L’art subtil de concevoir des contrôles physiques pour l’automobile
(theturnsignalblog.com)- Pour les commandes d’habitacle d’une voiture, plutôt que de tout concentrer dans un écran tactile, combiner une climatisation automatisée avec des molettes physiques permet au conducteur de remplacer les réglages nécessaires avec moins d’interactions
- L’open source Smart Knob de Scott Bezek et le kit de développement de Seedlabs se sont révélés adaptés au prototypage de molettes qui transforment le toucher en logiciel, en combinant moteur brushless DC, faux crans, retour vibratoire et petit écran
- Pour des valeurs continues comme le volume, des crans réguliers et subtils sont les plus naturels, tandis qu’une résistance linéaire fluide est précise mais sans vie, et qu’une résistance dynamique croissante selon la valeur paraît inhabituelle pour une manipulation générale
- Une seule molette peut gérer la température, la vitesse du ventilateur et le chauffage du siège, mais trois fonctions approchent la limite ; à partir d’une quatrième, il devient difficile de suivre la position dans l’interface sans baisser les yeux
- La configuration finale recommandée est une molette à deux fonctions dédiée à la température et à la vitesse du ventilateur, avec un bouton physique séparé pour le chauffage du siège ; pour des actions simples et fréquentes, les contrôles physiques sont mieux adaptés qu’une interface tactile
Repenser les commandes de climatisation en partant de la dépendance à l’écran tactile
- Cette expérimentation de refonte des commandes de climatisation part du constat que les constructeurs automobiles dépendent trop des écrans tactiles et compliquent l’interface en y entassant trop de fonctions
- L’objectif était de maintenir les passagers dans le confort tout en minimisant le nombre de manipulations
- Le confort thermique dépend de quatre facteurs environnementaux
- température de l’air
- rayonnement thermique
- circulation de l’air
- humidité
- Tant que ces éléments restent dans une certaine plage, il est possible de créer un environnement confortable pour la plupart des gens, ce qui permet de s’appuyer largement sur l’automatisation
- Le concept initial reposait sur un système automatisé dans lequel une seule molette de température déterminait aussi la vitesse du ventilateur et le chauffage du siège
- si la température intérieure s’écartait fortement de la température réglée, la vitesse du ventilateur et le chauffage ou la ventilation du siège augmentaient
- le conducteur pouvait remplacer les réglages automatiques à tout moment
D’une molette posée sur l’écran à une molette avec écran intégré
- Le plan initial consistait à monter une molette sur un écran tactile, mais après avoir testé plusieurs implémentations, cela a été jugé techniquement insuffisant
- l’enregistrement précis des événements tactiles était difficile
- il fallait laisser de l’espace autour pour éviter les contacts accidentels pendant la rotation de la molette, ce qui gaspillait de la surface d’affichage
- L’alternative consistait à placer l’écran dans la molette
- Smart Knob de Scott Bezek est un projet open source qui imite la sensation d’une molette analogique à l’aide d’un moteur brushless DC
- en ajustant la force et la résistance du moteur, il est possible de créer de faux crans pilotés par logiciel
- cela permet de simuler différents retours haptiques, comme l’intensité des crans ou des butées dures
- un moteur vibrant est également inclus pour reproduire le clic d’un bouton lorsqu’on appuie sur la molette
- Le kit de développement Seedlabs Smart Knob propose ce projet sous la forme d’un kit de développement préassemblé
Expérimentations haptiques autour de la molette rotative
- Une molette rotative paraît simple, mais comme on peut contrôler à la fois le logiciel et le retour haptique, elle permet d’explorer de nombreuses interactions
- La taille, la forme et le poids d’un contrôle physique créent des attentes sur la manière dont l’utilisateur doit l’employer
- une molette ronde suggère qu’elle peut tourner
- une grande molette donne l’impression de contrôler une fonction plus importante et plus précise
- une petite molette donne l’impression de contrôler moins de fonctions, et moins importantes
- des signifiants comme des libellés peuvent expliquer la fonction, le nombre d’étapes et l’état
- Le retour haptique de la rotation de la molette agit aussi comme une couche de communication
- lorsqu’on change le réglage lui-même, comme la source multimédia, des crans marqués signalent l’importance du changement
- lorsqu’on modifie une valeur au sein d’une fonction, comme le volume, des crans plus légers paraissent plus naturels
