Boeing demande à la FAA une exemption aux règles de sécurité pour mettre en service le MAX 7
(seattletimes.com)- Pour mettre en service le 737 MAX 7, qui n’a pas encore été certifié, l’approbation de la FAA est nécessaire, et Boeing a demandé une exemption à des normes de sécurité clés à cette fin
- La FAA a rendu publique en décembre la demande d’exemption de Boeing, mais le sujet n’a pas attiré beaucoup d’attention
- Les modèles MAX existants sont soumis depuis août à des restrictions d’utilisation du système antigivrage moteur pendant les vols commerciaux avec passagers
- Boeing a découvert dans ce système une défaillance susceptible d’entraîner des conséquences potentiellement catastrophiques
- La certification du MAX 7 a été longtemps retardée par les deux accidents mortels du MAX et les conséquences du COVID-19 depuis son premier vol en mars 2018
Demande d’exemption pour accélérer la certification du MAX 7
- Boeing a demandé à la FAA une exemption à des normes de sécurité clés pour le 737 MAX 7, le plus petit appareil de la famille 737 MAX qui n’est pas encore certifié
- La FAA a rendu cette demande publique en décembre
Défaillance du système antigivrage moteur et restrictions d’exploitation
- Aux États-Unis, les modèles MAX déjà exploités avec des passagers doivent limiter l’utilisation du système antigivrage moteur depuis août
- Boeing a découvert dans ce système une défaillance susceptible d’entraîner des conséquences potentiellement catastrophiques
Une procédure de certification du MAX 7 qui s’allonge
- Le 737 MAX 7 a effectué son premier vol en mars 2018
- La certification par la FAA a été fortement retardée après les deux accidents mortels du MAX et le COVID-19
1 commentaires
Avis sur Hacker News
Une fois sorti des conditions givrantes pour entrer dans de l’air sec, le pilote doit couper le système d’antigivrage moteur qui chauffe le baril intérieur de la nacelle afin d’empêcher l’accumulation de glace
S’il ne le coupe pas, le composite carbone peut rapidement surchauffer et compromettre l’intégrité structurelle de la nacelle, mais il n’y a ni alerte ni indication pour prévenir l’équipage qu’il faut le désactiver
Il faut simplement s’en souvenir, et si l’oubli ou une distraction peut entraîner le début de dommages structurels en 5 minutes seulement, cela en dit déjà assez long sur la direction de Boeing. Où est passée l’« Engineering Excellence » de Boeing ?
Le timing de cet article est étrange. Aujourd’hui même, un Boeing 737 Max 9 a subi un incident de dépressurisation potentiellement mortel, et heureusement tout le monde semble sain et sauf : https://www.nytimes.com/2024/01/05/business/alaska-airlines-...
J’ai entendu de personnes travaillant chez Boeing qu’après le rachat de McDonnell-Douglas en 1997, la direction très orientée MBA de McDonnell-Douglas, alors en difficulté financière, a en réalité pris le contrôle du leadership de Boeing
Le résultat est une entreprise moins rentable, avec un bilan de sécurité dégradé, qui continue à empirer : https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing...
Pour ceux qui ne comprennent toujours pas à quoi ressemble le capitalisme sans contrôle, ceci n’est qu’un avant-goût. Dire que « le marché s’autorégule » est peut-être vrai au final, mais cela ignore les centaines de personnes qui meurent avant
Je ne connais pas bien ce contexte, mais j’aimerais comprendre ce qui était possible aux États-Unis autrefois et ce qui l’est encore aujourd’hui
J’espère qu’un jour des étudiants en ingénierie étudieront le MAX 7 et la culture Boeing qui a déjà causé au moins 346 morts
Une direction paniquée par Airbus a voulu sortir rapidement un avion bricolé et défectueux au lieu de concevoir un nouvel appareil, et cela a entraîné une succession énorme de compromis et de dissimulations
Boeing n’est pas une culture d’ingénieurs, mais une culture de MBA, et voilà le résultat
Il est désormais démontré de manière accablante que la direction de Boeing est incapable de diriger une entreprise qui fabrique des avions sûrs. Quand le salaire de quelqu’un dépend de quelque chose qu’il ne comprend pas, il est difficile de lui faire comprendre quoi que ce soit
Toute la déontologie de l’ingénierie du monde ne sert à rien face à la cupidité de la direction de Boeing
C’est plausible si l’on considère que l’échec du MCAS était en grande partie un défaut logiciel d’un système automatisé : https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Au...
