- Un an après la mise en place à Londres de l’Ultra-Low Emissions Zone, qui impose des frais aux véhicules les plus polluants, 2 enfants sur 5 parmi ceux étudiés ont remplacé la voiture par la marche, le vélo, la trottinette ou les transports en commun pour aller à l’école
- L’étude a été conçue comme une expérience naturelle, en suivant dès avant la mise en œuvre en 2018 de la politique dans le centre de Londres des enfants de 6 à 9 ans et leurs familles à Londres ainsi qu’à Luton, ville témoin, afin d’observer les effets d’une réduction de la pollution de l’air sur la santé infantile
- À Londres, le basculement vers des trajets scolaires actifs a été marqué, tandis qu’à Luton, 1 enfant sur 5 est passé à une mobilité active, mais la même proportion est aussi passée à des modes passifs comme la voiture
- Le changement en lui-même a bien été observé, mais on ne sait pas encore distinguer si les parents ont moins conduit à cause des 12,50 livres par jour de frais, ou s’ils ont jugé le trajet scolaire plus sûr en raison de la baisse du trafic
- Aux États-Unis, les obstacles juridiques fédéraux rendent difficile une reproduction du modèle londonien de zone à faibles émissions, mais les infrastructures piétonnes, cyclables et de bus, ainsi que la limitation de l’usage de la voiture, restent des conditions clés pour favoriser la mobilité active
Le trajet vers l’école transformé par la zone à très faibles émissions
- Restreindre l’accès au centre-ville aux véhicules fortement émetteurs peut produire des effets attendus comme une meilleure qualité de l’air et une baisse du bruit urbain
- Les clean air zones, où les véhicules qui ne respectent pas des normes strictes de pollution doivent payer, sont désormais plus de 300 à travers l’Europe
- Londres exploite la plus grande Ultra-Low Emissions Zone au monde, et ce dispositif semble aussi lié à une évolution de la façon dont les enfants se rendent à l’école
- Parmi les élèves londoniens étudiés, 2 sur 5 sont passés, un an après l’entrée en vigueur de la politique, du trajet en voiture à la marche, au vélo, à la trottinette ou aux transports en commun
Conception de l’étude et groupe de comparaison
- Des chercheurs de l’University of Cambridge et de Queen Mary University ont vu dans la mise en œuvre de la politique dans le centre de Londres en 2018 une occasion de mener une expérience naturelle
- L’étude a recruté des enfants de 6 à 9 ans et leurs familles dans le centre de Londres et dans la petite ville de Luton, au nord, puis les a suivis pendant plusieurs années
- Au départ, l’objectif principal était d’évaluer l’impact d’un allègement de la charge de pollution urbaine sur le développement pulmonaire des enfants
- Les participants ont rempli chaque année des évaluations de santé et des questionnaires, ce qui a aussi permis d’examiner le niveau d’activité, la santé mentale et d’autres résultats secondaires
- Dans la ville témoin de Luton, 1 enfant sur 5 est passé à une mobilité active, mais la même proportion est aussi passée à une mobilité passive
Les bénéfices attendus d’un trajet scolaire actif
- Aller à l’école à pied, à vélo ou en trottinette est généralement considéré comme un meilleur choix pour les enfants, les familles et l’environnement
- Alison Macpherson, chercheuse en santé et sécurité des enfants à la York University, n’a pas participé à l’étude londonienne, mais estime qu’un trajet scolaire actif est une bonne façon de commencer la journée
- Aller à l’école à pied ou à vélo peut procurer un sentiment de stabilité et aider à la concentration, avec un lien possible avec de meilleurs résultats scolaires
- Christina Xiao, épidémiologiste à Cambridge University et autrice principale de l’article, explique que l’activité physique est importante pour prévenir l’obésité, éviter la prise de poids et soutenir le développement physique et la santé mentale des enfants
- Les effets concrets sur la santé des enfants ayant participé à l’étude restent un sujet pour de futures recherches
Des causes encore difficiles à isoler
- Ces résultats montrent bien qu’un changement du mode de trajet scolaire a eu lieu, mais ils n’expliquent pas encore pourquoi les parents ont réduit les trajets en voiture
- Parmi les facteurs possibles figure le coût accru de l’usage de la voiture, avec des frais de 12,50 livres par jour, soit environ 16,50 dollars
- Il est aussi possible que la diminution du nombre de véhicules sur la route ait amené les parents à juger plus sûr le fait de laisser leurs enfants aller à l’école à pied
- Une des prochaines pistes de recherche consistera à examiner plus finement les raisons qui ont conduit les parents à arrêter de conduire
