- Le TÜV-Report 2024 a compilé plus de 10 millions de contrôles techniques périodiques réalisés par les TÜV allemands, avec un taux moyen de défauts majeurs (SF) de 20,5 %, soit une hausse limitée à 0,3 point par rapport à l’année précédente
- Près de 75 % des véhicules inspectés ont obtenu immédiatement la vignette de conformité, et la VW Golf Sportsvan a décroché la première place du classement général 2024 avec un faible taux de défauts de 2,0 % à 3 ans et 4,2 % à 5 ans
- La Tesla Model 3, pour sa première apparition dans les statistiques du TÜV-Report, a enregistré un taux moyen de défauts majeurs de 14,7 % à 3 ans, devenant la lanterne rouge devant la Dacia Logan à 11,4 %
- Les défauts relevés sur Tesla concernaient surtout l’éclairage, les freins et les essieux plutôt que l’absence de vidange, montrant que les véhicules électriques ont eux aussi besoin d’un entretien régulier hors chaîne de traction
- Alors que l’âge moyen des véhicules sur les routes allemandes atteint 10 ans, l’état d’entretien des voitures d’occasion et vieillissantes devient un facteur encore plus important pour la sécurité routière
Résultats d’inspection du TÜV-Report 2024
- Le TÜV-Verband a présenté les résultats du TÜV-Report 2024 le 16 novembre 2023 à Berlin
- L’analyse porte sur plus de 10 millions de contrôles techniques périodiques (PTI) réalisés par les sociétés TÜV en Allemagne entre juillet 2022 et juin 2023
- Le taux moyen de défauts majeurs (SF) s’élève à 20,5 %, en hausse de 0,3 point sur un an
- Près de 75 % des véhicules inspectés ont obtenu la vignette de conformité dès le premier contrôle
- Même les véhicules anciens et fortement kilométrés se sont globalement révélés en bon état et sûrs
L’impact de l’entretien régulier sur le taux de défauts
- VW, Mazda, Mercedes et Audi sont regroupées parmi les marques disposant d’un réseau dense de centres de service
- Ces véhicules avertissent automatiquement les conducteurs, via leurs systèmes électroniques, du moment où un entretien est nécessaire et du prochain rendez-vous à prévoir
- Les contrôles réguliers en atelier spécialisé incluent généralement les éléments suivants
- châssis
- système électrique
- moteur
- transmission
- vidange
- Le faible taux de défauts sur les véhicules âgés montre que la sensibilité des propriétaires à l’entretien et le service régulier contribuent à prévenir les défauts
Les modèles en tête et les meilleurs selon l’âge
- La VW Golf Sportsvan est le modèle vainqueur du classement général 2024, avec un taux de défauts majeurs de 2,0 % à 3 ans et 4,2 % à 5 ans
- Dans la tranche des 6 à 7 ans, la Mazda CX-3 obtient un bon résultat avec un taux de 6,5 % de défauts majeurs
- À 9 ans, la Mercedes B-Class affiche un taux de défauts majeurs de 10,5 % pour un kilométrage moyen de 90 000 km
- L’Audi TT de 13 ans peut passer le contrôle technique périodique avec d’excellents résultats lorsqu’elle est entretenue de manière professionnelle
- Dans la catégorie des SUV de 5 ans, la VW T-Roc affiche 4,2 % pour un kilométrage moyen de 51 000 km, et la VW T-Cross 4,6 % pour 34 000 km en moyenne
La Tesla Model 3 à la dernière place
- Tesla produit des véhicules électriques ne nécessitant pas de vidange et n’a plus défini d’intervalle d’entretien depuis 2019
- Au lieu d’un réseau dense de centres de service, la marque s’appuie sur le diagnostic à distance et les mises à jour sans fil
- Pour le Model 3, le nombre de véhicules inspectés dans ce TÜV-Report a cette fois été suffisant pour produire des chiffres robustes pour la première fois
- Le taux moyen de défauts majeurs du Model 3 à 3 ans atteint 14,7 %, au-dessus des 11,4 % de la Dacia Logan, jusque-là parmi les derniers du classement
- Les principaux défauts se concentrent sur les points suivants
- éclairage
- freins
- essieux
- L’idée selon laquelle un véhicule électrique exige moins d’entretien et de maintenance concerne surtout la chaîne de traction, où il y a moins de fluides à remplacer et de pièces mobiles
