Le PDG d’Alaska Airlines affirme avoir découvert plusieurs boulons desserrés sur ses avions Max
(nbcnews.com)- Après l’incident du 5 janvier, au cours duquel un panneau s’est détaché d’un Boeing 737 Max 9, Alaska Airlines a lancé ses propres inspections et a constaté la présence de plusieurs boulons desserrés sur plusieurs appareils
- Le PDG Ben Minicucci a vivement critiqué Boeing après l’incident au cours duquel un panneau s’est arraché sur un vol transportant 177 personnes, exigeant une amélioration du programme de contrôle qualité du constructeur
- La FAA a immobilisé tous les Boeing Max 9 et a lancé des audits ainsi qu’une surveillance renforcée pour vérifier si la chaîne de production de Boeing et ses fournisseurs respectent les procédures qualité approuvées
- Très exposée au Max 9, Alaska Airlines a annulé et réorganisé des vols pendant plusieurs semaines, et n’a toujours aucune date de reprise des opérations tant que la FAA n’a pas publié de consignes de maintenance
- United Airlines a elle aussi découvert d’autres boulons desserrés sur ses Max 9, et les deux compagnies laissent ouverte la possibilité de réévaluer l’introduction du Max 10 et la composition de leur flotte à long terme
Résultats des inspections du Max 9 révélés après l’incident
- Ben Minicucci, PDG d’Alaska Airlines, a déclaré que l’inspection des Boeing 737 Max 9 exploités par la compagnie avait révélé des boulons desserrés sur « de nombreux » appareils
- Les inspections ont été menées après l’incident du 5 janvier
- Un panneau s’est détaché en vol sur un Max 9 d’Alaska Airlines
- 177 personnes se trouvaient à bord de ce vol
- Minicucci a indiqué qu’Alaska Airlines, ses passagers et ses employés avaient été directement touchés, et demande à Boeing de présenter des améliorations à son programme qualité interne
- Ingénieur de formation, il a déclaré qu’il lui était difficile de croire qu’un tel incident ait pu se produire
Suspension des vols par la FAA et audit de la production chez Boeing
- La Federal Aviation Administration a suspendu l’exploitation de tous les Boeing Max 9 après l’incident et a ouvert une enquête de sécurité
- La FAA a annoncé un audit de la ligne de production du Max 9 chez Boeing ainsi que de ses fournisseurs
- L’objectif de cet audit est d’évaluer si Boeing respecte les procédures qualité approuvées
- Boeing et ses fournisseurs tiers feront aussi l’objet d’une surveillance renforcée supplémentaire
- La FAA n’ayant pas encore publié de consignes de maintenance précises nécessaires à la reprise des vols, aucune date de remise en service de ces appareils Boeing n’a été fixée
Perturbations des vols et réaction des compagnies aériennes
- Alaska Airlines est la grande compagnie la plus dépendante du Max 9, ce qui l’a contrainte à annuler des vols et à réorganiser son programme pendant plusieurs semaines
- Des milliers de passagers ont été affectés par ces perturbations
- Alaska Airlines prévoit d’envoyer sa propre équipe d’audit sur la chaîne de production de Boeing afin de vérifier le système et les processus de contrôle qualité
- Minicucci a déclaré qu’il veillerait à ce que tous les appareils livrés à Alaska présentent un niveau de qualité élevé
- Les sénateurs Ed Markey, J.D. Vance et Peter Welch ont fait part, dans une lettre adressée au PDG de Boeing Dave Calhoun, de leur inquiétude quant au fait que ces boulons desserrés puissent révéler un problème systémique
Réexamen de l’introduction du Max 10 et de la composition de la flotte à long terme
- Scott Kirby, PDG de United Airlines, a déclaré dans une interview à CNBC qu’il examinait la possibilité d’envisager l’avenir de la flotte sans le Boeing 737 Max 10
- United Airlines a elle aussi découvert d’autres boulons desserrés sur ses Max 9
- Alaska Airlines avait par le passé envisagé d’acheter le Max 10, mais a déclaré qu’elle évaluerait sa stratégie de composition de flotte à long terme une fois l’appareil certifié
- Minicucci a indiqué que toutes les options restaient actuellement ouvertes
- Hawaiian Airlines, dont le rachat par Alaska Airlines est en cours, exploite des avions Airbus, concurrent de Boeing
Position de Boeing et questions d’enquête encore en suspens
- Boeing a déclaré présenter ses profondes excuses pour avoir déçu ses compagnies clientes et provoqué d’importantes perturbations pour les compagnies aériennes, leurs employés et leurs passagers
