Tesla FSD — une démo technologique inutile
(tomverbeure.github.io)- Un utilisateur ayant conduit un Model Y pendant plus de 3 ans et parcouru plus de 50 000 miles estime, après un essai gratuit d’un mois du FSD de Tesla, que son niveau actuel s’apparente davantage à une démo technologique difficile à juger fiable.
- Sur les longs trajets autoroutiers, le maintien au centre de la voie et le régulateur de vitesse adaptatif de l’Autopilot classique se sont révélés suffisamment utiles, tandis que le FSD, dans les mêmes conditions, a accru la charge de surveillance par ses comportements imprévisibles.
- Lors de trois courts tests, des erreurs de jugement élémentaires sont apparues : choix de la mauvaise voie de sortie, tentative de se placer sur une voie de virage à droite à une intersection où il fallait aller tout droit, et tentative de démarrer devant un panneau interdisant de tourner à droite au feu rouge.
- Lors du test sur l’I-80, même sur une portion rectiligne à deux voies avec un marquage au sol bien visible, le système a corrigé sa trajectoire de façon instable de gauche à droite ; après la demande du passager de couper le FSD, le passage à l’Autopilot a permis de terminer les 3 heures restantes sans incident.
- S’il faut continuer à surveiller non seulement la route mais aussi un système imprévisible, l’Autopilot limité reste un meilleur compromis que le FSD à 99 $ par mois ou 12 000 $ en paiement unique.
Pourquoi commencer l’essai gratuit du FSD
- Tesla propose aux propriétaires existants un essai gratuit d’un mois du FSD, qui semble être déployé progressivement.
- Le Model Y utilisé pour le test a plus de 3 ans, a parcouru plus de 50 000 miles, et a été utilisé en grande partie sur l’I-80 entre le sud de la baie de San Francisco et Lake Tahoe.
- Sur les longs trajets autoroutiers en journée, l’Autopilot offre une expérience satisfaisante grâce au maintien au centre de la voie et au régulateur de vitesse adaptatif.
- Une fois, la voiture a ralenti sans raison apparente, et le conducteur a immédiatement réagi en appuyant sur l’accélérateur.
- Il est difficile de connaître la fréquence réelle du phantom braking, mais une seule expérience suffit à créer un malaise.
- Les exigences pour le prochain véhicule sont : un EV, un vaste réseau de recharge accessible le long de l’I-80, et une fonction d’autosteer au moins au niveau actuel.
Principes de test et critères d’intervention
- Lors de trois courts tests, le conducteur a utilisé le FSD en l’observant comme un enfant qui découvre le monde pour la première fois.
- Il intervenait immédiatement dès qu’il sentait qu’un comportement risquait de mener à une erreur.
- Sur les réseaux sociaux, on voit souvent des réactions du type : « si on avait attendu un peu plus, le FSD aurait corrigé ». Mais dans ce test, il n’était pas question de prendre ce risque.
- Certaines situations relativement modérées ont peut-être été enregistrées comme des interventions, mais les cas ci-dessous sont considérés comme de véritables erreurs qui ne devraient pas se produire.
Test 1 : 11 miles de Kings Beach à Truckee
- Le premier test consistait en un trajet de 11 miles entre un départ depuis le point de départ d’un sentier de VTT à Kings Beach et la bretelle d’accès à l’I-80 à Truckee, avec un arrêt dans une station-service pour acheter des snacks.
- En dehors de cet arrêt, l’itinéraire était simple : suivre tout droit la State Route 267 et passer trois feux de circulation.
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Choix d’une voie de sortie un bloc trop tôt par rapport à la station-service
- Le FSD a tenté de sortir un bloc avant l’endroit où il fallait tourner à droite pour rejoindre la station-service, puis a enclenché le clignotant avant de commencer à se déporter vers la voie de sortie de droite.
- Cette première sortie ne permettait pas d’atteindre la station-service.
- Sans intervention immédiate du conducteur, le système aurait peut-être fini par revenir sur la voie principale, mais pour les automobilistes derrière, la manœuvre du véhicule de tête aurait semblé étrange.
- Dès la première manœuvre, il y a eu choix de mauvaise voie.
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Déport vers une voie de virage à droite à une intersection où il fallait aller tout droit
- Moins d’un mile plus loin, une deuxième erreur s’est produite à l’intersection d’Old Brockway Rd.