- Les cas de la VW e-Golf et de la Renault Zoe montrent que les véhicules électriques disposant d’un réseau de centres de service peuvent obtenir de meilleurs résultats
- e-Golf : 4e de la catégorie des véhicules de 3 ans
- Zoe : 49e, en milieu de classement
Un marché du neuf atone et l’importance croissante des véhicules anciens
- Les conducteurs font face à des incertitudes liées à l’inflation, aux taux d’intérêt élevés et aux interdictions locales visant les diesel
- De nombreux automobilistes continuent d’utiliser leur véhicule actuel au lieu d’acheter une voiture neuve, ce qui prolonge l’atonie du marché
- L’âge moyen des véhicules circulant en Allemagne atteint un record de 10 ans
- L’état d’entretien des véhicules anciens devient un facteur plus important pour la sécurité routière
- Les modèles cités pour leur tenue dans la durée sont les suivants
- Honda Jazz : 8,4 % à 7 ans, 22,9 % à 13 ans, moyenne de 117 000 km à 13 ans
- Audi A6/A7 : 11,5 % à 7 ans, moyenne de 131 000 km
- Mercedes C-Class : 15,5 % à 9 ans, moyenne de 124 000 km
- Audi A4/A5 : 19,8 % à 11 ans, moyenne de 168 000 km
- Audi A4/A5 : environ 200 000 km à 13 ans, taux de défauts majeurs de 22,5 %, 5e place
Bas de classement et leaders par catégorie
- En bas de classement, la Tesla Model 3 évince la Dacia Logan et prend la dernière place
- Tesla Model 3 : 14,7 %
- Dacia Logan : 11,4 %
- Seat Alhambra : 10,3 %
- Le Citroen Berlingo s’est nettement amélioré, passant de 11,2 % dans le précédent rapport à 7,4 % cette fois
- Les leaders par segment sont les suivants
- Mini : Opel Karl 3,6 %
- citadines : Peugeot 208 4,0 %
- classement lié aux petites électriques : la VW e-Golf devance la Mercedes A-Class à 2,6 %
- intermédiaires : Mercedes C-Class 3,9 %
- vans : VW Golf Sportsvan 2,4 %
- SUV : Audi Q2
Taux de défauts par région et périmètre du rapport
- TÜV SÜD a également réalisé une analyse régionale pour la Bavière, le Bade-Wurtemberg, la Saxe et Hambourg
- Les taux de défauts par région, toutes tranches d’âge confondues, sont les suivants
- Saxe : 16,0 %
- Bavière : 17,7 %
- Bade-Wurtemberg : 19,4 %
- Hambourg : 26,3 %
- Hambourg est la région relevant de TÜV HANSE où la part de véhicules soumis à une contre-visite pour défaut majeur est la plus élevée
- Le TÜV-Report est publié chaque année par le TÜV-Verband et sert de référence indépendante pour les conducteurs et les vendeurs de voitures d’occasion
- L’édition 2024 couvre les résultats des contrôles techniques périodiques réalisés entre juillet 2022 et juin 2023 par l’ensemble des sociétés TÜV en Allemagne
- En tant que plus grand prestataire de PTI, TÜV SÜD a contribué à la base de données avec plus de 4,5 millions de résultats
- Les faits et chiffres du TÜV-Report 2024 sont disponibles sur www.tuvsud.com/tuev-report et www.tuev-verband.de/en
1 commentaires
Avis sur Hacker News
Je ne suis pas sûr que ce soit vraiment surprenant. Il y a la réalité physique, et une entreprise ne peut pas soudainement réinventer 100 ans d’expérience de l’industrie automobile avec seulement de la poudre de perlimpinpin façon Silicon Valley et des subventions publiques
Tesla, comme beaucoup de startups, est encore en train de redécouvrir ce qu’il faut pour fabriquer des voitures et ce que les entreprises historiques ont déjà appris. Apporter un nouveau groupe motopropulseur ne suffit pas
avancer vite, casser des choses
Elles restent encore un peu en retrait sur des aspects comme l’efficacité du groupe motopropulseur, le logiciel et les systèmes avancés d’aide à la conduite, mais dire qu’une entreprise récente ne peut pas bien fabriquer des voitures est tout simplement faux
Sur ce point, j’estime que Tesla est compétitive à armes égales
C’est dommage de penser que je ne rachèterai probablement pas de Tesla à cause des divers agissements d’Elon, car jusqu’ici l’expérience de possession a été excellente
Je possède une Tesla Model 3, et il y a trop de raisons pour lesquelles je n’achèterais plus jamais de Tesla. Presque tout ramène à des pièces bon marché et à une mauvaise qualité d’assemblage