- L’entreprise a expliqué qu’elle mettait en œuvre un plan global pour remettre les avions en service en toute sécurité et améliorer sa qualité ainsi que ses performances de livraison
- Boeing affirme suivre les directives de la FAA et continuer à soutenir ses clients
- La capitalisation boursière de Boeing a chuté de 19 % au cours du dernier mois
- Minicucci estime que l’incident provient d’un problème survenu dans l’usine de Boeing et a déclaré ne pas douter qu’Alaska Airlines ait reçu un appareil avec une porte défectueuse en sortie de chaîne
- L’enquête du NTSB devra déterminer si l’origine du défaut tient à une mauvaise installation, à l’absence de certaines pièces de fixation ou à un problème de fabrication
1 commentaires
Commentaires sur Hacker News
La phrase disant qu’« afin de nous assurer que chaque avion sortant de la chaîne de production et livré à Alaska respecte les plus hauts niveaux d’excellence et de qualité, nous envoyons nos auditeurs auditer les systèmes et procédures de contrôle qualité de Boeing » sonne étrangement
Cela signifie qu’Alaska Airlines ne fait pas confiance à Boeing et envoie sa propre équipe d’audit vérifier la qualité
La FAA se rend aussi chez Boeing pour vérifier les procédures qualité, mais pour l’instant elle ne regarde que les portes et les boulons
Le problème, c’est qu’on ne sait pas s’il existe aussi des problèmes de qualité sur d’autres pièces et systèmes de Boeing. Les boulons de porte seront serrés plus fort, mais je ne sais pas ce qu’il en sera du contrôle qualité de l’ensemble de l’appareil ; personnellement, je pense que je ne serais rassuré que si les vols étaient suspendus jusqu’à ce que la FAA audite l’avion entier
https://leehamnews.com/2024/01/15/unplanned-removal-installa...
Certaines remarques officieuses de la NASA étaient assez sévères
[1] https://aerospaceamerica.aiaa.org/boeing-starliner-error-wou...
[2] https://blogs.nasa.gov/commercialcrew/2020/02/07/nasa-shares...
Les deux sont aussi possibles
C’est bien plus simple que de demander aux mécaniciens de démonter l’avion après livraison pour le contrôler
J’ai récemment participé à une visite publique d’une grande chaîne d’assemblage d’Airbus, et le guide a dit que les compagnies aériennes clientes placent leurs propres équipes d’assurance qualité sur la chaîne d’assemblage, ou paient d’autres entreprises pour le faire à leur place
Il y a quatre ans, Boeing a réduit ses effectifs d’inspection qualité dans le cadre de sa Quality Transformation
Dans la région de Puget Sound, Boeing comptait en 2019 un peu plus de 3 000 inspecteurs qualité, qui jouaient généralement le rôle de « deuxième paire d’yeux » et validaient officiellement que chacune des dizaines de milliers d’opérations entrant dans l’assemblage d’un avion avait été correctement effectuée
Le plan de Boeing était de ramener cet effectif à un peu plus de 2 000 personnes d’ici la fin de l’année suivante
Un ancien responsable qualité a déclaré qu’ils avaient « retiré les inspecteurs qualité et les responsables qualité du terrain », ajoutant que le nombre d’inspecteurs était passé d’environ 15 par bâtiment et par équipe à 1 seul
0: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
1: https://www.npr.org/2024/01/17/1224998393/boeing-737-max-9-d...
La qualité peut apparaître comme un coût inutile qui retarde les livraisons, surtout pour des événements à faible probabilité
Quand la probabilité est faible, on peut lancer les dés plusieurs fois sans qu’il ne se passe rien, et finir par croire qu’on s’en sort bien alors qu’on a simplement eu de la chance
C’est vraiment ingénieux, dans le sens où il serait difficile de construire une maquette plus réaliste que cela
Heureusement, il n’y a pas eu de morts cette fois-ci, mais même si c’est dangereux, quand on a payé son billet, on s’en remet à la chance
Le 787 fabriqué en South Carolina ne connaît pas de problèmes aussi généralisés
Il ne faut pas regarder seulement Puget Sound lorsqu’on calcule l’évolution des effectifs liés à la sécurité
Il faudrait limoger le conseil d’administration et mettre un vrai ingénieur au poste de CEO jusqu’à ce que l’entreprise soit redressée.
Ce sont les gens d’une culture défaillante qui sont aux commandes, et tant qu’on ne s’y attaquera pas concrètement, rien ne changera.