Pourquoi c’est difficile à reproduire tel quel aux États-Unis
- Les zones de contrôle des émissions présentent plusieurs avantages, mais le cadre juridique américain constitue un obstacle majeur à l’adoption d’une Ultra-Low Emissions Zone sur le modèle londonien
- L’exemple le plus proche aux États-Unis a été un pilote volontaire et de courte durée de zero emissions delivery zone à Santa Monica, en Californie
- La zone de péage urbain de New York City a été suspendue par la gouverneure Kathy Hochul avant son entrée en vigueur
- David Reichmuth, ingénieur principal du clean transportation program à l’Union of Concerned Scientists, estime qu’au-delà des obstacles juridiques fédéraux aux zones à faibles émissions, les villes peuvent améliorer les infrastructures permettant la marche, le vélo et l’usage du bus
- Pour Reichmuth, la transition des véhicules à essence et diesel vers les véhicules électriques est positive, mais pour atteindre les objectifs climatiques, il faut réduire le volume même de conduite
Le lien entre limitation de la voiture et mobilité active
- Des infrastructures favorables à la marche et des pistes cyclables protégées peuvent encourager un changement de mode de déplacement
- En examinant les études sur les transitions vers des transports plus sains, Xiao a constaté que les gens avaient tendance à réagir davantage aux contraintes qu’aux récompenses
- Les mesures qui découragent l’usage de la voiture se sont souvent révélées plus efficaces que la simple construction d’infrastructures adaptées à la mobilité active
- L’étude menée à Londres montre que des politiques bénéfiques pour la santé des enfants peuvent aussi profiter à la santé des communautés et de la planète
- Macpherson souligne que la mobilité active est une mobilité durable, et qu’il ne faut pas passer à côté des nombreux avantages qu’apporte le fait de rendre le trajet scolaire à la fois actif et durable
1 commentaires
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Au-delà de la zone d’émissions elle-même, l’essentiel devrait être le nombre de voitures et la sécurité routière
Quand on regarde la conception des routes aux Pays-Bas, les enfants font beaucoup de vélo, et cette organisation existe depuis des décennies, indépendamment des zones d’émissions
Cela dit, une autre conception des routes peut aussi aider à réduire les émissions. Dans les grandes villes, pour que davantage de personnes puissent se déplacer en sécurité — à vélo, à pied ou en transports en commun — il faut réduire le nombre de voitures, et la conception des routes et de la ville est cruciale pour rendre une ville agréable à vivre
Même si un cycliste ou un piéton a commis une erreur, il est beaucoup plus vulnérable ; faire peser davantage la charge juridique sur le conducteur le pousse à être plus prudent
Le plus difficile est de créer une culture du vélo. Les conducteurs néerlandais font eux-mêmes du vélo, ils sont donc plus attentifs aux cyclistes
Dans les villes néerlandaises de taille moyenne, grâce à une excellente infrastructure cyclable et à des centres-villes sans voitures, le vélo est souvent plus rapide que la voiture pour aller de A à B ; il existe même des feux qui donnent plus souvent le vert aux vélos quand il pleut
Une zone à très faibles émissions limite en partie les véhicules autorisés à y passer, ce qui réduit le flux de véhicules ; limiter ce flux réduit les sources d’émission et donc les émissions
Une zone à faibles émissions peut être un moyen de réduire progressivement la circulation automobile et, à la fin, d’aller jusqu’à n’autoriser que les véhicules des résidents, voire à ne laisser entrer personne
À Malmö, je pouvais marcher deux heures en ne traversant la route que deux fois. C’était grâce à un réseau cyclable bien développé, avec des passages souterrains pour les vélos que les piétons pouvaient aussi utiliser
Plus tard, en vivant dans les Balkans, j’ai vu un contraste saisissant
Cela dit, ce n’est pas quelque chose à imposer de force aux Américains. Les États-Unis sont trop vastes pour appliquer à tout le pays une conception à l’européenne, et il faudra sans doute qu’ils se densifient pendant quelques centaines d’années comme l’Europe avant d’être poussés à adopter une bonne conception des rues
Des zones à faibles émissions plus strictes réduisent les voitures à court terme, puisqu’une partie du parc existant ne peut plus y entrer
À long terme, cette baisse initiale du nombre de véhicules peut produire des bénéfices — environnements plus sûrs pour le vélo et le jeu, baisse de la congestion favorable aux transports en commun — qui pourraient encore réduire l’usage de la voiture