Le logiciel aussi est complètement raté
Beaucoup de plastique, et dès qu’on passait sur une route bosselée, ça grinçait un peu partout à cause des frottements. L’accélération était aussi trop sensible, ce qui la rendait difficile à manier sur les routes étroites
Le logiciel de la Model S que j’avais louée lors d’un voyage il y a quelque temps était plutôt correct. Cela dit, les problèmes ne sont peut-être pas forcément visibles au premier abord
J’ai bien été agacé par une refonte inutile de l’interface il y a environ 18 mois, qui a dégradé l’ergonomie, mais dans l’ensemble le logiciel était stable, réactif et utilisable, bien meilleur que sur les autres marques automobiles que j’ai connues. Je réfléchis à racheter une Tesla, et si je pouvais être certain d’avoir une expérience similaire à la précédente, je le ferais sans doute. En revanche, je reste prudent à l’idée de me retrouver coincé avec le service Tesla, réputé cher, instable et peu orienté client, si quelque chose tombe en panne
Globalement, ça n’a pas été une mauvaise expérience. Ma précédente Nissan s’était arrêtée en pleine route pendant que je conduisais, y compris la direction assistée ; je ne me souviens plus de la cause exacte, mais c’était lié au moteur. Ma BMW a eu un joint de culasse HS, et ma Subaru a été rappelée pour un défaut de transmission. Ce type de défauts est impossible par nature sur un groupe motopropulseur 100 % électrique
Ce n’est pas un indicateur direct du taux de panne ou de la qualité. Il s’agit de défauts relevés lors du contrôle technique périodique
En général, cela signifie qu’on détecte des défauts apparus depuis le dernier cycle d’entretien. Si les intervalles d’entretien sont plus espacés, voire inexistants, comme chez Tesla, il est inévitable qu’on trouve plus de défauts. Et un défaut ne signifie pas forcément une panne précoce d’un composant ; cela peut aussi être un remplacement d’essuie-glaces nécessaire ou un réglage de phares à refaire
Et un simple remplacement d’essuie-glaces ne serait probablement pas comptabilisé comme un « défaut majeur » imposant une contre-visite avant validation
Plus on fait d’entretien, moins il y a de défauts au moment du contrôle, évidemment. Cela ne dit pas encore grand-chose de la robustesse intrinsèque de la voiture
Comme tu le dis, l’absence d’entretien périodique a probablement eu un impact important sur la note ici
Donc ce n’est pas seulement une question de ce résultat TÜV isolé
En revanche, un habitacle qui grince dès la sortie d’usine et des portières mal alignées, ce n’est pas aussi simple
Les Tesla sont intéressantes. Le groupe motopropulseur et la batterie sont très fiables, donc elles n’auront probablement presque jamais besoin de passer en service
Mais tout le reste est médiocre. La qualité de fabrication, les pannes aléatoires et les bruits parasites incessants sont exaspérants. Ma Tesla a passé plus de temps au centre de service que la Toyota de mon partenaire, en comptant même les vidanges régulières de la Toyota
La seule chose difficilement pardonnable chez Toyota, c’est le système d’infodivertissement. C’est une catastrophe pour l’humanité. À part ça, c’est vraiment une excellente voiture. Avant celle-ci, je n’avais jamais particulièrement aimé les voitures, mais elle est confortable, fiable, peu coûteuse à entretenir, et rend agréables tous les voyages, que ce soit pour camper ou faire du VTT. En comparaison, une Tesla aurait sans doute été un cauchemar. À l’époque, j’étais persuadé du contraire, mais le réseau de recharge n’était pas assez dense là où nous circulons. Avec le recul, tant mieux
Cela dit, je suis heureux que les autres constructeurs apportent enfin de la concurrence sur le marché des véhicules électriques
J’ai possédé quatre Tesla jusqu’ici, et je n’ai jamais eu de problème grave qui n’ait pas été traité immédiatement. Mon Model Y actuel a eu le toit fissuré, mais ils ont remplacé la vitre en quelques heures
