- Le 25 mai 2024, le vol WN-746 Boeing 737-8 MAX reliant Phoenix à Oakland a subi un Dutch roll au FL340, et l’équipage a repris le contrôle avant d’atterrir à Oakland environ 55 minutes plus tard
- Une inspection après vol a révélé des dommages au standby PCU ainsi que des dommages structurels, ce qui a conduit la FAA à classer l’événement comme un accident
- Les dommages s’étendaient à deux nervures où est monté le standby PCU ainsi qu’au support de montage du standby actuator, et l’appareil a été convoyé vers Everett après une réparation provisoire à Oakland
- Selon le rapport préliminaire du NTSB, parmi les 175 passagers et 6 membres d’équipage à bord, il n’y a eu aucun blessé, mais l’enregistreur vocal du cockpit n’a pas pu être utilisé pour l’enquête car ses 2 heures de données avaient été écrasées
- Les données de vol montrent que le dysfonctionnement du système de rudder a commencé dès le premier vol après la maintenance programmée du 23 mai 2024, et que les oscillations n’apparaissaient que lorsque le yaw damper était activé
Dutch roll en vol et atterrissage
- Le Boeing 737-8 MAX de Southwest Airlines, immatriculé N8825Q, assurait le vol WN-746 de Phoenix, AZ vers Oakland, CA
- 175 passagers et 6 membres d’équipage étaient à bord
- L’appareil a subi un Dutch roll à l’altitude de croisière FL340
- L’équipage a repris le contrôle de l’avion puis est descendu au FL320
- L’appareil s’est posé environ 55 minutes plus tard sur la piste 30 d’Oakland
- Après cet événement, des dommages structurels importants ont été constatés sur l’avion
Classification de l’événement et déplacement de l’appareil
- La FAA a indiqué qu’une inspection après vol avait mis en évidence des dommages au standby PCU
- Les dommages ayant été jugés importants, l’événement a été classé comme accident
- L’appareil est resté immobilisé au sol à Oakland jusqu’au 6 juin 2024, avant d’être transféré vers l’installation ATS d’Everett, WA
- Il est ensuite resté immobilisé au sol à Everett
Dutch roll et PCU
- Le Dutch roll est un mouvement oscillatoire dans lequel l’avion vibre simultanément autour de l’axe vertical et de l’axe longitudinal lorsque sa stabilité directionnelle diminue
- Il est lié à la stabilité directionnelle fournie par la dérive verticale et le rudder
- Il se manifeste par une oscillation couplée de yaw et de roll
- PCU est l’abréviation de power control unit, l’actuator qui commande le rudder vertical
Dommages structurels et réparation provisoire
- Les dommages constatés le 13 juin 2024 concernaient deux nervures de montage du standby PCU ainsi que le support de montage du standby actuator
- À Oakland, une réparation provisoire a été effectuée pour remplacer le PCU endommagé
- L’appareil a été convoyé vers Everett pour remplacer les nervures endommagées
Enquête du NTSB et limites des enregistreurs
- Le NTSB a ouvert une enquête sur l’incident de vibrations en vol impliquant un B-737-MAX8 de Southwest Airlines
- L’événement s’est produit le 25 mai 2024 vers 8 h du matin, heure du Pacifique, à 34 000 pieds
- L’équipage l’a décrit comme un Dutch roll
- Il n’y a eu aucun blessé
- Southwest Airlines a découvert des dommages à des composants structurels pendant la maintenance de l’appareil et a signalé l’événement et les dégâts au NTSB le 7 juin
- Le Vehicle Recorder Laboratory du NTSB a reçu les données téléchargées depuis le digital flight data recorder de l’avion
- Ces données ont servi à déterminer la durée et la gravité de l’événement
- L’enregistreur vocal du cockpit n’a pas pu être utilisé dans l’enquête, car sa limite de 2 heures d’audio avait entraîné l’écrasement des données
- Le NTSB a publié un rapport préliminaire
Comportements anormaux détectés par l’équipage
- Lors de la revue du logbook avant le vol, le commandant a confirmé une anomalie du yaw damper déjà signalée
- Elle était consignée comme “the yaw damper over-correcting in flight”
- Il se souvenait que l’action corrective avait consisté à réinitialiser certains codes de l’ordinateur stall management yaw damper
- Lors des vérifications avant vol, du pushback et du roulage initial, rien d’inhabituel n’a été observé
- Après l’autorisation de décollage, en virant vers la piste et en passant au rudder pedal steering, le commandant a ressenti une raideur momentanée des pédales de rudder
- Juste après avoir atteint l’altitude de croisière de 34 000 pieds, alors que l’appareil traversait une légère turbulence, l’avion a présenté un petit Dutch roll
- Le commandant a déclaré que le roll était stable, que la fréquence était plus marquée, et que le yaw était léger