- À ce feu, il y avait des voies pour tourner à gauche, aller tout droit et tourner à droite, et il n’était possible d’aller tout droit que depuis la voie centrale.
- Le FSD a tenté de se placer sur la voie de droite alors qu’il fallait continuer tout droit.
- Dans les deux cas, il ne s’agissait pas de situations vitales, mais le FSD a commis deux erreurs faciles à éviter dans les 10 premiers miles.
Test 2 : 36 miles sur l’I-80 de Truckee à Blue Canyon
- Le deuxième test était un trajet autoroutier de 36 miles sur l’I-80 entre Truckee et Blue Canyon, dans des conditions presque idéales pour le FSD.
- Les décisions du FSD de changer de voie pour dépasser inspiraient de l’inquiétude, mais il était encore possible d’y voir un comportement auquel on pourrait s’habituer.
- Le problème plus important est que le FSD fonctionnait moins bien que l’Autopilot.
- Sur une route rectiligne à deux voies, avec un marquage au sol clair et une voiture à droite, le FSD a montré à deux reprises des corrections instables en oscillant de gauche à droite.
- Comme le clignotant droit n’était pas activé, il ne s’agissait même pas d’une tentative de changement de voie.
- Après la première oscillation, le passager a demandé ce qui se passait ; après la deuxième, sur la portion près de la station Caltrans de Whitmore, vers Alta, il a demandé qu’on coupe le FSD.
- En 3 ans, le passager n’avait encore jamais demandé de désactiver l’Autopilot.
- Une fois le FSD coupé et l’Autopilot réactivé, les 3 heures restantes se sont déroulées sans incident.
Test 3 : 1 mile entre West-Valley College et la bretelle d’accès à l’I-85
- Le dernier test a été réalisé sur le trajet du retour à la maison après le Silicon Valley Electronics Flea Market.
- L’événement commence à 6 h du matin le dimanche et on en repart généralement avant 9 h, donc il y avait très peu de circulation.
- Le FSD n’a montré aucun problème pour sortir du parking en tournant à droite puis franchir le premier feu.
- Au deuxième feu, il y avait un panneau interdisant de tourner à droite au feu rouge.
- Le feu était rouge, et la Tesla s’est arrêtée complètement.
- Ensuite, elle a tenté de repartir en appuyant sur l’accélérateur alors que le feu était toujours rouge.
- Selon un collègue, la police attend souvent à cet endroit pour verbaliser les contrevenants.
- Le conducteur s’attendait déjà à ce que le FSD fasse cette erreur et se tenait prêt à freiner.
Différence ressentie entre l’Autopilot et le FSD
- L’Autopilot aux fonctions limitées offre un bon équilibre sur les longs trajets grâce à un régulateur de vitesse adaptatif et un maintien au centre de la voie qui fonctionnent de manière stable.
- Avec le FSD activé, il faut toujours rester concentré sur la route, mais s’y ajoute la charge cognitive de devoir surveiller un système imprévisible que l’on ne contrôle pas directement.
- Dans son état actuel, il est difficile de faire confiance au FSD comme système capable de prendre les bonnes décisions, et il commet à plusieurs reprises des erreurs élémentaires.
- Le FSD coûte 99 $ par mois ou 12 000 $ en paiement unique.
- Tant qu’il ne sera pas possible d’entrer une adresse puis de se reposer ou d’utiliser son téléphone pendant le trajet jusqu’à Lake Tahoe, le FSD restera une démo technologique spectaculaire mais de faible utilité pratique.