- L’expérimentation sur le contrôle du volume comparait trois motifs haptiques
- résistance linéaire fluide : techniquement la plus précise, mais elle paraît sans vie et artificielle
- crans réguliers et subtils : c’est l’approche la plus courante pour un contrôle comme le volume, donc celle qui semble la plus naturelle
- résistance dynamique augmentant avec le volume : concept difficile à reproduire avec une molette analogique, inhabituel pour un réglage de volume classique, mais prometteur pour d’autres usages
Principes de conception d’interfaces haptiques
- Des manipulations similaires doivent conserver des motifs haptiques cohérents
- si le volume et la vitesse du ventilateur ont le même type de plage de valeurs, il vaut mieux éviter que l’un soit en rotation continue et l’autre en rotation par crans
- Il faut permettre à la fois les réglages fins et les ajustements rapides
- le volume se règle en général par petits pas, mais doit aussi pouvoir être coupé rapidement si nécessaire
- pour une fonction disposant d’un état éteint, il est intuitif de sentir qu’en tournant complètement la molette vers la gauche, on éteint la fonction
- Le retour physique et le retour visuel doivent être synchronisés
- si la molette tourne sur 270°, l’interface doit elle aussi correspondre à 270°
- la position des crans doit également correspondre à celle de l’UI
- lors des essais, il a semblé plus naturel de mettre à jour l’UI quand la molette avait dépassé de 20 % le cran suivant
- Plus la plage de valeurs est grande, plus l’intensité des crans doit être faible ; plus elle est petite, plus les crans doivent être marqués
- sur une plage [0,99], des crans subtils conviennent
- sur une petite plage comme [0,3], des crans plus forts sont nécessaires pour indiquer clairement la position
- Des valeurs importantes peuvent recevoir des crans plus marqués
- pour des valeurs comme la température avec des décimales, il est possible de distinguer valeurs principales et secondaires par l’intensité des crans
- Les valeurs extrêmes peuvent être signalées par la résistance ou la taille des pas
- en mode de climatisation automatique, si l’on règle une température très différente de la température intérieure actuelle, le système doit agir plus fortement pour atteindre l’objectif, ce qui peut être communiqué par une résistance plus importante
- comme le résultat peut varier pour une même température cible selon l’écart avec la température intérieure actuelle, cela se prête bien à une représentation dynamique des extrêmes
- une étape importante comme le mode arrêt peut occuper un angle plus large qu’une étape normale d’activation
- Juste avant un changement d’état, on peut ajouter une résistance de prévisualisation subtile
- une courbe de force proche du logarithmique fonctionne mieux qu’une courbe linéaire
- si la résistance augmente à mesure qu’on s’approche du cran suivant, le moment où l’étape se déclenche paraît plus clair
Les limites révélées par le prototype
- Sur la base de ces principes de conception, un faux système automatisé intégrant température, vitesse du ventilateur et chauffage du siège a été implémenté
- La conclusion précédente, selon laquelle le chauffage du siège se prête mal à l’automatisation parce qu’il est très personnel, a été maintenue, mais il a tout de même été inclus pour voir si une seule molette pouvait contrôler trois fonctions
- Un retour haptique progressif a été appliqué au contrôle de la température
- plus le réglage s’éloigne de la température actuelle, plus la résistance ressentie augmente
- le fait qu’un réglage vers une température bien plus élevée augmente aussi la vitesse du ventilateur et le chauffage du siège est communiqué par le toucher
- La vitesse du ventilateur et le chauffage du siège utilisent le même profil haptique
- la vitesse du ventilateur comporte 5 niveaux clairement distincts
- le chauffage du siège en compte 4, le premier étant une position « off » avec un retour plus marqué
- Une pression sur la molette permet de faire défiler les fonctions, et un petit indicateur de pagination en bas de l’écran montre la fonction actuellement active
- Dans ce système automatisé, le conducteur doit comprendre comment la vitesse du ventilateur et le chauffage du siège évoluent après le réglage de la température sans avoir à faire défiler les fonctions, mais il était difficile de transmettre cela avec un petit écran seul
Trois fonctions, c’est possible ; deux, c’est plus naturel
- Afficher trois types de données sur une seule molette est possible, mais on approche de la limite maximale
- Dès qu’on ajoute une quatrième fonction, il devient difficile de suivre sa position dans l’interface sans baisser les yeux
- La principale contrainte vient de la quantité d’informations à faire tenir sur un petit écran