Aux Pays-Bas, toutes les voitures doivent passer un contrôle obligatoire tous les 1 à 2 ans. J’ai remarqué que la durée de vie des pneus pouvait être inférieure aux attentes, mais je ne sais pas comment cela se compare aux autres véhicules électriques. Les objets qu’on utilise souvent, surtout ceux dont on dépend, demandent de l’entretien. C’est vrai pour une brosse à dents électrique comme pour une voiture. Penser qu’un véhicule électrique demande somehow moins d’entretien, c’est une illusion utopique. Bien sûr, la qualité d’assemblage pourrait être améliorée par endroits, et j’ai aussi vu les Tesla s’améliorer ces quatre dernières années. Pour moi, les mises à jour OTA, les cartes à jour, l’application, ainsi qu’un réseau de recharge et une autonomie qui fonctionnent réellement, comptent davantage que des panneaux ajustés au millimètre près
Je me demande vraiment quelle est la raison d’acheter un véhicule électrique. En tout cas, ce n’est certainement pas pour sauver la planète
En Allemagne, la loi impose un premier contrôle au bout de trois ans. Tu n’as peut-être jamais su si quelque chose n’allait pas. En général, on fait vérifier la voiture une fois avant le Hauptuntersuchung obligatoire, mais Tesla ne semble pas le recommander, et c’est peut-être pour cela que tant de Tesla échouent au HU
En outre, l’APK néerlandais n’intervient qu’au bout de quatre ans, et ne vérifie pas des éléments qui doivent être remplacés occasionnellement, comme le liquide de frein, ni des choses comme l’usure des roulements avant qu’elle n’affecte clairement le comportement de conduite. L’APK ne couvre pas beaucoup d’éléments d’usure, donc un entretien régulier reste nécessaire. La révision n’est pas obligatoire, et cela ne devient un problème que lorsque le véhicule tombe au niveau d’une infraction à l’APK, mais à ce stade les dégâts sont déjà plus importants que nécessaire
Il est clair que la finition n’a rien de très haut de gamme, mais la voiture et tous ses systèmes ont bien fonctionné jusqu’ici. Le titre de la soumission parle de « défauts par marque », mais l’article en lui-même porte sur un modèle précis, et c’est la Tesla Model 3 qui a obtenu la pire note
Mon expérience en tant que propriétaire de Model Y. Ce qui fonctionne bien, c’est une qualité logicielle parmi les meilleures de sa catégorie. Les différents contrôles comme l’éclairage, les essuie-glaces, le frein de stationnement électronique et l’infodivertissement fonctionnent correctement
La navigation est aussi plutôt bonne, et j’apprécie particulièrement le fait qu’elle ajoute ou suggère automatiquement des points de recharge si nécessaire. L’assistance à la direction, autrement dit le contrôle automatique de la voie et de la vitesse, est également assez pratique, au point que je n’ai jamais ressenti le besoin d’essayer Autopilot séparément. Ce qui ne va pas se résume à une chose : on ne peut pas faire confiance à Tesla. Côté autonomie de batterie, mon Model Y est annoncé à 330 miles à pleine charge, et environ 260 miles avec la charge recommandée à 80 %, mais en réalité j’obtiens environ 125 miles en hiver et 200 miles en été. La baisse de prix de 10 000 à 15 000 dollars juste après l’achat m’a aussi vraiment fait mal, et pour cette seule raison, je n’achèterai plus jamais de Tesla. Mon Model Y à 70 000 dollars faisait du bruit, et on m’a facturé 30 dollars pour un test des bruits parasites. Je ne l’ai pas vécu personnellement, mais je lis souvent aussi des problèmes de qualité comme des toits fissurés ou des roues qui se détachent
En voyant le toit en verre, j’ai cru qu’il s’ouvrait et j’ai dit « Open Sunroof », ce à quoi la voiture a répondu « Opening Sunroof », mais il ne s’est rien passé. J’ai répété, même résultat, puis j’ai dit « Close Sunroof » et elle a répondu « Closing Sunroof », mais là encore il ne s’est rien passé. Ce n’est qu’en revenant à la concession qu’on m’a expliqué qu’il n’y avait pas de toit ouvrant. Qu’est-ce que le logiciel était censé faire, au juste ?