1 commentaires
Avis de Hacker News
Il faut tenir compte du fait que les conditions sont favorables au FSD : beau temps, routes larges, environnement adapté à la voiture, tout est réuni
Voir le FSD rouler dans une vieille ville italienne paraît presque impossible, et même en Allemagne, pourtant favorable à la voiture, les petites rues où deux voitures ne peuvent pas se croiser à cause du stationnement des deux côtés sont courantes
Il faut communiquer avec la voiture en face par gestes ou avec les phares, se décaler dans un espace libre sur le côté, surveiller les vélos qui dépassent des deux côtés, et je n’ai même pas encore parlé des problèmes de météo ; les robotaxis semblent donc possibles seulement dans certaines villes américaines
https://www.youtube.com/watch?v=KnPiP9PkLAs
https://youtu.be/WC2FUEmKEu8?t=412
Les gens portés par la surchauffe autour de l’IA devraient essayer d’écrire noir sur blanc à quel point il y a une résolution de problèmes fondée sur la communication complexe quand deux conducteurs interagissent de manière non verbale
Dans des villes comme Delhi ou Rome, la conduite autonome est déjà catastrophique au niveau de la route, et quand le nombre de véhicules augmente au point que la communication avec les humains devient indispensable, on se retrouve face à une difficulté d’une tout autre nature
Tesla doit juger la vitesse des voitures arrivant en sens inverse au-delà de virages à 90 degrés où la visibilité est extrêmement réduite par le feuillage saisonnier, et même tenir compte des comportements accumulés des voitures au fil du temps
Par exemple, je sais que le conducteur du Tundra bleu est lent, donc j’accélère un peu pour passer en premier, tandis que le conducteur du SUV Mercedes blanc est très agressif, donc pour préserver la paix, j’attends tout simplement
Ce qui est le plus étonnant avec le FSD, c’est qu’il y ait eu si peu de procès pour remboursement
Des gens ont payé des milliers, voire des dizaines de milliers de dollars, sur la promesse que leur voiture disposerait un jour de la “conduite entièrement autonome”, mais pas mal d’entre eux n’ont jamais réellement vu le FSD, parce que leur voiture a été détruite dans un accident ou revendue
À ma connaissance, il n’existe pas de moyen d’obtenir un remboursement, et comme ils n’ont pas non plus reçu la “conduite entièrement autonome” annoncée par Elon, ils ont finalement payé pour une promesse vide, ce qui ressemble à un motif de procès
Il y a eu plusieurs promesses publiques en 2016 du genre “d’ici la fin de l’année prochaine, on pourra traverser le pays en toute sécurité pendant son sommeil”, donc si quelqu’un a acheté le FSD en se fiant à ce calendrier, les bases d’un remboursement semblent assez solides
Tesla soutenait que l’acheteur aurait dû savoir que sa voiture avait besoin d’un lidar et qu’elle n’en avait pas, mais le juge a estimé qu’on pouvait considérer que l’acheteur avait raisonnablement cru l’affirmation de Tesla selon laquelle l’autonomie pouvait être atteinte avec le matériel existant
J’ai aussi trouvé les documents judiciaires, et la citation se trouve dans le dernier paragraphe de la page 5 : https://regmedia.co.uk/2024/05/16/teslaamendedcomplaint.pdf
https://arstechnica.com/tech-policy/2024/05/tesla-must-face-...
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/fsd-timeline-promise...
https://news.ycombinator.com/item?id=40408455
J’utilise FSD v12, et dans ma région et sur mes trajets, je n’ai besoin d’une légère intervention de sécurité qu’environ une fois par semaine. Par exemple quand la voiture se rapproche un peu plus d’une autre que ce qui me met à l’aise
Je suis désolé que d’autres aient des expériences différentes, mais pour moi le FSD apporte une grande amélioration de la qualité de vie. Après une longue journée, il n’y a rien de mieux que de monter dans la voiture et de la laisser me ramener à la maison ; bien sûr, je reste attentif
Et si un chauffeur a un accident, on n’en est pas personnellement responsable
Le miracle d’Elon, c’est de réussir à faire en sorte que des gens, même après s’être fait arnaquer, continuent à le défendre et à prétendre être satisfaits. En 2016, il disait qu’“en moins d’un an, on pourrait aller de New York à San Francisco en dormant”, et huit ans plus tard, il parle encore de “robotaxi”, et il y a toujours des gens pour y croire
Ça ressemble à un syndrome de Stockholm à l’échelle mondiale
Le FSD récent se débrouille plutôt bien
Je parle de cet accident : https://www.washingtonpost.com/technology/interactive/2023/t...
