- Cette mesure intervient après l’incident survenu la semaine dernière au-dessus de l’Oregon, lorsqu’un panneau de porte d’un Boeing 737 Max 9 d’Alaska Airlines s’est détaché en plein vol.
- Le programme d’« Organization Designation Authorization (ODA) », dans le cadre duquel des employés de Boeing certifient la sécurité des avions, fait l’objet d’une attention soutenue depuis les deux crashs de 737 Max 8 survenus en 2018 et 2019.
Enquête de la FAA et plan de renforcement de la supervision
- La FAA a annoncé qu’elle allait renforcer immédiatement sa supervision de la production aéronautique de Boeing.
- La FAA a commencé jeudi une enquête pour vérifier si Boeing construit ses avions conformément aux spécifications présentées.
- Des audits seront menés sur la chaîne de production du 737 Max 9 et chez les fournisseurs afin d’évaluer si Boeing respecte ses procédures de qualité approuvées.
Problèmes de contrôle qualité et réactions politiques
- Spirit AeroSystems, qui fournit la section du panneau de porte en cause, a déjà été sous le feu des projecteurs l’an dernier pour des problèmes de qualité.
- La sénatrice de l’État de Washington Maria Cantwell a adressé une lettre mettant en question le rôle de la FAA dans l’inspection des avions.
- Cantwell avait demandé un audit de certains domaines liés à la production de Boeing, mais la FAA avait répondu que cela n’était pas nécessaire.
Suspension d’exploitation et priorité à la sécurité
- La FAA a indiqué qu’elle surveillerait tous les problèmes survenant pendant l’exploitation du Max 9.
- L’appareil n’est actuellement exploité qu’en dehors du territoire américain, avec environ 215 exemplaires dans le monde.
- Après l’incident, la FAA a immobilisé samedi dernier 171 appareils Max 9.
- La FAA a souligné qu’elle déciderait du calendrier de remise en service du 737-9 Max uniquement lorsque la sécurité sera garantie.
Engagement de coopération de Boeing
- Boeing a déclaré jeudi qu’il coopérerait « pleinement et en toute transparence » à l’enquête des autorités de régulation.
L’avis de GN⁺
- Cet article traite d’un enjeu majeur de sécurité aérienne, et la possibilité que Boeing perde son pouvoir d’auto-inspection pourrait avoir un impact important sur l’industrie aéronautique.
- Le renforcement de la supervision par la FAA et l’éventuelle introduction d’un organisme d’inspection indépendant tiers pourraient contribuer à améliorer la qualité et la sécurité de la fabrication des avions.
- Ces mesures reflètent les efforts des autorités de régulation pour tirer les leçons des accidents passés et renforcer les normes de sécurité aérienne.
1 commentaires
Avis Hacker News
J’aimerais faire une proposition à ceux qui discutent de politique et de corruption. Lisez le « Fédéraliste n°10 » de Madison. C’est une analyse approfondie de la nécessité d’une république démocratique. Un gouvernement qui repose sur la vertu humaine échouera. La seule façon d’avoir un gouvernement durable est de mettre en place de solides contre-pouvoirs et d’opposer entre elles de nombreuses factions aux intérêts divergents.
Quelle industrie est autorisée à s’auto-inspecter ? Cela ruine complètement l’objectif même d’une inspection. C’est comme être à la fois juge et jury dans son propre procès. Il est stupéfiant que cela ait été possible dès le départ.
Pourquoi toute l’attention se porte-t-elle uniquement sur la FAA ? Il y a aussi l’EASA et d’autres organismes, non ? Autorisent-ils eux aussi Boeing à s’auto-inspecter et à s’auto-évaluer comme la FAA ?
J’ai publié cela après avoir appris que les compagnies aériennes pratiquaient l’auto-évaluation. Dans le logiciel, ce type d’auto-évaluation est courant, mais les audits de conformité le sont aussi. Que se passerait-il si une entreprise disposait d’une équipe de développeurs chargée exclusivement de tester les logiciels d’autres équipes ?
Beaucoup de gens pensent que ce problème ne se serait pas produit si quelqu’un d’autre avait effectué l’inspection. Il s’agit d’un problème lié à une défaillance du processus, et un tiers peut commettre la même erreur. Boeing n’a pas dissimulé les choses pour réduire les coûts ni commis une énorme faute d’ingénierie. Quelqu’un a branché le panneau puis — en répondant au téléphone, en changeant d’équipe ou pour une autre raison — a oublié de mettre les boulons. S’il y a eu inspection, elle est passée à côté. La documentation permettra probablement de déterminer comment et par qui cette erreur a été commise. Un prestataire de maintenance tiers aurait pu faire la même erreur lors d’une maintenance régulière.
Après plusieurs crashs d’avion, un excellent travail de journalisme d’investigation et l’incident de la porte arrachée en plein vol (heureusement filmé et partagé), il est trop tard. Nous devons aussi réguler les autorités de régulation. Je ne leur fais pas confiance.
Même en lisant l’article du FT, il n’est pas clair de savoir exactement quels pouvoirs de Boeing sont en cause. Chez Boeing, il y a des Designated Engineering Representatives (DERs) impliqués dans la certification de type des avions, ainsi que des inspecteurs qualité qui certifient la navigabilité des appareils déjà fabriqués (conformité à la certification de type et aux conditions de sécurité d’exploitation). Les premiers ne sont généralement pas appelés inspecteurs, mais beaucoup de commentaires ici traitent de sujets qui relèvent du domaine des DERs.
On ne sait pas encore s’il s’agit d’un mauvais assemblage des boulons/écrous/porte, d’un défaut de matériau ou d’une erreur dans les instructions d’assemblage. Dans le cas récent de la porte en cause, il reste incertain s’il s’agit d’une négligence au montage (que l’inspection aurait dû détecter) ou de spécifications/équipements défaillants (que l’inspection pourrait au contraire renforcer).
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