- L’oscillation a duré quelques secondes et l’autopilot est resté engaged
- Le copilote a perçu cela comme un strange movement, avec la queue de l’avion se déplaçant d’avant en arrière et le rudder bougeant très légèrement de gauche à droite
- L’équipage a confirmé que les pédales de rudder avaient bougé pendant l’oscillation et, comme elles ne devraient pas bouger lorsque le système de yaw damper fonctionne, il a conclu que la turbulence n’en était pas la cause
Suite du vol et inspection après atterrissage
- L’équipage a coordonné avec l’ATC une descente à 32 000 pieds, mais a retrouvé des conditions de vol similaires
- Plusieurs autres mouvements du même type se sont produits pendant la croisière
- Le commandant a ressenti un léger mouvement des pédales de rudder dans la même phase que l’oscillation
- Pendant tout le vol, aucun voyant yaw damper ne s’est allumé et aucun master caution warning n’a été déclenché
- L’équipage a signalé un problème de yaw damper au Southwest maintenance control via ACARS
- L’appareil a poursuivi le vol jusqu’à Oakland et a atterri sans incident
- Après avoir quitté la piste, le commandant a de nouveau ressenti une oscillation et une raideur des pédales de rudder similaires à celles observées en vol
- Une fois arrivé à la porte, la maintenance de Southwest a inspecté l’appareil, qui a été retiré du service
- L’inspection a révélé des dommages sur les nervures supérieure et inférieure du bord de fuite du stabilisateur vertical du standby rudder PCU
- Les dommages aux nervures du stabilisateur affectent défavorablement la résistance structurelle du fitting et sont considérés comme importants
Conditions mises en évidence par les données de vol
- L’examen des données du NTSB a montré que le comportement anormal du système de rudder avait commencé dès le premier vol après la maintenance programmée du 23 mai 2024
- Avant la maintenance, la commande du yaw damper ne correspondait pas aux mouvements des pédales de rudder
- Après la maintenance, un mouvement des pédales de rudder a été observé lorsque le yaw damper était engaged
- Toutes les oscillations se sont produites avec le yaw damper activé
- Aucun comportement anormal n’a été observé lorsque le yaw damper avait été désengagé en vol, ou lorsque l’appareil avait été exploité avec le yaw damper inscrit au MEL
- L’enquête du NTSB comprend la détermination du moment où les dommages structurels du système de rudder sont survenus
- L’historique du vol concerné est disponible dans les données FlightAware
1 commentaires
Avis Hacker News
Il y a quelques années, mon beau-père a été envoyé en Chine pendant deux mois, en tant que mécanicien de maintenance sur gros porteurs, pour diagnostiquer et réparer un problème récurrent de roulis hollandais sur un certain avion-cargo de la famille A300
Les mécaniciens sur place n’arrivaient pas à trouver la cause, une équipe a donc été constituée avec des techniciens du siège, il n’y avait aucun dommage sur l’appareil et le problème ne se reproduisait pas non plus lors des vols d’essai
Même des ingénieurs d’Airbus sont venus, sans parvenir à identifier le problème, et après des mois à remplacer des pièces coûteuses et à tenter des interventions au hasard, ils ont fini par abandonner
Au final, il semblait que l’appareil lui-même n’avait rien, et que les pilotes n’aimaient simplement pas cet avion récupéré à la casse puis recertifié
Mon beau-père est en revanche rentré avec des cigares cubains achetés au marché local et un faux multimètre Fluke d’assez bonne qualité
L’explication selon laquelle « le roulis hollandais est un mouvement couplé désaccordé d’un aéronef qui se produit lorsque la stabilité directionnelle fournie par la dérive verticale et le gouvernail faiblit. L’appareil oscille simultanément autour de l’axe vertical et de l’axe longitudinal, autrement dit le lacet et le roulis sont couplés » a l’air assez terrifiante
Je me demande pourquoi ça n’a pas fait plus de bruit, alors que c’est arrivé le mois dernier
Beaucoup de gens connaissent le « barrel roll », mais en comparaison celui-ci ressemble plutôt à un mouvement de ballotement
Cela dit, contrairement à l’intuition, je crois comprendre qu’un barrel roll est une manœuvre stable à 1G, donc généralement assez sûre même sur de gros avions
Rien de particulier dans l’ensemble, mais pendant la préparation à l’atterrissage, l’appareil a fortement penché à gauche et a eu un mouvement similaire, comme s’il rebondissait après être entré dans une poche de turbulence au sommet du virage
