- Alors que les initiatives législatives sur le droit à la réparation progressent dans plusieurs États, Tesla et Rivian se donnent une image favorable à la réparation en soutenant non pas des lois contraignantes, mais des accords volontaires de l’industrie
- L’industrie automobile et John Deere insistent sur les risques pour la sécurité et la vie privée afin d’affaiblir les projets de loi sur le droit à la réparation, tout en répétant que l’autorégulation du secteur suffit
- L’accord conclu par l’Alliance for Automotive Innovation avec l’ASA et la SCRS limite l’accès aux données télématiques aux cas où cela est « absolument nécessaire », ce qui lui vaut des critiques pour son manque de portée concrète
- Tesla affirme fournir des manuels et des guides, mais des cas montrent qu’en plus de l’assistance de diagnostic Toolbox facturée 3 000 dollars par an ou 100 dollars de l’heure, le remplacement de pièces reste fortement limité
- Tesla et Rivian se présentent comme plus innovants que l’industrie automobile traditionnelle, mais dans leur manière de rendre les réparations coûteuses, opaques et contraignantes, ils semblent finalement assez proches des acteurs historiques
La stratégie de l’industrie pour bloquer les lois sur le droit à la réparation
- Dans plusieurs États, la dynamique en faveur de projets de loi sur le droit à la réparation, visant à permettre aux acheteurs de réparer plus facilement et à moindre coût les produits qu’ils possèdent, prend de l’ampleur
- Les constructeurs automobiles et des entreprises comme John Deere affaiblissent cet élan législatif de manière similaire
- Ils affirment que le droit à la réparation crée de graves menaces pour la sécurité et la vie privée des consommateurs
- Ils concluent des accords volontaires avec les principales organisations du secteur et répondent en substance qu’aucune véritable réforme n’est nécessaire puisque l’industrie peut se réguler elle-même
Les accords volontaires répétés de John Deere
- John Deere est depuis longtemps critiqué pour avoir cherché à monopoliser l’entretien en rendant la réparation de ses tracteurs compliquée et coûteuse
- L’entreprise a à plusieurs reprises signé des protocoles d’accord avec des organisations comme l’American Farm Bureau Federation, promettant de coopérer tant que ces groupes ne soutiennent pas de lois sur le droit à la réparation
- Ces engagements volontaires sont perçus comme étant plus proches d’une « promesse sur l’honneur » que d’une réforme contraignante
L’accord entre l’industrie automobile et des associations professionnelles
- L’industrie automobile adopte une approche similaire sous le nom Alliance for Automotive Innovation
- Le secteur a conclu un accord avec des organisations comme l’Automotive Service Association (ASA) et la Society of Collision Repair Specialists (SCRS)
- En échange de l’absence de soutien à des lois d’État sur le droit à la réparation, l’industrie promet de coopérer sur les questions liées à la réparation
- Tommy Hickey, de la Right to Repair Coalition, estime que cet accord ne signifie pas grand-chose
- Selon sa formulation, les données télématiques ne sont fournies que lorsqu’elles sont « absolument nécessaires »
- Cette organisation a mené la campagne ayant abouti à l’adoption en 2020 du Massachusetts Data Access Law
La manière dont Tesla et Rivian affichent leur soutien
- Rivian et Tesla ont récemment affiché une attitude favorable au droit à la réparation en soutenant l’accord volontaire de l’industrie
- Mais ce que les deux entreprises ont soutenu, ce n’est pas une nouvelle loi substantielle, mais un accord volontaire conclu entre l’industrie et certaines associations professionnelles afin de bloquer à l’avance de nouvelles lois
- Cet accord ne contient aucun mécanisme réellement contraignant, ce qui rend difficile d’y voir un substitut crédible à une réforme légale
Le cas Tesla : procès, service client et coût des réparations
- Tesla a fait l’objet de deux recours collectifs l’accusant d’avoir injustement restreint la concurrence dans l’entretien des véhicules électriques et les pièces de rechange
- Certains blogs automobiles ont à peine relevé le caractère creux de l’accord, ce qui a permis à Tesla de se donner l’image d’un acteur déjà en pointe sur les réformes du droit à la réparation
- Rohan Patel, de Tesla, a déclaré que, dans le cadre de sa mission d’accélérer la transition vers une énergie durable, Tesla permet aux réparateurs indépendants d’entretenir les véhicules électriques
