- Après qu’une partie du flanc de l’appareil du vol Alaska Airlines 1282 s’est détachée en plein vol, la FAA a temporairement immobilisé les Boeing 737 Max 9 jusqu’à leur inspection
- La consigne de navigabilité d’urgence concerne environ 171 appareils dans le monde et s’applique aux compagnies américaines ainsi qu’aux compagnies opérant sur le territoire américain
- Le vol accidenté, qui reliait Portland à Ontario, en Californie, a subi une dépressurisation peu après le décollage et a fait demi-tour ; aucun blessé grave n’a été signalé parmi les 171 passagers et 6 membres d’équipage
- Alaska Airlines et United Airlines ont immobilisé toute leur flotte de Max 9 ; United a cloué au sol 79 appareils, tandis qu’Alaska a annoncé, à 19 h ET, 160 annulations de vols et 23 000 clients affectés
- La section concernée semble correspondre à l’emplacement d’une issue de secours utilisée dans les configurations à forte densité de sièges, mais obturée sur les avions d’Alaska par une plugged door
Immobilisation par la FAA et réaction des compagnies
- Samedi, la FAA a ordonné l’immobilisation temporaire de dizaines de Boeing 737 Max 9 et publié une consigne de navigabilité d’urgence exigeant des inspections
- Environ 171 appareils dans le monde sont concernés, au sein des compagnies américaines et de celles opérant sur le territoire américain
- Le temps d’inspection par avion est de l’ordre de 4 à 8 heures
- L’administrateur de la FAA, Mike Whitaker, a déclaré que la sécurité guiderait les décisions pendant que l’agence soutient l’enquête du NTSB sur le vol Alaska Airlines 1282
- Alaska Airlines et United Airlines ont immobilisé tard samedi l’ensemble de leur flotte de Boeing 737 Max 9
- Alaska avait d’abord indiqué que 18 appareils avaient récemment fait l’objet d’une inspection approfondie de la plug door lors d’une grande opération de maintenance, avant d’étendre ensuite la mesure à toute sa flotte
- Alaska échange avec la FAA pour déterminer si des travaux supplémentaires sont nécessaires avant la remise en service
- Alaska a annoncé, à 19 h ET, 160 vols annulés et 23 000 clients affectés
- United est le plus grand exploitant de Boeing 737 Max 9 aux États-Unis et a immobilisé l’ensemble de ses 79 appareils
L’accident du vol Alaska Airlines 1282 et l’enquête
- Le vol Alaska Airlines 1282, parti vendredi après-midi de Portland à destination d’Ontario, en Californie, a fait demi-tour vers Portland après qu’une partie du flanc de l’appareil s’est détachée peu après le décollage
- Des images et vidéos partagées sur les réseaux sociaux montrent une grande ouverture sur le flanc de l’avion et des passagers utilisant des masques à oxygène
- Selon les autorités fédérales de sécurité, aucun blessé grave n’a été signalé
- Alaska Air a indiqué que 171 passagers et 6 membres d’équipage se trouvaient à bord
- Le NTSB a envoyé samedi une équipe d’enquête à Portland, et sa présidente Jennifer Homendy a demandé, lors d’un point presse, l’aide du public pour retrouver la porte détachée
- Homendy a précisé qu’il n’y avait pas de passager dans le siège le plus proche du panneau ni sur le siège du milieu de la rangée concernée
- Elle a déclaré qu’il était heureux que l’appareil ait été en phase de montée et non à son altitude de croisière, ce qui rendait moins probable que des passagers ou membres d’équipage soient debout ou en mouvement dans la cabine
- Sara Nelson, présidente de l’Association of Flight Attendants-CWA, a décrit l’incident comme une dépressurisation explosive survenue au niveau d’une window exit
- Anthony Brickhouse, professeur de sécurité aérospatiale à l’Embry-Riddle Aeronautical University, a déclaré que ce type d’incident est extrêmement rare et qu’il peut être qualifié, du point de vue de la sécurité aérienne, de défaillance structurelle
- Il conseille de garder sa ceinture attachée lorsqu’on est assis dans un avion commercial, indépendamment du signal lumineux
