à la marque
Les nouvelles commandes intégrées au concept ID.2all
- Darius Watola, designer intérieur chez Volkswagen, a déclaré que le concept ID.2all présentait une nouvelle approche du langage de design intérieur pour les futurs modèles de la marque Volkswagen
- Cette approche a été revue en fonction des retours clients
- Le concept ID.2all comporte une rangée de boutons physiques rétroéclairés juste sous l’écran tactile
- Elle permet d’accéder plus facilement aux fonctions HVAC de climatisation les plus utilisées
- Il ne s’agit pas de revenir à des boutons physiques pour toutes les commandes du véhicule
- Un bouton de volume manuel et une grande molette centrale sont également inclus
- La molette centrale, proche dans sa forme du BMW iDrive, sert à contrôler de manière auxiliaire d’autres fonctions du véhicule
Priorité au toucher et à la cohérence
- Les nouvelles commandes privilégient davantage la possibilité de contrôler par le toucher plutôt que par l’écran
- Les boutons reçoivent un moletage métallique, afin que les occupants puissent sentir les commandes sans quitter la route des yeux
- Dans une interview à Autocar, Thomas Schäfer a déclaré qu’une fois un mode de commande défini, il fallait le conserver, et éviter de perturber les clients en modifiant fortement l’emplacement ou la configuration des boutons à chaque nouveau modèle
- Il a résumé l’idée ainsi : « optimisez-les et faites-les évoluer vers l’avenir, mais ne déplacez pas les boutons partout »
Une tentative de redressement de la marque fondée sur les retours clients
- Les consommateurs se sont opposés à l’approche consistant à installer un écran façon iPad sur le tableau de bord à la place de commandes physiques
- Volkswagen n’est pas le premier constructeur automobile à revenir à une approche plus ancienne fondée sur des boutons physiques
- Pour regagner en pertinence sur des marchés comme les États-Unis, il faut prendre les retours clients au sérieux
- Même si ce changement vise le marché européen, il peut être vu comme un cas où Volkswagen commence à intégrer les réactions des clients dans l’orientation de ses produits
1 commentaires
Avis sur Hacker News
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https://news.ycombinator.com/item?id=38686967 il y a 17 heures, 211 commentaires (thedrive.com)
https://news.ycombinator.com/item?id=38678853 il y a 1 jour, 52 commentaires (afronomist.com)
Les pavés tactiles sont une interface horrible sur presque n’importe quel appareil, et tout particulièrement sur ceux où une erreur de manipulation peut facilement tuer quelqu’un.
Pavé tactile, commandes tactiles, quel que soit le terme exact, je déteste vraiment ça, et même sur téléphone c’est presque toujours pénible à utiliser.
La grande différence entre un téléphone ou une tablette et une voiture, c’est que quand on utilise un téléphone, on regarde l’écran. C’est le postulat de base de l’interaction. Une voiture, c’est totalement différent : le conducteur doit regarder la route.
Utiliser un écran tactile comme interface principale de commande dans une voiture a été une idée incroyablement stupide dès le départ. C’est comme si des alpha geeks avaient défoncé la porte du studio de design, poussé les ergonomes sur le côté, puis déclaré que les boutons physiques étaient néandertaliens et dépassés. « On peut tout faire en logiciel, c’est adaptatif, on peut utiliser intelligemment les couleurs, et en appuyant trois fois dans le menu puis en faisant glisser ici, on peut augmenter les basses du haut-parleur arrière droit ! Comment vous feriez ça avec vos boutons victoriens ? »
Mazda mérite d’être salué pour avoir mené la résistance, et c’est réjouissant de voir que VW écoute réellement et fait quelque chose. Avec un peu de chance, les commandes tactiles automobiles connaîtront la mort honteuse qu’elles méritent.
Il faut saisir le lieu de départ, la destination, le nombre de personnes, l’âge, les réductions, etc., avec quelques boutons et une molette.