- L’entreprise affirme fournir de manière complète des manuels et des guides publics, offrant ainsi un large accès à l’information aux réparateurs indépendants comme aux adeptes du DIY
- À l’inverse, des critiques rappellent que les tentatives de Tesla pour monopoliser la réparation et l’entretien, ainsi que ses problèmes de service client, sont déjà bien connus
- Des cas indiquent que Tesla a fortement surestimé l’autonomie de ses véhicules électriques et a mis en place une équipe destinée à décourager les demandes d’assistance des clients
- Dans un cas, Tesla a demandé plus de 22 500 dollars pour remplacer la batterie d’un véhicule d’occasion valant 23 000 dollars, alors qu’un atelier indépendant a réalisé la même réparation pour moins de 5 000 dollars
- Tesla fournit aux réparateurs indépendants une assistance de diagnostic Toolbox pour 3 000 dollars par an ou 100 dollars de l’heure, mais restreint fortement les remplacements de pièces réels, souvent moins coûteux
Coûts de réparation chez Rivian et restrictions sur les pièces
- Des cas montrent aussi que chez Rivian, des réparations mineures comme un simple dommage d’aile peuvent devenir extrêmement coûteuses
- Selon cette analyse, ces coûts ne s’expliquent pas seulement par la complexité des véhicules, mais aussi par des restrictions sophistiquées, et parfois complexes, sur la réparation et les pièces de rechange
- Tesla et Rivian se présentent comme des entreprises innovantes en avance sur l’industrie automobile traditionnelle, mais dans leur manière de rendre les réparations coûteuses, opaques et fastidieuses, elles ne semblent pas très différentes des acteurs historiques
2 commentaires
Oups, échec du résumé
Avis sur Hacker News
Les voitures électriques sont mécaniquement plus simples, donc ce serait bien de voir revenir les kit cars
On pourrait acheter un châssis préassemblé et modifier le reste comme on veut, voire tout démonter et reconstruire
En théorie, ce serait très accessible, et cela pourrait faire émerger une grande communauté de passionnés de modification automobile, des ados aux retraités, ainsi qu’un écosystème de pièces compatibles
https://www.youtube.com/watch?v=YxkPuEmIX4U&list=PL0vZL9uwyf...
C’était extrêmement coûteux et il fallait un véritable atelier automobile, mais curieusement ça paraissait accessible et faisable. C’est bien sûr ma confiance infondée qui parle, et il y a de fortes chances que je ne sois même pas capable de changer un pneu de Humvee sans aide
Si un véhicule électrique prend feu, le fabricant du châssis peut accuser des composants électroniques de mauvaise qualité, et le fabricant de ces composants peut dire que des arêtes vives laissées sur le châssis ont créé un point de frottement
Au-delà des normes, l’interopérabilité technique pose aussi problème. En cas de collision, il est difficile de modéliser, simuler et tester une voiture avec 20 choix de moteurs, des options d’implantation et des dizaines de combinaisons de batteries, qui tomberont toutes en panne différemment ; difficile de voir comment réglementer une telle sécurité
C’est encore plus vrai s’il existe des entreprises comme Tesla, qui mettent le même pack dans plusieurs voitures et définissent la « capacité » par logiciel ; au final, soit cela changera, soit les gens commenceront à acheter la voiture électrique la moins chère, à en extraire uniquement la batterie comme on récupère un disque dur externe, puis à revendre le reste des pièces
Si Tesla peut continuer à verrouiller les batteries derrière un contrôleur de batterie propriétaire, les pièces ne sont plus vraiment des pièces, mais de la propriété intellectuelle que Tesla peut désactiver à sa guise
Empêcher l’utilisation de pièces sur le marché de l’occasion est très pratique pour Tesla
J’avais envie de tenter un projet amateur de conversion d’une vieille voiture en électrique, et plus la voiture est iconique, plus ce serait amusant de jouer avec ce décalage
J’ai l’impression que nous ne devrions pas avoir à conquérir le droit à la réparation ; ce devraient plutôt être les fabricants qui revendiquent un droit de restreindre la réparation
Le droit à la réparation ne devrait-il pas être l’état par défaut ? Le droit de réparer, modifier, démonter et réassembler ce que l’on possède n’est-il pas un élément central du capitalisme ?