Si les navetteurs continuent à conduire, c’est parce qu’on ne leur a pas encore proposé de solution qui réduise le seul indicateur qui intéresse tous les pendulaires : le temps de porte à porte
En tant qu’habitant du coin, le gros problème de cette discussion est que les gens connaissent mal les statistiques réelles sur qui conduit à Londres
Cela traverse toutes les catégories de population. Même parmi les ménages gagnant moins de 25 000 livres, 40 à 50 % possèdent une voiture ; il y a beaucoup de voitures dans les ensembles de logements sociaux, et les personnes aisées en ont presque toutes une
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
En général, cela dépend du fait d’avoir des enfants, un travail impliquant beaucoup de déplacements, de la famille hors de la ville, d’aimer les voyages en voiture, etc. : bref, d’en avoir besoin et d’être prêt à en payer le coût
En plus, à peu près au même moment, il y a eu l’ULEZ, les quartiers à faible trafic, les changements d’habitudes et de population liés au COVID, ainsi que de petits effets du Brexit. Tout cela s’est produit en environ cinq ans, et il me semble difficile d’isoler un seul facteur
C’est pourquoi je ne trouve pas cette discussion très intéressante. En pratique, elle finit souvent par ressembler moins à une démarche scientifique qu’à une recherche de preuves pour étayer des positions déjà établies
Les chiffres sont les mêmes, mais le cadrage est très différent. En outre, ces chiffres sont probablement dominés par les boroughs périphériques. Parmi plus de 20 collègues vivant en Zones 1 à 3, une ou deux personnes seulement ont une voiture ; à partir de la Zone 4, c’est plus fréquent
J’espère qu’une inertie se créera au point qu’un éventuel maire populiste ne puisse pas facilement la supprimer
Toutes les personnes qui possèdent une voiture aujourd’hui peuvent continuer à conduire sous l’ULEZ sans payer de redevance ULEZ
Il faut simplement que ce ne soit pas un véhicule très polluant. On peut soit conduire un véhicule non conforme et payer la redevance, soit passer à un véhicule conforme et ne pas payer
Pour aider à cela, le dispositif de mise à la casse ULEZ financé par l’argent des contribuables offrait 2 000 livres, même si la voiture valait moins que cela. J’ai vu des gens recevoir 2 000 livres pour des véhicules qui ne valaient même pas la moitié
Il existe aussi beaucoup de véhicules conformes à l’ULEZ qu’on peut acheter en ajoutant seulement un peu d’argent
Le fait que cela soit arrivé à peu près en même temps que les discours sur « l’intervention de l’État » venus d’Europe pendant le Brexit, ou sur l’intervention de Whitehall pendant les confinements Covid, n’a pas aidé. Les termes employés par certains sont délirants, et le maire reçoit tellement de menaces de mort que sa protection personnelle coûte autant que celle du Premier ministre
Je suis clairement d’accord pour dire qu’une grande partie du débat ne paraît pas très scientifique
J’aimerais que l’article précise si le nombre de véhicules traversant cette zone est resté le même.
Je suppose que le trafic dans le secteur a fortement diminué, ce qui a globalement rendu l’expérience plus agréable pour les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de trottinettes.
En tout cas, c’est excellent, et j’aimerais qu’on puisse tenter la même chose aux États-Unis. Le fait que les enfants puissent se déplacer de manière autonome et rester actifs est essentiel à leur bonheur et à leur développement.
Il y a de bons graphiques sur https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6 : on est passé de 20 milliards de véhicules-miles à 19 milliards. Fait intéressant, le trafic local est resté quasiment inchangé, et ce sont surtout les grands axes qui semblent avoir un peu diminué.
La zone ULEZ couvre désormais, de fait, toute la ville ; elle n’atteint pas le périphérique autoroutier M25, mais tout endroit qu’un touriste pourrait considérer, même vaguement, comme Londres s’y trouve.
Cela signifie aussi que les parents ont les moyens de s’occuper de l’animal quand l’enfant est petit, et qu’il y a de la place pour apprendre le sens des responsabilités.
Il est aussi bon qu’ils puissent jouer dans des espaces proches de l’état sauvage, pas sur une pelouse parfaitement entretenue, planter des fleurs ou des légumes, et apprendre qu’une piqûre d’abeille fait mal mais n’est généralement pas mortelle. Vivre et grandir près d’animaux d’élevage, avec l’occasion de s’en occuper comme dans les programmes 4H, est aussi un grand avantage.