Plugged door et contexte du 737 Max 9
- La section concernée semble correspondre à une sortie non utilisée par les compagnies qui, comme Alaska Airlines, n’exploitent pas de configuration à forte densité de sièges
- Selon Flightradar24, le Boeing 737 Max 9 comporte, derrière l’aile, une découpe de porte d’issue de secours destinée aux cabines à forte densité de sièges, comme celles des compagnies low cost
- Sur les avions d’Alaska Airlines, cette porte n’est pas activée et reste en permanence plugged
- Spirit AeroSystems, qui fabrique le fuselage du 737 Max, a confirmé avoir installé une plugged door sur cet appareil
- Boeing soutient pleinement la décision de la FAA d’exiger immédiatement des inspections sur les 737-9 ayant la même configuration, et apporte son aide à l’enquête du NTSB
- Selon Cirium, 215 Boeing 737 Max 9 sont en service dans le monde
- Outre United et Alaska Air, les exploitants incluent Aeromexico, Turkish Airlines, Icelandair et Copa Airlines, au Panama
- Southwest Airlines et American Airlines exploitent le 737 Max 8, plus petit
- Une immobilisation à grande échelle ordonnée par la FAA ou d’autres autorités aéronautiques est une mesure rare, et la FAA exerce depuis environ cinq ans une supervision renforcée du Boeing 737 Max après deux accidents mortels
- Le 737 Max a été immobilisé dans le monde entier en 2019 après deux accidents mortels survenus à environ cinq mois d’intervalle
- Les États-Unis ont levé l’interdiction de vol fin 2020, après des mises à jour logicielles et de formation
- Boeing avait demandé aux compagnies aériennes, à la fin de l’année dernière, de procéder à des inspections afin de vérifier la présence d’un boulon desserré “possible” dans le système de commande du gouvernail des 737 Max
1 commentaires
Avis de Hacker News
Ce qui est inquiétant dans cette affaire, c’est qu’Alaska semblait avoir des raisons de penser qu’il y avait un problème avec cet appareil, mais paraît les avoir en pratique ignorées.
Lors de vols précédents, il y avait eu des alertes de pressurisation cabine, mais la seule mesure concrète a été de retirer l’appareil des routes ETOPS.
Dans cette région, Alaska est la compagnie dominante, donc ce genre d’erreur est préoccupant, et il n’est pas facile de l’éviter sans accepter pas mal d’inconvénients.
La maintenance de base avait été négligée si longtemps que les filetages du système de stabilisateur s’étaient usés, et l’appareil s’est retrouvé bloqué en position de « piqué vertical ».
Ils ont licencié le mécanicien qui avait signalé le problème, l’ont même poursuivi en justice, et le taux de mortalité a été de 100 %.
Je ne trouve pas de référence rapide, mais il y a énormément de vols qui décollent avec une anomalie consignée dans le carnet technique.
Quand je vais dans les 48 États contigus, je prends Delta si possible.
Le vol Alaska Airlines 261 en est un exemple.
Ce n’est pas pour la contester, j’aimerais juste en lire davantage.
La chronologie est intéressante.
Après les deux crashs mortels liés au système MCAS, la FAA a demandé à Boeing d’apporter des corrections d’ici décembre 2022 ; ces corrections consistaient à reconfigurer le 737 Max avec deux capteurs au lieu d’un seul, et à ajouter un dispositif de coupure manuel.
Mais Boeing n’a rien corrigé et a plaidé auprès du Congrès que les modifications coûtaient trop cher et ne pourraient pas être faites dans les délais.
Au final, le Congrès a ajouté au omnibus spending bill une exception permettant à Boeing de ne pas corriger le système MCAS, et aujourd’hui, en 2024, le 737 Max n’a toujours qu’un seul capteur. En revanche, le dispositif de coupure manuel a été rétrofité.
https://lynnwoodtimes.com/2022/12/23/boeing-max-221223/
Après des enquêtes, des auditions au Congrès et des millions de dollars dépensés pour concevoir un meilleur système MCAS, il est assez fascinant — et franchement très déprimant — de voir que Boeing a discrètement contourné tout cela.