Il faut des mesures radicales, sinon l’entreprise risque de se casser la figure.
Dennis Muilenburg était un ingénieur pur jus et a passé l’essentiel de sa carrière chez Boeing, mais les problèmes existants du 737 Max ont éclaté précisément pendant qu’il était CEO, et il a fini par être licencié.
On voulait un CEO ingénieur, il y en a eu un, et rien ne s’est amélioré.
À ce niveau de direction, surtout dans une très grande entreprise, on est tellement éloigné de la technique de terrain que le fait d’avoir une expérience du domaine n’a presque plus d’importance.
Ce qui compte davantage, ce sont les véritables propriétaires de Boeing et l’environnement général. Boeing appartient désormais en grande partie à de grands investisseurs institutionnels, et ce sont eux qui choisissent le CEO.
Boeing est aussi une entreprise absurdement protégée aux États-Unis. Quoi que fasse Boeing, le gouvernement américain cherchera à préserver sa position dominante et à compliquer la vie de ses concurrents.
Dans l’affaire du 737 Max aussi, la FAA et le gouvernement américain ont de nouveau été très indulgents avec Boeing, et cela s’est essentiellement terminé par une tape sur les doigts.
Si vous possédiez une telle entreprise, pourquoi n’exploiteriez-vous pas cette protection ? Pourquoi ne pousseriez-vous pas la rentabilité maximale au détriment de la qualité ?
Si Boeing avait reçu plus qu’une tape sur les doigts lors des précédents accidents du 737 Max, l’entreprise aurait réévalué toute sa procédure qualité et aurait agi bien plus fermement pour qu’aucun accident ne se reproduise.
[0] https://www.investopedia.com/articles/insights/052116/top-3-...
Le conseil d’administration de Boeing doit être remplacé, et il doit être tenu responsable d’avoir laissé s’affaiblir les mesures qualité, que ce soit à cause de l’externalisation, de la pure réduction des coûts ou de problèmes de compétences des équipes.
Mais comme souvent dans la politique d’entreprise, on sacrifie une figure symbolique comme le CEO, sans résoudre les problèmes de fond.
Il faut envoyer un message clair aux profiteurs qui ne pensent qu’aux bonus trimestriels.
Cela peut aider un peu, mais d’autres facteurs, comme la capacité à modifier les procédures ou les chaînes de reporting, peuvent être plus importants.
Si l’on veut changer la culture, il faut un CEO qui le veuille et qui sache comment le faire ; ce n’est pas un problème d’ingénierie.
https://en.wikipedia.org/wiki/Dennis_Muilenburg
À l’université, je connaissais quelqu’un qui est devenu officier de logistique dans l’armée américaine.
Il commandait une unité qui pliait des parachutes, et en tant que commandant, il devait périodiquement sauter lui-même avec l’un des parachutes pliés par son équipe.
Une organisation où l’on assume soi-même le risque crée une motivation naturelle à maintenir la qualité.
Les avions commerciaux sont des machines incroyablement complexes, et les pannes peuvent apparaître avec le temps à des endroits inattendus.
Les dirigeants et cadres supérieurs de Boeing devraient prendre des vols commerciaux au lieu d’utiliser une flotte d’avions privés.
Il sera intéressant de voir comment cela évolue, et pour l’instant il semble assez probable qu’ils soient forcés de prendre des mesures assez extrêmes pour compenser la mauvaise opinion publique.
https://fortune.com/2015/01/27/ceo-corporate-jet-perks/
« Alaska Airlines avait imposé des restrictions à l’avion Boeing victime d’une rupture spectaculaire en vol, après des alertes de pression apparues dans les jours précédant l’incident de vendredi », ont déclaré les enquêteurs.
Boeing doit encaisser toutes les critiques concernant le Max, mais dans ce cas précis, il faut aussi garder à l’esprit qu’Alaska, qui a exploité un avion présentant un problème connu, pourrait partager une part de responsabilité.
Source : https://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-67909417
Même si Alaska avait réparé le capteur de pression, la porte se serait quand même envolée ; je ne vois donc pas en quoi ils partageraient une responsabilité dans cet accident.
Mais il est clair qu’aux yeux du grand public, cela ne donne pas une bonne image d’Alaska.
Je demande parce que je ne connais pas bien le sujet, mais je comprends que les boulons identifiés jusqu’ici sont seulement ceux qui maintiennent le bouchon de porte.
Les inspections ont montré que, dans de nombreux cas, ils n’étaient pas serrés conformément aux spécifications.