Même si vous avez légalement le droit de réparer votre tracteur, cela ne sert pas à grand-chose si une puce TPM de sécurité intégrée signale une pièce de rechange comme contrefaite, verrouille le moteur et le rapporte au fabricant, qui refusera ensuite de vous vendre des pièces
Ce débat porte sur le fait d’empêcher les fabricants d’utiliser ce genre de tactiques. Les objets qu’on ne peut ni réparer ni mettre à niveau augmentent les déchets, c’est donc aussi un problème écologique
À cela s’ajoute le fait que les fabricants abusent du droit d’auteur pour empêcher le « propriétaire » de toucher à ce logiciel. Il faut donc une loi distincte pour protéger des libertés qui devraient pourtant être fondamentales
Une guerre se joue entre les pouvoirs publics et les constructeurs automobiles, parce que ces derniers ont réussi à contourner la plupart des exigences liées au droit à la réparation
Aujourd’hui, la plupart des ports OBD2 des voitures neuves sont devenus assez inutiles, car les codes d’erreur sont envoyés à un émetteur sans fil propriétaire. Les anciennes lois sur le droit à la réparation ne couvraient pas les « communications sans fil », et les constructeurs ont exploité cette faille à fond
L’époque où l’on pouvait acheter un scanner à prix raisonnable pour diagnostiquer et réparer sa propre voiture est révolue ; on est revenu au point de départ, où il faut à nouveau les contraindre à accorder le droit à la réparation. En pratique, c’est vraiment grave
Il y a déjà eu des cas de problèmes juridiques pour l’utilisation de pièces aftermarket « contrefaites », et je me souviens aussi d’histoires où des ateliers de réparation ont dû jeter des écrans d’iPhone
J’ai suivi les arguments précédents, mais j’ai du mal à être d’accord, et je pense que les objections ne reçoivent pas assez d’attention
Le droit à la réparation devrait signifier la fourniture d’une documentation complète pour « tout »
Il suffit de publier les spécifications complètes de l’ensemble. Si cela dépend de code, il faut expliquer pourquoi, et ce qui est nécessaire au fonctionnement
Si nous offrons des règles qui empêchent d’autres personnes de vendre ce que nous avons créé, alors il faut que cet objet puisse être réparé par nous. Si cela ne plaît pas, qu’ils vendent un service
Va-t-on supprimer les boîtes noires IoT comme Google Home, autoriser l’installation de Linux sur Xbox ?
Concevoir une plateforme sécurisée tout en donnant au consommateur les clés de son propre appareil est un problème difficile. Je ne suis pas opposé au droit à la réparation ; au contraire, j’espère qu’il contribuera à faire disparaître les appareils IoT boîte noire. Mon point de vue, c’est : mon appareil, mes clés
Malheureusement, les circuits intégrés à très haute densité ont presque fait disparaître cette culture, et aujourd’hui tout est entassé dans une seule puce impossible à réparer
Dire, en ajoutant à répétition un lien de recherche Google News, que « presque aucun blog automobile n’a relevé le vide de l’annonce » ne présente aucune preuve
C’est le journalisme le plus bâclé que j’aie vu sur un site tech
Les journalistes ne publient généralement pas tout leur processus d’enquête. Bien sûr, ils pourraient en montrer davantage, mais ce lien me semble être un point de départ assez utile pour aider les gens à chercher par eux-mêmes
La réparabilité, c’est un peu comme la sécurité en ligne. Si une entreprise s’en souciait vraiment, elle l’aurait intégrée au produit dès la conception
Aujourd’hui, la plupart des produits découragent activement la réparation à plusieurs niveaux. Les pièces sont inaccessibles, soudées ou collées, les spécifications ne sont pas publiées, et les pièces de rechange ne sont pas vendues directement aux consommateurs ordinaires
Il est assez évident que tout cela vise à réduire la durée de vie des produits pour pousser les consommateurs à en acheter de nouveaux plus souvent. Certaines entreprises pourraient voir le marché des produits réparables et changer de stratégie, mais elles ne semblent pas encore nombreuses