Je me demande si nous sommes vraiment une démocratie qui fonctionne ; on dirait plutôt une démocratie d’entreprise inversée.
La façon dont Boeing utilise comme moyen de pression l’idée d’abandonner le programme MAX, alors qu’en réalité l’entreprise ne le fera jamais, pour obtenir ce qu’elle veut, montre l’existence d’un lien très profond entre le gouvernement américain et de grandes entreprises comme Boeing.
Boeing est notamment perçu comme une forme de fierté nationale.
En plus, selon l’article, le 737 MAX a aussi obtenu une exemption pour ne pas fournir de système moderne d’alerte de l’équipage.
Tout cela pour faire certifier cet avion comme étant fondamentalement du même type que le premier 737 des années 1960.
À l’inverse, l’A320 vole depuis les années 1980 avec l’ECAM, qui centralise l’état de l’avion et les alertes.
Boeing a bien modifié le système pour inclure les entrées de deux capteurs AoA, a changé le système pour empêcher les mouvements répétés du stabilisateur horizontal, et a aussi ajouté un dispositif de coupure manuel.
Ce dont vous parlez maintenant n’a presque rien à voir avec le MCAS.
Le Congrès a exigé que tous les nouveaux types d’avions certifiés après 2022 intègrent un Engine-Indicating and Crew Alerting System.
Ce n’était pas censé s’appliquer au 737-10 à l’origine, mais comme la certification a pris plus de temps que prévu, le -10 risquait d’entrer dans le champ de la règle, ce qui aurait obligé les pilotes à se reformer spécifiquement pour le -10.
Tout cela n’est lié que très indirectement au MCAS.
L’article cité date de décembre 2022, et le MAX 8 avait déjà reçu les corrections obligatoires du MCAS en 2020, puis était revenu en service deux ans plus tôt.
Cette loi concernait la date limite permettant de certifier le MAX 7 sans refonte complète de certains systèmes.
Je ne cherche pas à défendre Boeing ; ces problèmes sont très graves.
Une exception pourrait être faite lorsqu’il s’agit d’ajouter davantage de restrictions au vu de mauvais antécédents, et même dans ce cas, cela ne devrait servir qu’à documenter la raison d’être de la loi, pas à accorder des clauses d’exemption.
Boeing a réellement soutenu que, puisque les victimes étaient mortes au moment de l’impact, elles n’avaient pas souffert.
Même au milieu des derniers cris pendant la chute vers le sol, vous êtes censé vous consoler en pensant que les responsables finaux qui vous ont mené à la mort diront que votre terreur n’a tout simplement jamais existé.
https://www.wsj.com/articles/boeing-families-argue-over-pay-...
Tout cela peut en grande partie être attribué au moment où Boeing a écarté Alan Mullally pour le poste de prochain CEO et a choisi un profil centré sur la comptabilité
Mullally est allé chez Ford et a sauvé l’entreprise
Si le conseil d’administration de Boeing veut vraiment un changement, il devrait aller chercher Mullally dès maintenant et le faire siéger au conseil
Le meilleur scénario visible aujourd’hui serait de vendre BCA à Lockheed, mais ce n’est pas une mince affaire. Elon a aussi essayé de l’attirer chez Tesla, sans succès
C’est aussi le résultat final d’une mentalité du type « ne jamais réécrire »
Un jour ou l’autre, la dette technique finit par vous rattraper, et Boeing aurait dû lancer un nouvel avion monocouloir il y a 15 ans, au lieu de continuer à bricoler le 737
Ce 737 descend lui-même, en réalité, du Boeing 707
Le 797 est l’avion qui a ouvert l’ère du jet et a sans aucun doute été le plus grand avion de ligne de l’histoire, mais cette époque est révolue depuis longtemps