- Si les trois types de données sont liés dans un système automatisé, il devient encore plus difficile de communiquer cette relation sur un petit écran utilisable en conduisant
- Si les fonctions se limitent à la température et à la vitesse du ventilateur, l’ensemble paraît plus naturel sur le plan conceptuel et laisse assez d’espace pour montrer clairement l’état du système automatisé
- La configuration finale recommandée est une molette rotative à deux fonctions
- elle minimise les manipulations grâce au système automatisé
- le conducteur peut facilement reprendre la main si nécessaire
- pour le chauffage du siège, un contrôle physique séparé est idéal afin de choisir un réglage préféré en une seule pression plutôt que de faire défiler plusieurs niveaux d’intensité
Des solutions similaires dans de vraies voitures
- Jaguar a utilisé une solution intéressante avec une molette à trois fonctions complétée par une interaction en profondeur
- à l’état par défaut, elle contrôle la température
- en appuyant sur la molette, on active le chauffage du siège
- en tirant sur la molette, on active la vitesse du ventilateur
- l’approche est facile à apprendre et à utiliser sans quitter la route des yeux
- Jaguar a abandonné les commandes physiques de climatisation et est passé à l’écran tactile, comme beaucoup d’autres constructeurs
- Skoda propose aujourd’hui trois Smart Dials sur ses modèles haut de gamme
- chaque passager règle la température avec sa propre molette
- en appuyant sur la molette, on contrôle le chauffage du siège
- le conducteur peut configurer la molette centrale pour jusqu’à 6 fonctions, comme le volume, le mode de conduite, la vitesse du ventilateur ou la direction du flux d’air
- dans le contexte actuel dominé par les interfaces tactiles, on peut y voir une conception simple et remarquable
Répartir les rôles entre écran tactile et contrôles physiques
- Les écrans tactiles sont presque un mal nécessaire pour des interactions complexes comme la navigation
- Pour des manipulations simples et fréquentes comme la climatisation, il vaut mieux éviter de les enfermer dans une interface tactile
- Le coût est souvent avancé pour expliquer la disparition des contrôles physiques, mais le fait que des marques plus accessibles comme Skoda et Renault en proposent encore aujourd’hui montre que ce n’est pas qu’une question de coût
- Les constructeurs qui adoptent des interfaces uniquement tactiles privilégient le coût et le marketing au détriment de l’ergonomie et de la sécurité
- Manipuler un contrôle physique procure une satisfaction et une impression de qualité qui lui sont propres
- des marques comme Mercedes se sont longtemps targuées de consacrer des milliers d’heures à perfectionner la sensation de leurs interrupteurs et boutons
- cette sensation disparaît avec les écrans tactiles, et elle a aussi disparu de la plupart des véhicules modernes
- La conception des contrôles physiques laisse encore beaucoup de place à l’exploration, et le code du projet est disponible sur GitHub
1 commentaires
Avis de Hacker News
Contrairement à l’approche souvent employée par les constructeurs automobiles, qui consiste à « mettre n’importe quelle merde sur un écran tactile », j’apprécie qu’il y ait eu une vraie réflexion sur la conception des commandes numériques.
Cela dit, je me demande si des commandes modales aussi complexes apportent réellement un bénéfice. Dans ma vieille voiture de 2016, il y a trois molettes : je peux régler la température, le débit d’air et la position de soufflage sans regarder, et les sièges chauffants se contrôlent aussi avec un seul bouton.
Un mode automatique pour la climatisation serait utile en théorie, mais dans la pratique, il suffit souvent de tendre la main et de tourner selon qu’on a froid, chaud ou qu’on est bien ; et dans d’autres voitures équipées d’un mode automatique, on finit quand même par devoir basculer entre plusieurs fonctions sur l’écran tactile, ce qui oblige à quitter la route des yeux.
C’est exactement le genre de détail que j’aime dans une voiture bien conçue.
C’est généralement dû à l’hypothèse assez étrange selon laquelle un capteur unique, placé souvent ailleurs qu’à l’endroit où se trouve l’utilisateur, refléterait fidèlement l’environnement réel.
Une entrée du type « plus chaud/plus froid » suffit, et ne prétend pas offrir une précision qui n’existe pas vraiment.
À première vue, cela ressemble à une amélioration de l’interface utilisateur, mais cela reste inférieur à une expérience de commande analogique. On peut se retrouver à tourner vigoureusement la molette pour régler le volume alors que ce sont les stations de radio qui défilent rapidement.