Tu confonds sans doute avec l’Enhanced Autopilot, qui gère les changements de voie et les sorties, ou avec la FSD pour la conduite urbaine. Cela dit, personnellement, je considère quand même qu’Autopilot est ce que Tesla fait de mieux côté logiciel. L’EAP est moyen, et la FSD « Beta » essaie parfois activement de tuer des gens. Expérience personnelle. Je suis d’accord sur les critiques concernant la batterie. Même aujourd’hui, quand j’interroge ma voiture via l’API Tesla, elle calcule séparément l’autonomie annoncée à la vente, l’autonomie idéale et l’autonomie réelle
Les autres constructeurs automobiles faisaient la même chose à ce moment-là, donc ce n’est pas un problème propre à Tesla. Cela dit, Tesla a probablement été le plus extrême sur ce point
Une grande partie des défauts relevés au contrôle TÜV des Tesla se résumerait à de la rouille de surface sur les disques de frein. Tesla utilise trop le freinage régénératif, ce qui laisse cette rouille s’accumuler sur la surface
Dans d’autres pays, cela ne provoquerait pas un échec, mais en Allemagne cela entraîne un refus car cela fait partie du système de freinage. La solution évidente serait une mise à jour logicielle qui force de temps en temps un freinage appuyé. Il est décevant que le TÜV ne liste pas réellement les problèmes les plus fréquents
Le motif du refus est un déséquilibre dangereux de la force de freinage. La voiture est placée sur un banc à rouleaux, l’inspecteur appuie sur les freins, et la force de freinage exercée par le véhicule est mesurée. Si cela risque de rendre la voiture instable lors d’un freinage appuyé, elle échoue au contrôle. Un échec ici correspond à un vrai problème, et ce n’est pas quelque chose qu’on peut minimiser en parlant simplement de rouille de surface. Tesla actionne déjà périodiquement les freins pour gérer la rouille de surface, même quand le freinage régénératif suffirait. Les freins sont aussi appliqués quand une forte humidité est détectée. C’est le genre de fonction décrit par : « afin de maintenir la réactivité du freinage par temps froid et humide, le Model 3 est équipé de l’essuyage des disques de frein… ». Ce type de fonction est déjà courant chez de nombreuses marques depuis environ dix ans
La rouille sur le disque crée seulement une résistance pendant les premiers tours de roue, elle ne détruit pas le système en lui-même
Il pourrait simplement demander de rouler cinq minutes et de freiner fort quelques fois. Si les freins sont dans un état sûr, cela devrait suffire
Vraiment ? L’un des éléments essentiels d’une voiture, qui peut tuer des gens en cas de panne, est dégradé, et ce ne serait pas grave ? À partir de quand cela devient-il sérieux ?
En tant que propriétaire d’un Model Y, l’absence de périodicité d’entretien est vraiment agaçante. J’aimerais pouvoir payer Tesla pour faire inspecter ma voiture afin qu’elle reste sûre et fiable, mais ce n’est pas possible
La voiture a clairement besoin d’entretien. Beaucoup de propriétaires de Model X et S découvrent trop tard que des pneus qui paraissent corrects sont en réalité très usés sur le bord intérieur invisible, à grande vitesse. La voiture a des freins avec plaquettes et liquide, et il y a aussi du liquide de refroidissement de la batterie. Franchement, il devrait y avoir un écran d’entretien dans l’UI. Quand on remplace les pneus, les essuie-glaces, l’huile, etc., l’UI devrait l’enregistrer. Au minimum, elle devrait afficher quelque chose comme « dernier remplacement 10/11/12 à 23 456 miles » ou « inspection le 11/12/13 »
Après remplacement des plaquettes de frein, il peut afficher 50 000 miles, mais cela peut tomber à 0 après 40 000 miles, ou seulement après 60 000 miles. L’indicateur d’entretien n’est pas basé sur un intervalle fixe en miles, mais sur les capteurs des plaquettes de frein
Tesla, c’est plutôt « avancer vite, et comme il n’y a pas de centre de service, on ne répare pas ce qui casse »
Je ne vois pas comment on pourrait corriger une suspension défaillante via une mise à jour OTA
Pourtant, leur remplacement coûtait des milliers de dollars, de mémoire entre 3 000 et 5 000 dollars, et sans cet écran la voiture était pratiquement inutilisable. Pour moi, c’est totalement rédhibitoire
https://www.thedrive.com/tech/39065/tesla-claims-failing-tou...
https://www.businessinsider.com/tesla-computer-touchscreen-r...
Je me demande comment cela fonctionne en Allemagne
Dans les pays voisins, on amène la voiture au garage pour un entretien simple en même temps que l’inspection annuelle officielle. Ainsi, les plaquettes de frein ou d’autres problèmes sont corrigés avant l’inspection officielle, ce qui évite un échec. Tesla n’a rien de ce genre ? Le conducteur doit-il déterminer lui-même quand et quoi remplacer ? Les capteurs sont-ils si bons que ça ?
Le Model Y n’est pas encore présent depuis assez longtemps ni en assez grand nombre sur les routes allemandes, mais on s’attend à ce qu’il fasse pire que le Model 3. Le Model 3 échoue à cause de freins rouillés et de pannes de suspension, entre autres
https://www.carscoops.com/2023/12/tesla-model-3-ranked-last-...
Certaines personnes suivent ces recommandations et font contrôler leur voiture à ce moment-là, d’autres non. Mais d’après cet article, Tesla n’a pas un tel système. Et toutes les voitures passent généralement le TÜV, qui est obligatoire tous les 2 ans. Donc à part l’intervalle d’inspection, cela semble assez proche du pays dont vous parlez
Les phares posent notamment un gros problème : même sur des voitures neuves, ils ne sont parfois pas réglés conformément aux normes du TÜV ou de l’APK néerlandais