Cela correspond globalement à mon expérience. Autopilot a encore des freinages fantômes, mais sur autoroute, navigate-on-autopilot me paraît plus prévisible et plus utile que FSD
Le fait que la v12 soit sortie de la “bêta” pour devenir un mode “Supervised” n’inspire pas vraiment confiance pour l’instant
Les améliorations itératives pendant la bêta étaient bonnes, et chaque version mineure donnait l’impression de se rapprocher d’un système abouti et fiable
La pile v12 est censée avoir remplacé tout le travail précédent par un réseau neuronal pur de type “photons in, photons out”, mais elle ne semble pas avoir atteint la stabilité nécessaire
Concrètement, sur la portion SoCal de la CA-57 en direction du nord, il arrive à répétition que la voiture quitte sa voie actuelle, change de voie en prétendant “suivre l’itinéraire”, puis freine brutalement juste après alors qu’il n’y a ni virage ni sortie
L’écran indique qu’elle veut passer sur une voie plus rapide, puis elle met aussitôt le clignotant et tente de revenir sur la voie d’origine
Personnellement, je trouve qu’AP / navigate-on-autopilot reste supérieur, et même si FSD tient à peu près le coup en ville, ce n’est pas assez fiable pour que je l’utilise en confiance
Si vous voyez une notification expliquant la raison d’un changement de voie, vous observez le comportement de l’ancienne pile. L’intégration est prévue vers la fin de l’année
Pour savoir si c’est utile, regarder à quel point c’est réellement utilisé me semble être un bon indicateur
Tesla a publié un graphique du kilométrage cumulé dans le temps à la page 8 de sa dernière mise à jour trimestrielle : https://digitalassets.tesla.com/tesla-contents/image/upload/...
Le graphique paraît quelque peu exponentiel, mais comme le nombre de Tesla sur les routes continue d’augmenter, la courbe cumulée peut avoir cet aspect exponentiel même si l’usage n’augmente pas grâce aux améliorations du logiciel
Il faut donc décumuler les données, puis diviser l’axe y par le nombre de véhicules en circulation pour observer l’usage par véhicule. Il faut aussi tenir compte des changements de prix
Le pic à droite semble dû à l’essai gratuit poussé juste après la sortie de FSD 12, et selon mon interprétation, la sortie de FSD 12 elle-même n’a pas vraiment entraîné d’augmentation de l’usage
Je me demande si quelqu’un sait à quoi est due l’augmentation du taux de croissance en mars 2023
Avant, un appui activait le régulateur, deux appuis activaient la conduite autonome ; maintenant, on passe directement en conduite autonome. Le temps d’utilisation a probablement beaucoup augmenté
Comme j’emprunte souvent les mêmes trajets, je sais quelles routes et quels carrefours FSD gère bien, et lesquels il gère mal, donc je ne l’utilise que là où cela fonctionne
Il s’est nettement amélioré au cours de l’année écoulée, au point de fonctionner désormais à des endroits où il ne marchait pas avant, donc mon usage personnel a fortement augmenté
Il me semble que Tesla a déjà manipulé des chiffres de kilométrage, et cela me rappelle aussi Musk disant, à propos d’une démonstration interurbaine, qu’ils “auraient pu truquer la démo, mais ne l’ont pas fait en réalité”
Comme ils ont lancé un essai gratuit de 30 jours, il est normal de voir une hausse de l’usage
Cette chaîne propose des vidéos assez impressionnantes : https://youtube.com/@aidrivrclips?si=dYOXOhn5cdGDpWmh
Musk affirme que Tesla annoncera le 8 août un mode taxi sans conducteur entièrement autonome
Il s’agit ici d’une “annonce”, pas d’un “lancement”. Si c’était réellement proche, on verrait, comme pour Waymo ou Cruise, des véhicules d’essai circuler un peu partout et des articles dans la presse
En réalité, Tesla possède bien une licence d’essai de véhicules autonomes du California DMV, mais le kilométrage déclaré est de 0 mile
L’« autopilot » de Tesla et la mise à niveau FSD devraient être enseignés en école de commerce. Cela montre qu’on peut continuer à faire monter la valorisation d’une entreprise avec des promesses de produit sans substance
On peut se demander si la technologie de conduite autonome de Tesla a vraiment jamais été destinée à devenir un produit, ou si elle n’était qu’un outil pour justifier un cours de Bourse élevé
L’affirmation selon laquelle ils seraient techniquement en avance sur la concurrence est aussi très douteuse
Le NHTSA ODI estime que le faible système d’engagement du conducteur de Tesla n’était pas adapté aux capacités de fonctionnement permissives d’Autopilot, et que ce décalage a créé un écart de sécurité critique entre les attentes des conducteurs envers un système L2 et ses capacités réelles
Il en a résulté des usages abusifs prévisibles et des accidents qui auraient pu être évités ; l’utilisation abusive du système a été identifiée comme impliquée dans au moins 13 accidents mortels et davantage d’accidents ayant entraîné des blessures graves