Pour l’utiliser sans regarder, il faut donc maintenir en permanence l’état de la molette dans sa tête, alors que l’objectif final devrait être une commande sans quitter la route des yeux. Avec l’analogique, c’était possible.
Même si quelqu’un propose une conception avec une charge cognitive quasi nulle, facile à apprendre et à assimiler, la pression pour que ce soit « nouveau, encore plus nouveau, révolutionnaire et disruptif » nous forcera à tout réapprendre à chaque achat d’une voiture neuve.
L’idée de remplacer ma voiture de 20 ans me fait peur, mais il faudra bien le faire. Entre l’informatisation médiocre de Hyundai, les problèmes de sécurité, les optimisations poussées jusqu’à la corruption ou au manque de fiabilité, l’hostilité commerciale façon abonnements, et les designs repoussants, déménager dans une ville et un pays dotés de bons transports en commun serait peut-être bénéfique à la fois pour moi et pour l’environnement. Les cas particuliers pourraient se régler avec des taxis et des voitures de location, et une société centrée sur l’automobile n’est pas un endroit agréable où vivre.
Je suis le créateur de SmartKnob. Je suis toujours surpris de voir à quel point cet objet a suscité autant de discussions sur l’expérience utilisateur au fil des années.
Un point qui me laisse un peu sur ma faim dans le prototype et les démos que j’avais partagés à l’origine, c’est l’utilisation de l’action d’appui et de l’écran comme interface de menu modale. L’écran rend très bien dans les vidéos de démo, et il convient bien à des interfaces qui captent toute l’attention de l’utilisateur, comme un panneau de contrôle domotique.
Mais je pense que le vrai potentiel se trouve davantage dans le retour haptique lui-même, associé à des boutons dédiés permettant de passer directement à un mode précis plutôt qu’à un menu. Par exemple, il existe une démo ultérieure utilisant le retour haptique pour un outil de jog sur une timeline vidéo : https://youtu.be/J9192DfZplk
Les écrans entièrement reconfigurables par logiciel commencent à moins ressembler à une « nouvelle ère » de l’expérience en voiture qu’à une v0.1 du contrôle de réglages hautement personnalisables mais très complexes — autrement dit une première implémentation paresseuse. Cette conception semble plutôt affiner ce concept, et je tiens à le saluer.
Je suis d’accord sur le fait que cela n’est peut-être pas encore pleinement suffisant pour les « commandes sans regarder » nécessaires au volant, mais pour beaucoup d’usages, c’est une interface bien plus haut de gamme et aboutie. Rien qu’en limitant les choix du menu principal à cinq, on peut réduire dix boutons à une seule molette.
À propos de la partie qui n’utilise que le retour haptique, je me demande si tu l’as comparée au Surface Dial. Je pensais que celui-ci se répandrait davantage, mais il semble s’être éteint progressivement.
Il est apprécié par certains professionnels des médias dans l’art et la vidéo, et il est aussi notable qu’il soit apparu sur des sièges de cockpit dans un célèbre film et une série de science-fiction se déroulant dans l’espace.
J’aimerais voir davantage d’appareils intelligents dotés d’entrées et de sorties analogiques. J’avais l’impression qu’Ambient Technologies tenait quelque chose, mais il semble qu’ils n’aient jamais trouvé l’adéquation au marché espérée.
