Le conseil d’administration de la MTA approuve un nouveau péage de 15 $ pour entrer dans Manhattan
(nytimes.com)New York franchit une étape importante vers la mise en place du péage urbain
- New York a achevé la dernière étape décisive pour devenir la première ville américaine à mettre en œuvre un programme complet de péage urbain.
- Ce programme vise à imposer un nouveau péage aux véhicules entrant dans le centre et le sud de Manhattan afin d’inciter les automobilistes à moins utiliser leur voiture et à privilégier les transports en commun.
- Le conseil d’administration de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) a approuvé par 11 voix contre 1 le tarif final, fixant un péage journalier de 15 dollars pour la plupart des voitures particulières entrant dans Manhattan au sud de la 60e Rue.
Effets attendus du péage urbain
- Le péage urbain devrait réduire d’environ 17 % le nombre de véhicules entrant dans le sud de Manhattan.
- Selon une étude publiée en novembre, le programme devrait réduire le nombre total de miles parcourus dans l’ensemble de la région.
- Il devrait générer 1 milliard de dollars de recettes par an, qui seront utilisées pour améliorer les transports en commun.
Réduction pour les conducteurs à faibles revenus
- Les conducteurs à faibles revenus gagnant moins de 5000 dollars par an pourront demander une réduction de 50 % sur le péage en journée après leurs 10 premiers trajets d’un mois calendaire.
L’avis de GN⁺
- La mise en place d’un péage urbain est considérée comme une stratégie efficace pour lutter contre les embouteillages et la pollution de l’air dans les grandes métropoles. Déjà mise en œuvre avec succès à Londres, Stockholm ou Singapour, l’initiative new-yorkaise pourrait servir de modèle à d’autres villes américaines.
- Ce programme contribuera à créer un environnement de mobilité urbaine plus durable en posant une base financière susceptible d’accroître les investissements dans les systèmes de transports en commun.
- Toutefois, ce type de programme peut représenter une charge pour les conducteurs à faibles revenus, ce qui souligne la nécessité de prévoir des mesures de soutien suffisantes à leur intention.
- Avant l’entrée en vigueur du péage urbain, des améliorations des infrastructures de transport et de la qualité du service des transports en commun devront être engagées. L’objectif est d’anticiper la hausse de la demande induite par la mise en place du péage.
- Parmi les technologies ou projets offrant des fonctions similaires figurent les systèmes de gestion du trafic (TMS) et les solutions de smart city, qui peuvent contribuer à optimiser les flux de circulation urbains et à réduire l’impact environnemental.
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
Cette mesure va dans le bon sens. Elle oblige les automobilistes à assumer le coût des externalités comme la pollution, la congestion et le bruit.
Quand une ville devient aussi grande que Manhattan, les automobilistes devraient en supporter au moins une partie, au lieu d’en faire porter le coût aux habitants.
La plupart des gens qui entrent dans Manhattan, ou le traversent en voiture, ne le font pas parce que c’est mieux que les autres options, mais parce qu’ils y sont contraints. C’est une pure ponction financière, et il n’y a aucune raison raisonnable de s’attendre à ce que cette politique réduise le trafic.
Les habitants, censés assumer ces coûts, ont aussi besoin de livraisons de marchandises ou de moyens de se rendre là où les transports en commun ne vont pas, et les 15 dollars supplémentaires finiront probablement par se répercuter sur le coût de la vie déjà élevé à NYC.
J’ajouterais que la congestion n’est pas seulement une externalité négative : c’est aussi un problème de politique publique, qui consiste à devoir déplacer des personnes vers des endroits que l’infrastructure routière ne peut pas absorber. Il faut donc orienter les gens vers d’autres modes de transport, et les seules méthodes vraiment visibles sont les incitations économiques, à la New York, ou la réglementation stricte, comme les restrictions de circulation fondées sur les plaques d’immatriculation à Beijing.
Il n’existe pas de solution parfaitement juste et efficace, mais c’est un sujet de recherche en politiques publiques intéressant, avec beaucoup de données. En regardant les études sur les deux approches, je penche personnellement plutôt du côté des incitations économiques.
J’espère que les États-Unis pourront au moins se rapprocher un peu de villes qui ne cèdent pas aux propriétaires de voitures et se préoccupent vraiment de la santé de leurs habitants.
Sauf nécessité réelle, comme les motifs liés au handicap ou les services d’urgence, j’aimerais qu’on se rapproche de villes sans voitures.