La conclusion est que, pour un système d’aide à la conduite nécessitant en permanence la supervision d’un conducteur humain, les contrôles et alertes n’étaient pas suffisants dans certaines situations
Musk continue de faire passer tout ce battage autour de ce qui n’est, chez Tesla, qu’un niveau de régulateur de vitesse
J’ai regardé l’assemblée des actionnaires hier, c’était stupéfiant. Elon a répété exactement le même discours qu’il tient depuis au moins cinq ans, et rien de tout cela n’était proche de se concrétiser
Il n’y avait aucun détail concret, seulement des promesses vagues
Il faut se souvenir du moment où FSD, la conduite autonome et Robotaxi ont été annoncés et promus. C’était à l’époque où Tesla était au bord de la faillite, comme Elon l’a lui-même dit
Avec un tel niveau de recherche et de données, il devrait quand même en rester quelque chose, même s’il n’y a pas encore de produit
On se demande si elle est stupide, ou si elle sait que les investisseurs de Tesla sont complètement délirants
Ou alors, si vous traitez les anciens adeptes de Musk de délirants, ils peuvent pointer du doigt leurs piles d’argent et vous traiter, vous, d’idiot
Les voitures autonomes dans leur ensemble ressemblent davantage à des démonstrations technologiques inutiles, ce n’est pas propre à TSLA. Tesla est toutefois pire à cause de ses affirmations mensongères répétées
J’y vois la manière dont l’industrie automobile lutte contre sa propre disparition
Au début, l’argument était : « ce ne sont pas les voitures qui tuent les gens, ce sont ces foutus piétons qui traversent n’importe où », et le terme « jay walker » lui-même a été créé par l’industrie automobile
La campagne visant à chasser les gens de la chaussée et à les repousser sur les bords des rues pour laisser les grosses voitures circuler librement a plutôt réussi, et l’on se retrouve aujourd’hui avec des trottoirs ajoutés par endroits
Plus tard, Eisenhower, inspiré par la facilité avec laquelle l’armée allemande se déplaçait dans tout le pays grâce aux autobahns, a poussé les autoroutes inter-États financées par l’impôt, et l’industrie automobile s’en est servie pour créer les banlieues à l’américaine et faire lentement décliner les centres-villes autrefois praticables à pied
La voiture était un produit de luxe, mais elle est désormais devenue une nécessité, avec tout ce qui l’accompagne : carburant, temps de recharge, places de stationnement, temps passé à chercher un parking public, frais de stationnement, embouteillages, réparations, entretien, assurance, taxes d’immatriculation, taxes de vente, dépréciation, péages
Ces derniers temps, on prend de plus en plus conscience que la mobilité centrée sur la voiture ne peut pas être étendue à cause de la demande induite, et qu’elle constitue une catastrophe environnementale
Désormais, la réponse de l’industrie automobile est du genre : « les voitures autonomes vont résoudre le problème, le souci ce sont les humains qui conduisent mal, laissons l’intelligence artificielle prendre le volant, et les voitures électriques régleront la pollution »
Mais elle ignore les émissions de carbone liées à la transition vers les VE, la poussière de frein et l’usure accrue des pneus, les déchets électroniques sous forme de batteries, ainsi que les réseaux électriques qui ont traditionnellement dépendu d’énergies non renouvelables
Au contraire, il me semble que c’est l’inverse. Même avec des subventions à différents niveaux, dans la plupart des régions, les transports en commun sont proches d’un échec total
Cela ne veut pas dire que ça ne peut pas changer, mais je ne pense pas qu’un changement significatif ait commencé
https://en.wikipedia.org/wiki/Parkway
Bien sûr, on y retrouve aussi la trace de Robert Moses
Les VE utilisent à peine les freins grâce au freinage régénératif, donc ils ne peuvent pas produire plus de poussière de frein que les voitures thermiques
Les pneus ne s’usent plus vite que si l’on accélère comme un fou
Les batteries dureront probablement 20 ans, puis pourront servir encore 30 ans comme dispositifs de stockage d’énergie, après quoi elles pourront être recyclées en réutilisant 95 % des matériaux
Et la pollution et les émissions de CO2 ne sont pas la même chose ; le sujet ici, ce sont les émissions de CO2
La demande induite n’existe pas, ce n’est qu’une demande non satisfaite. Si les gens veulent se déplacer davantage, il est logique d’élargir les routes pour les y aider
Ce texte répond à la mauvaise question : « FSD est-il parfait ? »
La meilleure question est de savoir si le rapport coût/bénéfice est positif. C’est la seule chose qui compte quand un utilisateur décide quoi utiliser.