Mais pour des commandes spécialisées et répétitives, ça ne semble pas avoir beaucoup de sens. Dans une voiture, des fonctions comme la climatisation ou le volume des haut-parleurs sont utilisées encore et encore.
Cette logique s’applique aussi aux téléphones. Les boutons de volume restent des boutons physiques.
Donc pour des choses comme la navigation, la voix ou le tactile sont préférables. Qui voudrait d’un clavier physique de lettres pour ça ? Mais baisser une vitre en tactile ? Sûrement pas.
J’aimerais que les constructeurs automobiles conçoivent simplement un emplacement pour poser un iPad, et qu’Apple l’intègre avec CarPlay. Ce serait la configuration idéale.
Je n’ai pas envie de payer en pratique 5 000 dollars pour un système d’infodivertissement qui sera obsolète dans deux ans.
Si je dois brancher mon téléphone, c’est déjà perdu.
Et si les tableaux de bord de voiture passaient aussi au BYOD ? Il y aurait des API et des connecteurs standardisés, et l’on pourrait choisir des interfaces utilisateur aftermarket : écrans, boutons, molettes, etc. Une fois habitué, on pourrait les emporter dans une voiture de location ou une nouvelle voiture.
Le design sur la photo semble raisonnable. Un grand écran pour la navigation, les réglages et les fonctions rarement utilisées ; en dessous, une molette pour le volume ou d’autres commandes rotatives utilisées dans les modes de réglage de l’écran, puis le minimum de boutons nécessaires en conduite, comme le dégivrage et la climatisation.
Pour une expérience utilisateur automobile sûre, il n’est pas nécessaire d’avoir énormément de boutons physiques. Chaque bouton n’a pas non plus besoin de son propre câble. Ce pavé de boutons peut être constitué exactement des mêmes N boutons sur tous les modèles, toutes les finitions et quel que soit le côté du volant. Le design avec un écran qui semble flotter devant le tableau de bord paraît moderne, mais c’est évidemment aussi une réduction des coûts, et on peut appliquer la même approche au pavé de boutons. La console de boutons n’a besoin que d’un seul câble. Dans ces conditions, on voit mal pourquoi cela deviendrait un gros casse-tête ou un coût important en production.
On n’est plus en 1989 : il n’y a pas besoin de deux fils par bouton, ni de neuf boutons pour les stations de radio favorites.
Un pavé de boutons universel, c’est comme le couteau suisse des commandes automobiles : polyvalent sans être compliqué. Laissons l’écran tactile à Candy Crush, et confions la conduite aux boutons.
Et pour les commandes utilisées souvent, comme le volume ou les essuie-glaces, on garde des boutons et des commandes physiques, avec une molette universelle pour naviguer dans l’écran.
Chose amusante, les modèles les moins chers de VW, les Taos et Jetta, ont des boutons physiques pour le volume et la climatisation, donc on n’a pas ce niveau de friction à l’usage.
Comme je roule en Taos, j’ai donc payé moins cher que les conducteurs de GTI ou d’ID4 tout en obtenant une meilleure expérience.
Le test du tableau de bord, c’est ceci : arriver à l’aéroport de nuit après un long vol, récupérer une voiture de location, puis, avant de sortir du parking, entrer l’adresse de l’hôtel dans le GPS et essayer d’allumer les phares.
La dernière fois, un SUV Lexus 2020 insistait pour que je télécharge d’abord l’app Lexus sur mon téléphone afin d’utiliser les outils de navigation du tableau de bord. Bon sang, c’était pourtant une voiture de luxe.
Les voitures d’aujourd’hui sont victimes de la malédiction des feature phones Nokia. À l’époque des téléphones à clapet, ils étaient bourrés de fonctions comme calendrier et alertes que personne n’utilisait, mais qu’il fallait avoir pour rester compétitif, que les gens s’en servent ou non.
Une voiture sans CarPlay est manifestement défectueuse, et je refuserais de la prendre. Je ne me souviens même plus de la dernière fois où ces fonctions manquaient dans une voiture de location.