Même dans les zones urbaines, il existe une minorité bruyante qui ne veut pas renoncer à la voiture et qui attaque dès que cela devient un peu moins pratique pour elle. À Boston, certaines rues sont fermées en été, et les conducteurs se plaignent que la conduite est devenue pire. Mais pour quelqu’un qui vit réellement ici et ne possède pas de voiture, le fait que conduire devienne pire est une bonne chose.
Dans la majeure partie de l’Asie, où les villes denses sont courantes, les deux-roues sont un mode de déplacement quotidien apprécié et fonctionnent plutôt bien.
Le fait que l’idée de faire payer pour circuler sur les routes soit si controversée, alors que l’idée de devoir payer pour prendre le train ne choque personne, montre bien à quel point notre société est centrée sur la voiture.
À l’inverse, pour le train, la plupart des usagers n’ont pas payé directement le coût des voies, et comme ils ne possèdent pas de véhicule, ils ne paient pas non plus de taxe foncière à ce titre.
Le problème n’est pas que la société serait excessivement centrée sur la voiture, mais qu’on a déjà payé d’au moins trois façons pour pouvoir rouler sur cette route, et qu’on veut maintenant en ajouter une quatrième.
En revanche, un train n’existe pas si quelqu’un ne paie pas pour le construire.
Une partie du prix du billet de train sert évidemment aussi à des postes similaires, comme l’achat et la maintenance des trains.
Je ne dis pas que les subventions et taxes implicites sont les mêmes pour chaque mode de transport, mais on ne peut pas simplifier en disant que l’un est payant et l’autre gratuit.
Joe Schmoe, qui doit conduire pour son travail ou sa petite entreprise, ne ressent pas du tout les 15 dollars par jour de la même manière que Joe Apple, qui conduit de la bijouterie au théâtre sans même se soucier de ce coût.
Les 21 ans de péage urbain de London et leurs effets donnent aux New-Yorkais un bon point de repère sur ce à quoi s’attendre : https://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge#Effec...
Il est un peu gênant que les ambassades d’Allemagne, des États-Unis, du Japon et de Russie fassent partie de celles qui refusent de payer le péage. Je suis très curieux de voir comment NYC traitera l’ambassadeur britannique.
Si l’on ne payait pas le jour même, ils envoyaient une facture d’environ dix fois le montant. TfL donnait l’impression d’être une organisation complètement corrompue, qui rendait volontairement les règles floues pour soutirer des amendes plus élevées.
Du point de vue de quelqu’un qui vit dans la région métropolitaine de NYC, le problème n’est pas l’idée même du péage de congestion, mais le système de transports en commun. Les options pour se déplacer entre Midtown et Brooklyn, ou entre Staten Island et downtown, sont gravement insuffisantes, tout comme celles permettant de rejoindre le centre-ville depuis les zones mal desservies par les trains de la MTA
Le métro et les bus sont, au mieux, peu fiables. Si ce problème était réglé, j’accepterais le péage de congestion. D’ici là, ce péage ne frappe que les personnes pour qui il est difficilement abordable. Ce n’est pas un hasard si ces personnes vivent dans des endroits d’où il est peu pratique de se rendre à Manhattan
Au final, on se retrouve coincé entre payer quelques milliers de dollars de plus par an, ou passer une heure de plus chaque jour dans des transports en commun médiocres. Quand NYC aura des transports en commun au niveau de Londres ou Copenhague, non seulement à Manhattan mais aussi dans les quatre autres boroughs, j’accepterai le péage de congestion
J’habite du côté de Brownsville/Canarsie et je prends généralement la ligne 3 pour aller en centre-ville ; dans l’ensemble, ça fonctionne bien. Ce qui me déplaît, en revanche, c’est que la seule ligne facilement accessible près de chez moi est la 3
En semaine ce n’est généralement pas un problème, mais quand il y a des travaux le week-end, mon seul moyen de transport pratique est fortement limité, voire supprimé, ce qui est très agaçant. Cela dit, je ne pense pas que ce soit aussi mauvais que ce que disent les gens. J’ai vécu 9 ans à NYC, dont 5,5 ans au fin fond de Brooklyn, sans voiture, et dans l’ensemble ça allait
Ce n’est pas totalement catastrophique : en marchant un peu plus, environ 1 mile, je peux prendre la ligne L, et en marchant encore davantage je peux aussi prendre la A
Je ne doute pas que certaines personnes comme ça existent, mais elles me semblent presque être des créatures mythiques. On les invoque souvent, mais on les voit rarement en vrai