Le travail réalisé ici et les fonctions intelligentes sont intéressants, mais certains points inquiètent
D’abord, en voulant réduire le nombre de poignées à 2, chacune devient multimode. On perd alors une bonne partie des avantages de la mémoire musculaire, et il faut regarder un petit écran, en partie masqué par la main pendant la manipulation. Le retour haptique peut aider à connaître le mode actuel sans le regarder, mais pour l’utiliser en gardant les yeux sur la route, il y a davantage de choses à mémoriser, ce qui peut réduire l’intérêt de la simplicité
Ensuite, je me demande si le retour haptique fonctionnera aussi avec des gants. Je ne sais pas s’il sera perceptible, ni si le toucher sera détecté
Aujourd’hui, même la climatisation manuelle a généralement 3 boutons rotatifs, ce qui n’est pas très différent des 2 proposés ici, et ils font toujours la même chose à chaque fois qu’on tend la main. Je m’inquiète du temps qu’il faudra à l’utilisateur pour s’habituer à l’interface sans la regarder. Fournir le retour via un grand écran qui n’est pas masqué par les doigts pourrait avoir des avantages
Cela reste néanmoins une excellente étude sur la cohérence de l’interface utilisateur, par exemple sur la façon de programmer les crans (detents)
La disposition logique serait de placer les boutons autour du cadran, comme un camembert, ce qui les rendrait très faciles à trouver sans regarder. Si les boutons sont placés sous le cadran, la main ne masque pas l’écran et celui-ci peut aussi servir d’indicateur de mode clair
On pourrait aussi dupliquer l’affichage sur l’affichage tête haute du poste de conduite. Cela attirerait encore un peu l’attention, mais si, par exemple, cela n’occupe brièvement le centre du compteur de vitesse que lorsque le conducteur le manipule, ce serait beaucoup moins distrayant que de tourner la tête vers le panneau d’infodivertissement
Le problème des gants n’est pas inquiétant. C’est une poignée physique, avec un moteur qui oppose une résistance à la force de rotation, donc les gants ne posent absolument aucun problème
Concevoir les commandes d’une voiture, c’est facile. On prend les éléments que les ingénieurs ont affinés pendant 100 ans en matière de précision et d’ergonomie, puis on les confie à quelqu’un qui a un diplôme de design industriel ; cette personne jette tout et fabrique quelque chose qui brille, avec pour résultat que des gens comme Anton Yelchin meurent
L’interface utilisateur d’AWS n’a pas fondamentalement changé en 10 ans, et pourtant elle a été refondue au moins trois fois pendant cette période, sans bénéfice pour personne
Ce serait bien que les grandes entreprises proposent aux utilisateurs payants une interface utilisateur avec support à long terme, et que les équipes d’expérience utilisateur ne puissent casser le flux de travail des autres que sur la base d’une participation volontaire
Une caractéristique souvent négligée des commandes physiques est qu’elles donnent à l’habitacle une identité et une expérience
Quand j’ai grandi en étant obsédé par les voitures, j’aimais voir comment chaque marque organisait son intérieur. Par exemple, les Volvo des années 2000 utilisaient un assez grand dessin d’une personne assise pour sélectionner les aérateurs de climatisation
En plus, dans mon esprit, un objet de plus de 3 000 livres devrait naturellement comporter des éléments physiques sur lesquels on appuie vraiment, que l’on pousse, et dont on entend le clic
Quelques écrans tactiles géants et des commandes tactiles font presque entièrement disparaître cela
Personnellement, je préfère des sièges non électriques simples et fiables, mais s’il faut automatiser, c’est une excellente interface
Le problème central, c’est que les constructeurs automobiles choisissent toujours le nouveau design plutôt que l’utilisabilité. Ils changent des pièces pour se différencier, pas pour améliorer les fonctions. Même des commandes bien conçues comme la climatisation Volvo disparaissent au prochain restylage
Le problème plus récent, c’est que toutes les entreprises automobiles sont incroyablement incompétentes en matière de logiciel et d’expérience utilisateur. Ce n’est ni leur culture ni leur domaine d’expertise. Résultat : non seulement les boutons sont mauvais ou absents, mais l’écran lui-même devient un cauchemar
C’est une idée profondément ancrée dans l’industrie automobile, donc cela ne changera probablement pas facilement, mais je pense vraiment qu’il faut arrêter
Plus je vieillis, plus je vois une chose que ces designers oublient : la presbytie. Ma Honda a des commandes plutôt correctes, mais un petit affichage comme celui intégré à ce genre de poignée est très difficile à lire même à l’arrêt, et impossible la nuit en conduisant
Les icônes sont trop petites. Vu la taille des écrans dans les voitures actuelles, il y a assez de place pour les poignées, donc il faut l’utiliser
Si vous concevez un objet visible à 20 ans, vous devriez aussi investir pour votre futur vous-même et pour une large population qui, en général, a aussi plus d’argent
[0] https://www.aoa.org/healthy-eyes/eye-health-for-life/adult-v...
Les constructeurs automobiles devraient embaucher cette personne pour concevoir leurs interfaces. Elle a compris l’essentiel. Il ne faut pas utiliser d’écran tactile pour les fonctions que l’on manipule souvent en conduisant, c’est extrêmement dangereux.
Par exemple, Jeep a récemment découvert qu’il aimait afficher des alertes plein écran aléatoires, accompagnées d’un signal sonore strident, lorsqu’il déduit comme par magie qu’une dépanneuse se trouve à proximité. En réalité, la probabilité de voir une dépanneuse dans les dix prochaines minutes est au mieux d’environ 50 %.