Dans un autre registre, BMW a « arrêté » de vendre les manuels d’entretien de ses motos, ce qui ressemble à un bras d’honneur explicite à tout le monde, y compris aux législateurs européens
C’est totalement absurde, mais il semble qu’ils puissent quand même le faire légalement
Avec une Tesla, on ne peut même pas démarrer une autre voiture avec des câbles, alors la réparer…
Elle n’est pas conçue pour fournir le courant nécessaire au lancement d’un moteur, et c’est logique pour une voiture électrique, car cela permet de réduire nettement le poids. La batterie principale est généralement en 400 à 800 V, donc elle ne peut pas servir à démarrer une autre voiture avec des câbles. Si on essayait, ce serait probablement la dernière fois
Il y a un panneau amovible dans le coffre avant, et en dessous des bornes 12 V non marquées ainsi qu’une borne de masse sur lesquelles on peut brancher des câbles de démarrage
Cela dit, ma voiture a déjà dû être remorquée sur 1 mile jusqu’à une station de recharge, et ce jour-là j’aurais vraiment aimé pouvoir recevoir un coup de câbles
Lien du manuel sur le démarrage avec des câbles : https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_au/GUID-3567D5F...
Une personne ordinaire ne peut pas réparer une Tesla. En pratique, c’est presque un secret industriel
Mon frère est mécanicien, et il dit que la réparation des Tesla est difficile à aborder d’emblée à cause de sa complexité. L’idée de télécharger le manuel, d’acheter des pièces et de réparer soi-même est complètement absurde
La seule raison pour laquelle Tesla soutient le droit à la réparation, c’est pour accroître la charge réglementaire de ses concurrents, freiner l’innovation et augmenter leurs coûts. Ce genre de comportement anticoncurrentiel est honteux
Mais les batteries et l’électronique peuvent être comprises et réparées même sans schémas, et le logiciel peut aussi être rétroconçu
Je suis d’accord que cela peut prendre tellement de temps que la réparation n’a pas de sens économiquement, mais avec de la main-d’œuvre gratuite, c’est faisable
Car elles risqueraient alors de devenir des produits de commodité assemblables à partir de pièces, comme les anciens PC
À la place, l’industrie voit la transition vers l’électrique comme une occasion d’augmenter les coûts et de réduire la liberté des clients. C’est entièrement artificiel et absolument pas imposé par la technologie
On a vu quelque chose de similaire dans l’informatique avec les mobiles et les tablettes. Le changement de format a servi de porte d’entrée discrète à un verrouillage renforcé, et les gens ont peu posé de questions. Du point de vue du CPU et de l’architecture interne, un Mac ressemble davantage à une grande tablette, mais on peut installer son propre système d’exploitation sur un Mac et pas sur un iPad. Il n’y a aucune raison technique à cela
Le droit à la réparation est une bonne chose, mais il est en réalité inférieur à ce dont nous avons besoin. Il faut un grand retour des technologies DIY et un écosystème de fournisseurs moins centralisé. La réglementation peut aussi être nécessaire, mais les consommateurs doivent abandonner leur passivité et cesser de faire passer le brillant et la paresse avant tout. L’ère du « minimalisme millennial » doit prendre fin, à la fois comme esthétique et comme cadre de la relation consommateur-producteur
Sérieusement, j’ai lu que certains constructeurs de voitures électriques exigent la présence de deux personnes lors des interventions sur les systèmes haute tension. Si l’une touche un composant en courant continu 400 V ou 800 V et se met à convulser, l’autre doit surveiller pour pouvoir la tirer avec une perche isolante
Ils semblent être tenus par d’anciens réparateurs Tesla, et ils ont ressuscité pas mal de voitures mortes. La plupart semblent se trouver en Californie