Quelqu’un que je vois souvent passer dans mon fil Twitter publie des photos de voitures dont les plaques sont masquées avec de la boue ou des feuilles pour cacher les caractères. Certains grattent la peinture, collent un autocollant Back the Blue sur une ou deux lettres, ou utilisent des caches de plaque réfléchissants
Il y a presque toujours quelque chose qui permet d’identifier le conducteur comme un employé municipal, souvent un policier. Je me demande si, en luttant contre la congestion, ils s’attaqueront aussi à cette dissimulation de plaques
NYC a toujours eu besoin de ça. À l’exception de Staten Island et du nord du Queens/Bronx, la ville n’est pas conçue pour la voiture, et ne pourra pas l’être, sauf à transformer complètement son cœur
D’après mon intuition de résident de longue date, la grande majorité des gens qui vont travailler en voiture pourraient très bien se débrouiller avec la MTA et NJ Transit, qui sont relativement bons même s’ils restent insuffisants
Entrer dans NYC en voiture est déjà extrêmement cher et pénible, donc personne ne le fait pour le plaisir. Les seules personnes que cette mesure risque de faire renoncer à conduire sont probablement les travailleurs pauvres
Par exemple, imaginez un portier qui doit commencer à 5 h du matin et vit dans l’est du Queens : en voiture, il met 20 minutes, mais en bus et métro cela peut prendre une heure. Une personne comme ça peut hésiter face à 15 dollars de plus par jour
Les autres doivent absolument conduire pour une raison ou une autre et accepteront les 15 dollars, ou bien sont assez riches pour ne pas s’en soucier. Comme la demande est assez inélastique, la ville se contente ouvertement de lever de l’argent
On pourrait taxer d’autres choses de la même façon. Si le gouvernement décidait de tripler les factures de téléphone portable pour récolter de l’argent, les gens râleraient mais paieraient quand même. Ils n’abandonneraient pas leur téléphone. Mais ce n’est pas une bonne justification fiscale pour autant
Il peut exister des gens comme ce portier qui vit dans l’est du Queens et doit commencer à 5 h du matin, mais les données montrent que les propriétaires de voitures sont nettement plus riches que le résident moyen de NYC. Les travailleurs pauvres de NYC, dans l’ensemble, ne possèdent pas de voiture
Même parmi ceux qui ont une voiture, peu conduisent déjà tous les jours jusqu’à Manhattan pour travailler. Comment paient-ils le stationnement ? Comment ce portier le paie-t-il ?
Même dans cet exemple, il doit y avoir des alternatives. Conduire jusqu’à un parking près de Manhattan, puis faire le dernier tronçon en métro, par exemple. Si ce n’est pas déjà le cas, le péage de congestion donnera davantage d’incitation aux parkings à fonctionner ainsi
Même un bon jour, cela fait 2 heures porte à porte pour 40 miles. Heureusement que je peux télétravailler, mais si beaucoup de gens ont ce genre de trajet, ce n’est pas surprenant qu’ils choisissent de conduire
Bien sûr, je déteste aussi conduire. La plupart du temps, c’est des embouteillages pare-chocs contre pare-chocs, donc s’il y avait une meilleure option, les gens l’éviteraient volontiers
LGA et JFK prennent plus d’une heure en train avec correspondances, si bien que la voiture est souvent beaucoup plus logique. Heureusement, pour les taxis, le péage de congestion ne représente qu’un petit supplément
Voir encore une tentative de justifier une taxe qui frappe les pauvres et les prive d’accès aux opportunités, tout en n’ayant aucun effet sur les riches, a de quoi surprendre
Cela fait plutôt penser à d’autres endroits, comme le Midwest américain, où l’argument tiendrait.
L’article indique aussi qu’il existe des réductions pour les conducteurs à faible revenu :
« Concernant les réductions, les conducteurs à faible revenu gagnant moins de 50 000 dollars par an pourront demander une réduction de moitié sur le péage de jour après leurs 10 premiers passages du mois. Par ailleurs, les résidents à faible revenu vivant dans la zone de congestion et gagnant moins de 60 000 dollars par an pourront demander un crédit d’impôt de l’État. »
Cela ne veut pas dire que ces taxes sont mauvaises. On subventionne ce qu’on veut voir davantage, et on taxe ce qu’on veut voir moins.
Ce serait vrai dans la majeure partie des États-Unis, mais je ne suis pas sûr que ce soit le cas à New York. Bien sûr, l’idée de fond selon laquelle les effets d’une telle taxe ne sont pas ressentis de la même manière selon les classes sociales reste valable, et je ne trouve pas cela idéal non plus.
Par définition, c’est l’inverse d’une taxe visant les « pauvres ».