Autour de Putney / Clapham, il m’est déjà arrivé d’être coincé littéralement pendant des heures dans le trafic des sorties d’école pour parcourir moins de 5 km.
L’air de Londres est clairement plus propre qu’avant, et les Londoniens peuvent être fiers du changement accompli.
Je me demande si c’est différent aujourd’hui.
C’est purement anecdotique, mais comme j’ai les poumons fragiles, je remarque bien ce genre de changement.
Si l’on veut rendre les enfants plus actifs aux États-Unis, c’est simple. Chaque quartier devrait avoir plusieurs terrains vagues attenants, sans bâtiments. Une sorte de parc.
Pas besoin de toboggans ni d’aires de jeux : il suffit d’un espace ouvert assez grand pour que des groupes d’enfants puissent pratiquer des activités dehors sans surveillance constante d’adultes.
Football américain, baseball, football, frisbee, chat perché, peu importe. L’essentiel est de leur donner de l’espace et de les laisser s’organiser entre eux. Cela aide énormément, non seulement pour l’activité physique, mais aussi pour la sociabilité.
Partout dans le monde, les enfants vont à l’école à pied ; or, en parlant avec des Américains, j’ai entendu dire que certains endroits empêchent même les enfants d’aller à l’école à pied.
On a parfois l’impression que ces règles existent par jalousie de parents obèses qui ne veulent pas voir des enfants en bonne santé passer à pied à côté de leurs propres enfants diabétiques pour entrer à l’école.
D’après ce que j’observe, les enfants sont trop occupés par les devoirs et les activités périscolaires organisées pour avoir le temps d’y aller.
Les enfants et les familles doivent pouvoir intégrer l’activité physique dans leur vie quotidienne, et, concrètement, il faut des villes où la mobilité active et les déplacements à pied ou à vélo sont possibles.
Cela crée une sorte de course aux armements : ceux qui estiment que c’est dangereux se déplacent en voiture, ce qui rend la situation plus dangereuse pour tout le monde, et finit par conditionner les gens à considérer comme un effort physique excessif toute distance supérieure à celle qu’ils parcourent à pied dans un parking.
Quand on sait que les voitures font partie des principales causes de mortalité chez les enfants après 5 ans, on ne peut pas se contenter de blâmer les parents. Une mauvaise conception urbaine est un échec social, et les parents ne font généralement que réagir à des incitations créées il y a un demi-siècle.
Un ami de fac a été poursuivi parce qu’il avait laissé ses enfants jouer seuls dans un parc de l’autre côté de la rue. Dans les parcs urbains américains, laisser un enfant dehors seul relève littéralement de la négligence envers enfant.
C’est une bonne nouvelle, mais pas vraiment surprenante. Les défenseurs de l’urbanisme le disent depuis des années.
Si l’on retire des rues l’élément dangereux et désagréable que sont les voitures, les transports actifs comme la marche, le vélo et les transports en commun se développent.
Bruxelles prévoit de passer au tout électrique d’ici 2035. Pourtant, il n’y a actuellement presque aucun investissement significatif dans la capacité de recharge.
Pire encore, les propriétaires refusent d’installer des chargeurs dans les parkings souterrains, peut-être à cause des coûts d’assurance.
Je ne suis pas contre les voitures électriques en soi. Un camp les surestime, l’autre les diabolise, mais ce qui m’agace, c’est l’hypocrisie du message.
On ne peut pas dire qu’on passera au tout électrique dans dix ans tout en faisant comme si un énorme remplacement du réseau électrique sans précédent n’était pas nécessaire dès maintenant.
Au final, de quoi s’agit-il ? Veut-on faire de la possession d’une voiture en ville un privilège réservé au 1 % le plus aisé ? Ou bien rien ne changera vraiment, mais tout le monde paiera des frais d’exception ? De tels frais existent bel et bien.
Les deux peuvent être des positions défendables, mais il ne faut pas prétendre le contraire.
Quand on voit qu’ils savent imposer des exigences coûteuses et absurdes, comme des quotas de places de stationnement insensés, ils en sont tout à fait capables.