Si FSD réduit la fatigue et permet d’arriver au travail plus frais, il peut être acceptable de se tromper parfois de route et d’arriver avec 2 minutes de retard.
Quand on conduit sans FSD, il suffit de faire attention à la route ; le reste n’est pas sous mon contrôle. Avec FSD, il faut toujours rester attentif, mais s’y ajoute la charge cognitive de surveiller un système imprévisible que l’on ne contrôle pas directement.
Pour l’auteur, FSD coûte cher et offre une moins bonne expérience.
C’est plus stressant que de conduire soi-même.
Aucune technologie en développement actif n’est « terminée ».
La qualifier de démonstration technologique inutile parce qu’elle n’est pas parfaite aujourd’hui me semble idiot.
Je me demande où se situe Tesla FSD par rapport aux taxis autonomes de Waymo.
J’aimerais savoir si la conduite autonome reste aujourd’hui un problème impossible, ou s’il s’agit plutôt d’un écart de qualité entre entreprises. Dans le second cas, le pari de la direction de Tesla — combler l’écart avec du temps et de l’argent — peut avoir une certaine logique.
Leur périmètre reste toutefois limité aux rues de centre-ville dans quelques villes, et il n’y a pas encore d’autoroute, même si cela doit être ajouté bientôt.
Tesla FSD, même en v12, nécessite une intervention au bout d’environ 5 minutes. Si l’on ne se soucie pas de ce qu’en pensent les autres conducteurs, et que l’on tolère des comportements étrangement lents aux panneaux stop, des accélérations brusques inappropriées ou des décisions de clignotant qu’un conducteur humain ne prendrait pas, on peut peut-être pousser jusqu’à 10 ou 15 minutes.
Personnellement, je n’ai pas le courage de lâcher vraiment FSD en ville.
Plus largement, Waymo possède directement le matériel, avec une organisation où des employés à distance indiquent comment gérer les situations complexes.
Tesla ne dispose pas encore d’une telle infrastructure. Il est difficile d’imaginer un modèle économique où l’utilisateur possède le matériel, où du personnel distant payé doit surveiller et conseiller chaque situation délicate, et où un tiers assume le risque de responsabilité.
L’idée de « louer » sa voiture personnelle pendant la journée mène immédiatement à la question de savoir qui paie quand quelqu’un est tué ou blessé, puis à celle de savoir comment des opérateurs à distance gèrent du matériel défectueux qu’ils ne possèdent pas.
Waymo est une activité commerciale ; Tesla FSD est actuellement une démonstration technologique.
Un autre élément est la trajectoire de chaque approche. Waymo ajoute progressivement des villes, tandis que Tesla FSD améliore progressivement sa fiabilité.
Les deux pourraient devenir, à un moment donné, des systèmes de conduite autonome suffisamment corrects.
La question de savoir quand Waymo pourra passer à une grande échelle, et quand Tesla FSD sera assez fiable pour être exploité comme service de robotaxi, reste ouverte.
On trouve beaucoup de vidéos des deux sur YouTube ; en suivant des comptes spécialisés sur chaque système et en regardant depuis les anciennes vidéos, on peut évaluer leur progression et se faire une idée.
Ici, un chauffeur de taxi gagne probablement autour de 5 $ de l’heure, et c’est un travail faisable sans technologie particulière. Il n’est pas nécessaire de parler une langue ni de passer un examen spécifique ; il suffit de s’asseoir, d’entrer la destination dans le GPS et de conduire.
Pour une compagnie de taxis, le vivier de personnes à embaucher est pratiquement infini. Ni Waymo ni Tesla ne voudront céder leur technologie gratuitement, donc je me demande s’il existe vraiment un marché sans subventions aux entreprises.