Sur les marchés étrangers, l’approbation de la FAA permettrait de restaurer la confiance dans la marque et d’affronter de nouveaux concurrents, aussi bons ou meilleurs que la famille MAX sur le segment des monocouloirs, tout en étant bien moins chers
La vraie raison de forcer la certification à tout prix, c’est la direction de Boeing et son incapacité à innover au point de surpasser ses concurrents sur le plan des coûts
Cette idée est tellement stupide que, même en essayant de l’interpréter avec un maximum de bienveillance comme le recommandent les guidelines de HN, je ne vois pas comment faire
Si j’avais un conseil gratuit à donner à Boeing : ne le faites pas. Vraiment, ne le faites pas
Ce que j’ai appris aujourd’hui, c’est que mon réfrigérateur a un contrôle d’antigivrage plus sophistiqué que l’entrée d’air des moteurs du 737 Max. Parce qu’il contient un interrupteur à lame à 10 dollars dans le circuit
« Se casser et tomber », j’avais déjà entendu l’expression « tomber » avant
[Sénateur Collins :] Je ne dis pas que ce n’était pas sûr. Simplement, ce n’était peut-être pas aussi sûr que d’autres choses.
[Interviewer :] Pourquoi ?
[Sénateur Collins :] Parce que certaines choses sont conçues pour que l’avant ne se détache pas complètement.
Quelques heures après la publication de ce billet, sur un autre Alaska Airlines Flight 1282, une porte a été arrachée du flanc de l’appareil
« Cet avion est un 737 Max 9 et a reçu son certificat de navigabilité le 25 octobre 2023 »
À lire uniquement l’article, on ne voit pas clairement à quelle fréquence ce mode de défaillance se produirait réellement si un pilote oubliait de couper le système d’antigivrage
Le fait que ce problème existe aussi sur les variantes précédentes du 737 Max, sans qu’il semble y avoir eu de cas de rupture structurelle réelle, peut indiquer que la probabilité est faible
C’est facile pour les guerriers du clavier de HN de dire qu’ils n’acceptent que le risque zéro, mais dans la réalité tout se situe sur un continuum, et si on ne sait pas où se place quantitativement ce risque, la discussion n’a pas de sens
En conception aéronautique, presque toutes les défaillances mortelles se produisent lors de la première occurrence.
Si je comprends bien, Boeing demande à être exclu de cette évaluation du risque elle-même. Ils savent qu’il est possible que la structure s’affaiblisse au point de céder en vol normal
Il est aussi écrit que « du fait des températures de structure de l’entrée de nacelle moteur pendant le fonctionnement de l’EAI, le baril interne peut perdre suffisamment de résistance pour ne plus supporter les charges limites et ultimes », et que « les analyses et essais en vol d’ingénierie ont révélé un potentiel de dommage structurel »
Tout l’argument pour dire que le risque serait acceptable repose encore sur le fait qu’aucune pièce ne s’est encore détachée et que les pilotes respecteront la règle opérationnelle leur demandant de couper l’antigivrage
C’est du type : « le 737 MAX est en service depuis 2017 et a cumulé plus de 6,5 millions d’heures de vol. Pendant cette période, aucun rapport de détachement de pièce d’avion (PDA) dû à une surchauffe de la structure de l’entrée de nacelle moteur n’a été signalé », et « les opérateurs [pilotes] doivent se conformer à la consigne de navigabilité obligatoire (AD), ce qui atténue cette condition potentiellement dangereuse »
En plus, ils demandent aussi une exemption sur certaines exigences de facteurs humains. Cela donne l’impression qu’ils ne veulent pas être évalués sur la probabilité qu’un pilote n’éteigne pas l’EAI.
Il y a environ 100 000 vols par jour dans le monde, donc je pars du principe que les conditions décrites se produisent en permanence.
Donc l’argument, c’est : « le 737 MAX est en service depuis 2017 et a cumulé plus de 6,5 millions d’heures de vol. Pendant cette période, aucun détachement de pièce dû à une surchauffe de la structure de l’entrée de nacelle moteur n’a été signalé » ?
On a oublié que l’une des raisons pour lesquelles la direction de la NASA minimisait les inquiétudes sur les O-ring était justement qu’il n’y avait pas encore eu d’échec catastrophique ? Jusqu’à Challenger, en tout cas.
Récemment, ma femme vérifie que tous nos vols ne sont pas sur Boeing
Au début, je pensais que c’était une réaction excessive, mais en voyant ce que Boeing fait ici, je devrais être reconnaissant pour cette minutie.
« Cet avion est un 737 Max 9 et a reçu son certificat de navigabilité le 25 octobre 2023 »
Vers 2009, alors que j’allais obtenir mon diplôme d’ingénierie mécanique, j’ai postulé plus de 50 fois chez Boeing. J’adorais vraiment cette entreprise
Toutes mes candidatures ont été rejetées immédiatement, sans explication, et j’ai fini par prendre une autre voie ; aujourd’hui, je m’en réjouis. Boeing est un désastre, et j’ai l’impression d’avoir évité une balle.
Je ne comprends pas pourquoi tu as repostulé après un refus. Il ne faudrait pas plutôt acquérir plus d’expérience pour ton CV ?
Les refus d’embauche ne sont presque jamais expliqués. Même après un entretien en face à face, les chances d’obtenir une explication sont extrêmement faibles ; c’est juste comme ça. Ce n’est pas propre à Boeing.