C’est courant en politique. Parler coûte beaucoup moins cher qu’agir, et si l’on peut éviter les propositions qui feraient protester ceux qui ne s’y intéressent pas tout en donnant une bonne image auprès de ceux que cela concerne, c’est gagnant-gagnant pour un politique. Malheureusement, la politique aujourd’hui relève surtout des relations publiques.
Cela dit, si les voitures électriques doivent être “surestimées”, c’est parce que les voitures thermiques n’ont pas été suffisamment diabolisées pour faire apparaître l’écart réel. Nous continuons à fermer les yeux sur les voitures thermiques par confort.
Si l’on continue à faire semblant que les voitures thermiques ne sont “pas idéales, mais peut-être acceptables”, alors les voitures électriques doivent paraître ridiculement excellentes pour que l’écart justifie les investissements dans l’infrastructure.
En réalité, les voitures électriques sont le niveau de base “à peu près correct”, et les voitures thermiques, sauf pour des usages commerciaux très spécifiques qui n’ont actuellement pas de substitut, sont des objets qu’il faudrait renvoyer au XVIIe siècle.
Les financements des subventions publiques sont épuisés, il n’existe pas encore de marché de l’occasion sain, et il y a une forte concurrence, voire une domination du marché, de la Chine, non seulement sur les matières premières et les batteries, mais aussi grâce à des prix bas soutenus par l’État. Cela semble avoir rendu les politiques nerveux.
D’après des nouvelles venues d’Allemagne, VW fermerait des usines automobiles en Allemagne. C’est un gros recul.
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
Quand j’ai séjourné à Londres il y a six mois, je logeais dans le quartier de Limehouse, à la limite de l’ULEZ ou juste à l’extérieur.
D’après mon expérience, la différence de qualité de l’air est importante. Ce quartier sentait les gaz d’échappement et le smog, alors que le centre n’avait pas cette odeur.
Avec le recul, j’ai l’impression que les quartiers moins aisés sont laissés dans les gaz d’échappement, tandis que le centre-ville plus huppé est désormais propre.
Les zones en périphérie sont clairement plus sales, mais cela tient davantage aux temps de trajet réels qu’à l’ULEZ. Même avec d’excellents transports publics, se déplacer entre les “rayons” reste difficile, et les personnes qui ne travaillent pas dans le centre conduisent souvent. Plus on va vers l’extérieur, plus elles sont nombreuses.
Il existe aussi de petites zones huppées dans le centre, mais les quartiers les plus riches de Londres se trouvent dans les boroughs périphériques. Cela se voit aussi sur les cartes électorales : le centre soutient généralement le Labour, tandis que les boroughs extérieurs ont traditionnellement voté plus à droite.
L’ULEZ a été étendue progressivement vers l’extérieur, mais la plus forte opposition aux extensions supplémentaires est venue des quartiers aisés situés plus loin en périphérie.
À titre complémentaire, dans l’UE, il est actuellement étonnamment difficile de respecter les règles des zones à faibles émissions. Chaque pays a son propre système, et les informations ne se trouvent souvent que sur des sites web tiers.
En France, il faut s’enregistrer à l’avance par courrier et l’on vous envoie une vignette.
En Italie, il faut vérifier commune par commune, et même là, cela se limite parfois à une image en basse résolution indiquant la zone à faibles émissions.
En Italie, Google Maps ne connaît pas les zones à faibles émissions et vous y guide donc sans hésitation.
En Italie, il semble y avoir très peu de zones piétonnes, et l’on a l’impression de pouvoir conduire partout, mais les zones à trafic limité peuvent ne pas autoriser le transit. Sur Google Maps, tout semble accessible en voiture, mais on finit par recevoir une amende.
J’aimerais qu’il y ait beaucoup plus de zones à faibles émissions, mais dans la pratique, c’est malheureusement un énorme bazar.
En tant que Londonien vivant dans l’ULEZ et possédant à la fois une voiture et un vélo, il y a eu à cette période beaucoup d’autres changements qui poussaient à moins conduire et à passer au vélo, entre autres.
Par exemple, des rues fermées à la circulation automobile et la suppression de places de stationnement. Désormais, en vélo électrique, aller d’un point A à un point B dans le centre prend seulement la moitié, voire le tiers, du temps nécessaire en voiture. Les voitures restent coincées dans des files immobiles aux feux rouges.
Les politiques écologiques promues par les pouvoirs publics ressemblent souvent à un mensonge qui ne profite qu’aux plus riches. Le train est bien plus cher que l’avion, et les voitures électriques coûteuses bénéficient d’avantages fiscaux.