Un avion de ligne doit contenir des dizaines de milliers, voire des centaines de milliers de boulons ; je me demande donc comment l’industrie peut avoir confiance dans tous les autres boulons, et pourquoi l’enquête se limite aux boulons de la porte-bouchon.
Ensuite, Boeing les réinstalle selon les spécifications.
Il semble qu’à cause d’une erreur de communication, la porte-bouchon n’ait pas été serrée selon les spécifications comme les autres portes, et que Boeing ne l’ait pas non plus manipulée ni vérifiée pour les travaux intérieurs habituels.
La maintenance d’Alaska va se concentrer sur la qualité du travail de ce fournisseur précis.
Ensuite, les autres boulons sont contrôlés beaucoup plus souvent dans le cadre de la maintenance standard.
Les fixations du bouchon de porte ne sont normalement vérifiées que lors des grandes visites, effectuées tous les quelques années selon le type d’appareil et le cycle, sauf incident particulier nécessitant une évaluation immédiate.
C’est quelque chose que j’avais vu autrefois dans un documentaire Netflix : après la fusion avec McDonnell Douglas, Boeing aurait été pris en main par des gens de MD, et le siège aurait été déplacé loin du terrain d’ingénierie de Seattle.
L’idée aurait été de couper les décideurs et les profils centrés sur la comptabilité de la culture d’ingénierie, et de faire évoluer la culture de l’entreprise vers une logique encore plus axée sur le profit qu’elle ne l’était déjà.
Dans ce genre de dynamique, il est naturel que suivent des licenciements dans les équipes d’assurance qualité et, à long terme, une dilution de la nécessité de la sécurité et de la qualité.
Ces entreprises semblent avoir le sentiment d’avoir atteint les limites de ce qu’elles peuvent encore faire dans le secteur des avions de ligne.
Elles se mettent donc à comprimer les coûts pour gagner davantage d’argent.
Une fois arrivé à ce point, à long terme, la qualité et la confiance ne peuvent que baisser, selon moi.
On n’en est pas arrivé là du jour au lendemain, et même si un redressement est possible, il ne sera pas rapide.
Entre cette affaire et le fait que le CEO de United, Scott Kirby, veuille retirer le MAX10 de ses plans futurs, Boeing est dans une situation très difficile, et Airbus peut sans doute sortir le bon champagne.
Les lignes de production d’Airbus sont pleines avec environ 7 ans de commandes.
L’entreprise prévoit d’augmenter la production avec le temps, mais avec une chaîne d’approvisionnement longue et complexe, ce ne sera pas un changement rapide, plutôt une hausse lente et régulière.
Les changements rapides sont aussi un bon moyen de mettre sous pression les finances des fournisseurs et de créer des problèmes de qualité.
En plus, les moteurs de certains avions Airbus connaissent eux aussi des problèmes d’approvisionnement, et les moteurs existants nécessitent plus de maintenance et des remplacements de pièces plus précoces que prévu, ce qui immobilise des avions au sol.
Il est tout à fait normal que les compagnies aériennes évoquent les constructeurs. C’est ainsi qu’elles négocient les prix.
J’étais peut-être déjà biaisé en lisant cette phrase de Boeing, mais voilà ce que je me suis dit :
« Nous mettons en œuvre un plan global pour remettre ces avions en service en toute sécurité et améliorer nos performances en matière de qualité et de livraisons. Nous suivrons les orientations de la FAA et accompagnerons nos clients à chaque étape. »
Dire qu’ils suivent les orientations de la FAA donne l’impression que Boeing s’est perdu sur la manière de faire ce genre de choses.
Ce n’est pas l’image que j’ai envie d’avoir en tête d’une entreprise censée être le leader du secteur.
La FAA a clairement indiqué qu’elle dépêchait ses propres auditeurs pour évaluer les procédures de Boeing, et ce n’est pas le signe que l’entreprise « s’est perdue ».
Je pense aussi que la majorité du public verrait les déclarations liées à la FAA comme quelque chose de positif.
Après l’accident lié au pilote automatique, la FAA a immobilisé les 737 jusqu’à la fin des mises à niveau de sécurité.
Boeing a déversé de l’argent au Congrès, et la décision de la FAA a été renversée.
C’est de la capture réglementaire typique.
Comme la dernière fois, ils s’en sortiront avec de l’argent.
Boeing est trop grand pour qu’on le laisse faire faillite, et c’est la pathologie d’une entreprise juste avant de devenir trop grande pour qu’on puisse la maintenir en vie.