Je préfère absolument une véritable interface physique pour ce qu’on utilise le plus souvent : direction, accélération, freinage, clignotants, réglage du volume, poignées de porte, essuie-glaces. Ce sont des fonctions qu’on utilise presque à chaque trajet.
En revanche, pour préparer un itinéraire, parcourir les réglages, configurer la voiture ou consulter des statistiques, je veux le faire dans une interface utilisateur à écran capacitif réactive. Qu’ils la gardent, ou qu’ils la fassent bien.
En particulier, les commandes de climatisation de base et les médias n’ont aucune raison d’être enfouis dans des menus tactiles à plusieurs niveaux, et il est très probable que cela ait déjà causé de nombreux accidents.
La dernière fois que j’ai acheté une voiture, il était déjà difficile de trouver un modèle récent sans ces cochonneries. Je vois ça comme un signe de mauvaise qualité. Je n’ai pas envie de dépenser des milliers de dollars dans quelque chose relié à un pavé tactile chinois bon marché. Ça ruine toute l’expérience.
Si j’ai besoin de navigation, j’utilise mon téléphone. Si une voiture nécessite de la configuration, je vais la détester profondément.
Sans écran tactile, on peut placer la head unit juste sous le pare-brise, et il est facile d’y jeter un coup d’œil tout en gardant la route dans la vision périphérique. La molette offre 6 entrées : inclinaison dans 4 directions et rotation, avec des boutons supplémentaires autour. Elle fonctionne aussi dans CarPlay : la rotation change le focus, l’inclinaison sert à déplacer la carte, etc. Au bout de quelques heures, je pense qu’on devient plus rapide et plus précis qu’avec un écran tactile. La seule chose que je souhaite toujours, c’est d’afficher la navigation CarPlay sur le HUD OEM ou l’écran du combiné d’instruments.
« Interface utilisateur à écran capacitif réactive », vraiment ? Jusqu’à très récemment, l’infodivertissement de nombreux constructeurs était comiquement lent, et VW se distinguait particulièrement. Les écrans aussi étaient parmi les pires de leur catégorie.
Je ne suis pas opposé au fait de proposer le tactile en option. Les BMW actuelles le font. Le problème, c’est que les écrans tactiles sont inévitablement placés trop bas, ce qui oblige à quitter presque complètement la route des yeux.
C’est assez amusant que cet article ne parle pas du tout de Cariad, l’organisation logicielle de VW, qui a connu toutes sortes de problèmes pendant des années et est en cours de réorganisation.
Voir https://news.ycombinator.com/item?id=38131504 et https://news.ycombinator.com/item?id=35851369.
Ça ressemble davantage à de la communication pour donner l’impression que des améliorations arrivent.
Cela a changé depuis, mais j’ai fini par vraiment aimer les commandes de mon Acura RDX 2016.
Il y a deux écrans : l’un est placé et orienté de façon pratique pour le tactile, l’autre est aligné avec le champ de vision du conducteur. Il y a des commandes physiques pour la climatisation, le volume, les fonctions de l’écran tactile et l’accès aux menus.
Je ne pense pas que ce soit un problème incroyablement difficile ; j’ai plutôt l’impression que les designers ou les équipes marketing ont fini par croire que les clients étaient impressionnés par les extrêmes. Dans les années 90, il y avait des dizaines de boutons sur le volant ; aujourd’hui, il ne reste qu’un immense écran.
Il y a deux voitures que j’ai aimées plus que toutes les autres dans ma vie. La première était une Corvair 1965, la seconde une Kia Sephia 1998.
Dans les voitures d’aujourd’hui, ce n’est pas moi qui conduis la voiture, c’est la voiture qui me conduit. Quand je me suis assis dans une Tesla, j’ai eu l’impression d’être dans un futur où je ne voulais pas être. Tout ce qui était physique avait été abstrait en courbes lisses ou en écrans plats. Nous avons laissé s’interposer des médiateurs entre la réalité et nous, et nous en paierons le prix, que ce soit par des réparations plus coûteuses ou par une déconnexion de la nature.