Boeing peut se remettre de sa situation actuelle
Ce n’est pas vraiment pire que l’époque où Airbus a caché l’enregistreur de vol après le crash d’un A320 dans une forêt, ni que l’échec commercial de l’A380, ni que la situation après la première proposition du 350
Mais il faut qu’ils aient envie de changer
je ne lis pas cela comme signifiant que « ils », c’est-à-dire Airbus, auraient caché l’enregistreur
L’entreprise a aussi énormément œuvré pour bloquer les réglementations sur la sécurité et la consommation, et les États-Unis ne testent toujours pas correctement à quel point les voitures sont dangereuses pour les piétons
On applique à Boeing des standards beaucoup, beaucoup, beaucoup plus élevés, et c’est une bonne chose
Il ne faut donc pas se hâter de créditer quelqu’un qui a travaillé pour une entreprise ayant largement contribué à rendre le monde plus dangereux, ni conclure trop vite que Boeing aurait été beaucoup plus sûr avec lui
Cela dit, chez Boeing, les incitations en matière de sécurité auraient été différentes même du point de vue business, et ses motivations auraient donc pu être très différentes
Si l’on veut vraiment traiter les accidents de la route, il faut les aborder comme l’aviation, avec une analyse systémique des causes profondes et un principe d’action immédiate
Certains pays pionniers commencent déjà à le faire, et c’est impressionnant
Chaque accident entraîne des ajustements d’infrastructure, l’identification d’autres endroits présentant le même problème latent, et une mise à jour des standards routiers
Malheureusement, nous sommes beaucoup trop laxistes dans la réglementation des voitures elles-mêmes, et beaucoup trop indulgents envers les voitures, les constructeurs automobiles et les conducteurs
La course aux armements sur la taille des véhicules du type « ma voiture est plus grosse que la tienne » ne devrait pas être autorisée
Les villes ne devraient tout simplement pas laisser entrer des véhicules atroces du genre F-150
En 2019, j’avais créé un petit microsite sur l’immobilisation au sol du 737 MAX
Je ne pensais pas devoir le remettre à jour un jour
https://www.isthe737maxstillgrounded.com/
Il est glaçant de voir qu’Alaska était au courant de problèmes de pressurisation de la cabine sur des vols précédents de cet appareil, et que Boeing demandait déjà à la FAA de fermer les yeux sur des problèmes de sécurité connus dans la certification du 737 MAX 7
« La sécurité est notre priorité » ? Absolument pas
Ils avaient retiré l’appareil des vols ETOPS et suivaient les exigences de maintenance
Les problèmes intermittents de pressurisation cabine ne sont pas si rares, et sur un avion neuf, on peut s’attendre à toutes sortes de défauts étranges
Je ne sais pas très bien selon quels critères il est défini
J’ai pris un MAX 9 de United hier soir, et j’étais assis côté hublot à une porte de secours visible, pas à une porte obturée
Nous avons atterri peu après que l’affaire a été rapportée
Environ une heure et demie avant l’atterrissage à SFO, le pilote a annoncé d’un ton pressé « Flight attendants check in », mais il n’y a eu aucune annonce de suivi pour les passagers
Il y avait eu des turbulences quelques minutes plus tôt, donc c’était probablement pour cela, mais je me demande si le cockpit n’a pas prévenu les membres d’équipage à l’avance au cas où un passager aurait appris la nouvelle
À ma connaissance, on ne transmet pas aux pilotes les alertes d’actualité, sauf si c’est quelque chose qu’ils doivent absolument savoir
Et même si un passager l’apprenait, que pourrait-il faire ?