Au bout de trois heures de conduite de nuit, seul sur la route, voir surgir soudainement un « alerte, c’est la fin du monde » est absolument formidable.
Je déteste vraiment les constructeurs automobiles. Ils ne devraient pas être autorisés à utiliser des écrans tactiles. Même si cela peut être utile, ils ont prouvé à maintes reprises qu’ils ne sont pas assez intelligents pour s’en servir correctement.
Si les constructeurs automobiles optimisent les voitures pour qu’elles aient fière allure en concession, un écran tactile clinquant l’emporte sur des commandes physiques ennuyeuses.
Ça semble mieux que d’autres écrans tactiles, mais je ne vois pas pourquoi il faut un écran tactile au départ.
J’aime l’approche de Mazda avec un écran non tactile, et je préfère encore les magnifiques commandes d’un BMW X5 de 2004, où l’on pouvait régler très finement la température en tournant une molette au centre du tableau de bord.
On règle la température sur une valeur raisonnable, comme 70 degrés, puis si l’air qui arrive sur le visage et les mains est trop chaud ou trop froid, il suffit de tourner la molette. Les autres aérateurs continuent de fonctionner à 70 degrés, tout en envoyant simultanément de l’air plus chaud ou plus froid vers les mains. Et bien sûr, on peut faire ce réglage en un instant même au moment de s’insérer sur l’autoroute.
J’ai appris cette leçon à la dure avec une BMW Série 5 du début des années 2000, un modèle 2004.
Il y avait une sorte de molette de type joystick pour contrôler un écran, iDrive si je me souviens bien, qui gérait tout, de la climatisation aux réglages. Le problème, c’est que c’était un système tout-en-un entièrement intégré aux fonctions du véhicule, impossible à remplacer par un système d’origine plus récent ou meilleur.
On se retrouvait prisonnier d’une technologie vieillissante, et lorsque l’écran ou l’ordinateur commençaient à poser problème, il n’y avait pas de solution simple. Pas de bouton bon marché à remplacer, pas de mise à niveau facile.
Comparé à une voiture comme un LandCruiser des années 80, les commandes physiques continuent de fonctionner des décennies plus tard et, au pire, on remplace un bouton ou un interrupteur pour trois fois rien. À l’inverse, les voitures modernes se transforment en produits technologiques jetables, voués à devenir obsolètes dès que leur système propriétaire tombe en panne.
C’est pour cela que, lorsque j’ai acheté une voiture neuve il y a quelques années, j’ai choisi un Toyota LandCruiser. Il a désormais un écran tactile, mais le fait qu’il utilise des boutons physiques fait une vraie différence quand on appuie sur un bouton pour changer de musique ou régler le volume en conduisant.
Les voitures neuves d’aujourd’hui ont toutes des systèmes intégrés sur mesure, ce qui rend le remplacement de l’unité centrale bien plus difficile. Par exemple, installer une nouvelle unité centrale CarPlay double DIN dans une ancienne voiture est beaucoup plus simple, alors que dans une voiture récente c’est difficile, voire impossible.
Beaucoup de systèmes iDrive sont remplaçables, mais je m’inquiète un peu de l’origine des pièces bon marché trouvées sur eBay.
Les versions récentes d’iDrive sont bien meilleures que les premières, et c’est probablement le meilleur système que j’aie utilisé dans une voiture. Mais maintenant, ils sont passés à l’immense écran tactile. Visuellement, c’est impressionnant, mais je n’en veux pas.
Mon système de commande automobile préféré est la molette rotative iDrive de BMW.
Les écrans tactiles peuvent convenir pour donner accès à des réglages plus fins. Mais ils devraient être limités aux fonctions qui n’ont pas besoin d’être réglées en conduisant.
Dans une Tesla, pour activer le désembuage, il faut toucher l’écran trois fois, et pendant ce temps l’attention se porte sur l’écran. Alors que c’est quelque chose de courant ici. À l’inverse, dans une Subaru, un seul bouton, devenu un réflexe musculaire, suffit ; l’approche de Tesla n’a donc aucun sens.
Je suis d’accord pour dire que des commandes physiques seraient idéales pour ce genre de fonction, mais ces temps-ci, la seule chose qui m’agace vraiment est l’absence de commandes pour les essuie-glaces. Si Tesla utilisait un capteur de pluie au lieu de la caméra pour les déclencher, ce problème disparaîtrait sans doute aussi.