Ce n’était pas au point d’endommager l’avion, mais sur le moment, en me rappelant où je me trouvais, je me suis figé pendant quelques secondes avant que ça se calme à la sortie du virage
Du point de vue des passagers, il est possible que cela ait simplement ressemblé à de la « turbulence normale »
https://youtu.be/Zmjam1evDD4
Dans ce contexte, le roulis hollandais est l’un des modes dynamiques d’un aéronef
C’est du même genre que le « phugoïde », quand un avion en papier descend en prenant de la vitesse, relève le nez, décroche, puis replonge, et ainsi de suite
Ces modes dynamiques peuvent avoir des fréquences propres, comme lorsqu’on parle de résonance ou de fonction de transfert, et il existe un compromis entre une faible fréquence propre et un système de contrôle très réactif
https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_dynamic_modes
Ce n’est pas l’événement de l’article, mais cette vidéo montrant un autre avion en roulis hollandais aide à comprendre
https://www.youtube.com/watch?v=2tgfkGiHhxs
Le 737, du moins dans sa forme classique, avait traditionnellement une stabilité en lacet très élevée
Les jets à ailes en flèche ont en général besoin d’un amortissement supplémentaire en lacet, car lorsqu’un lacet se produit, la géométrie fait qu’une aile devient effectivement plus longue par rapport au flux d’air et l’autre plus courte ; le 737 était inhabituellement stable sur ce point
C’est pourquoi l’amortisseur de lacet du 737 ne figurait pas dans la liste minimale d’équipement au départ, et si je me souviens bien, sur d’autres avions comme le 757, une panne de l’un des deux amortisseurs de lacet limitait l’exploitation à un vol de retour vers une base de maintenance
Sur ce cas précis, je pense qu’on ne peut pas tout comprendre à partir des premiers articles, donc j’attends de voir le rapport
Il arrive aussi que des actions inappropriées sur le gouvernail par les pilotes endommagent un avion en parfait état, et American Airlines Flight 587 en est un exemple tragique
Il existe une vidéo de 4 minutes qui explique le roulis hollandais
https://www.youtube.com/watch?v=9Gt-IcCBiQ4
La vidéo plus longue de 15 minutes de Mentour Pilot donne un peu plus de détails
https://www.youtube.com/watch?v=z2J_LUDWioA&t=1m
C’est intéressant et ça aide un peu à réduire l’angoisse, mais si je le vivais réellement, je pense que je serais en sueur froide à espérer que le pilote réagisse correctement et ne surcorrige pas
On dirait une panne d’amortisseur de lacet
https://en.wikipedia.org/wiki/Yaw_damper
Ce n’est pas dangereux en soi, mais cela peut être très désagréable pour les passagers
Voici un lien pour ceux qui ne connaissent pas le roulis hollandais
https://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_roll
Ce qui frappe, c’est l’accident du Boeing KC-135R de 2013, fatal après une panne du PCU du gouvernail
Comme la cause préliminaire du nouvel incident semble aussi pointer vers le PCU du gouvernail du 737-8, je me demande s’il existe des points communs de conception, de pièces ou de procédé entre les PCU de gouvernail du KC-135R et du 737-8
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues
À cause des actualités sur Boeing, je fais davantage attention à l’aviation commerciale dans son ensemble
Le nombre d’accidents et de quasi-accidents aériens est en réalité assez élevé, et contrairement à ce que la couverture médiatique peut laisser croire, Boeing n’en est pas l’unique centre
Ce qui est impressionnant, c’est que grâce à des équipages bien formés et à la réaction prudente des contrôleurs aériens, les taux réels de blessés et de morts restent très faibles
Je ne sais pas s’il est en hausse faute de données historiques, mais il y en a un nombre effrayant rien qu’en regardant des chaînes YouTube comme VASAviation, et l’un des aéroports de ma région en a connu 2 au cours des 45 derniers jours
Les avions commerciaux comme l’aviation générale sont très résilients, et les procédures qui entourent cette industrie le sont tout autant
En tant que Néerlandais, je suis toujours surpris par la liste interminable des choses qui commencent par « Dutch » en apparence
Il y a uncles, courage, ovens, double, going, et maintenant rolls aussi
Et en plus, aucun n’a un sens positif
C’est juste dommage que la plupart des expressions de remplacement aient une connotation négative
Les Pays-Bas ont pourtant beaucoup de belles choses et de belles personnes
C’est personnellement l’un de mes ustensiles de cuisine les plus utiles