Boeing pense peut-être voler au-dessus de tout, mais même si ma confiance dans le secteur du transport aérien reste globalement intacte, je ne prendrai pas d’avion Boeing dans un avenir proche
Je prendrai Airbus ou je ne prendrai pas l’avion du tout, et si cela me sauve la vie, très bien
Une négligence continue d’une telle ampleur ne peut être définie que comme celle d’une entreprise qui se croit trop grosse pour faire faillite
Je préférerais voir les capacités américaines de construction aéronautique diminuer plutôt que de laisser se poursuivre une négligence aussi épouvantable
Boeing devrait avoir honte
On aurait pu penser que les problèmes précédents du 787 et du MCAS auraient remis l’entreprise sur les rails, mais c’était évidemment faux
Il faut les laisser saigner. Jusqu’à l’assèchement, s’il le faut
Une industrie aussi critique, avec des conséquences mortelles, ne devrait pas être gérée de cette manière
Il n’est pas toujours facile de choisir ses vols et ses types d’appareils de cette façon, surtout sans payer beaucoup plus cher
Je dois prendre un 777 de la compagnie nationale, et comme c’est un avion et une compagnie éprouvés, cela me rassure un peu
La grande conclusion que je tire de cette affaire, c’est que voir en particulier la famille 737 sur l’écran de réservation fait tout simplement peur
Il faudrait sans doute essayer d’éviter les nouveaux avions Boeing, grosso modo les modèles postérieurs à 2014
Il est un peu ironique que Boeing ait récemment demandé à pouvoir contourner certaines règles de sécurité sur le 737 MAX 7
Cela dit, il s’agit d’un modèle différent de celui de cet incident
Correction : cette demande de dérogation concernait le système de dégivrage
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
Boeing veut transférer aux pilotes la responsabilité d’éteindre le système de dégivrage dans les 5 minutes suivant la disparition de la glace, afin d’éviter qu’un moteur défectueux ne se désintègre en vol
Ce n’était pas un problème propre au modèle d’avion lui-même, mais un défaut de fabrication qui a fait s’arracher la porte
Il existe un livre qui explique bien comment Boeing est passé d’une culture centrée sur l’ingénierie à une culture centrée sur le business
https://www.goodreads.com/book/show/55994102-flying-blind
https://www.penguinrandomhouse.com/books/646497/flying-blind...
L’équipe compte 10 personnes, mais seules 2 d’entre elles peuvent écrire du code pour l’analyse et les modèles ; les 8 autres font de la « gestion de projet », quelle que soit la signification qu’on lui donne
Ils passent leurs journées à créer des processus, gérer des tickets et imposer des formats précis pour les tickets et les stories
Pourtant, aucun de ces 8 ne sait rédiger une spécification produit, ni ne s’intéresse à des notions de base comme comprendre le fonctionnement de git
Avec un tel niveau de bureaucratie, il est difficile d’imaginer Boeing survivre à long terme
Le résumé de Flying Blind dit : « un aperçu rapide du dysfonctionnement d’entreprise, des réductions de coûts impitoyables, d’un environnement de travail toxique et d’un management brutal qui ont contribué à l’une des pires tragédies de l’aviation moderne »
Cela amène à se demander : où sont passées les économies réalisées ? Qu’est-ce qui est brutal ? À mes yeux, la direction de Boeing semble gravement incompétente
Je me demande si le livre arrive à la même conclusion, mais je n’ai pas le temps de le lire pour l’instant
Si c’est vrai, je me demande aussi si cela peut être inversé
Cela dit, si ruiner une entreprise puis aller en souriant à la banque du plan de sauvetage est désormais la procédure opérationnelle standard partout dans le monde, on peut peut-être l’appeler ainsi
Deux jours avant de monter dans l’un de ces appareils, j’ai dit à ma compagne : « Ne t’inquiète pas, c’est l’avion le plus scruté de l’histoire »
Malheureusement, à chaque fois qu’on regarde, un nouveau problème apparaît
Seule l’accumulation du temps peut produire cela
C’est un peu hors sujet, mais j’ai trouvé intéressant que Ryanair n’appelle pas sa flotte de Max « 737 Max-8 », mais « 737-8200 » sur les consignes de sécurité comme dans les annonces en cabine
Je me demande si c’est devenu courant après l’atteinte à la réputation causée par les crashs et l’immobilisation au sol, et si d’autres compagnies font la même chose
Les appareils de Ryanair sont une autre variante construite spécialement pour eux, le Max 200 ; ils ont la même taille que le Max 8, mais disposent de sorties supplémentaires pour transporter jusqu’à 200 personnes
https://en.wikipedia.org/wiki/Ryanair#Misleading_advertising
O’Leary l’a acheté parce qu’il pouvait l’obtenir à bas prix, exactement comme pour la flotte de Ryanair dans les années 90