- Une étude d’iSeeCars fondée sur l’analyse des données américaines du FARS montre que les véhicules Tesla affichent le taux de mortalité des occupants le plus élevé parmi les marques
- L’analyse porte sur les modèles 2018 à 2022 et sur les accidents mortels d’occupants survenus entre 2017 et 2022, Tesla enregistrant 5,6 cas par milliard de miles parcourus
- En tête du classement par marque figurent Tesla avec 5,6 cas, Kia avec 5,5 et Buick avec 4,8, tandis que la moyenne nationale américaine est de 2,8 cas par milliard de miles parcourus
- Par modèle, le Tesla Model Y atteint 10,6 cas, soit près de quatre fois la moyenne, ce qui en fait le 6e véhicule le plus élevé du classement global
- Les chercheurs estiment que ce résultat ne signifie pas nécessairement un défaut de conception du véhicule, et que le comportement du conducteur et les conditions de conduite peuvent influer sur le taux d’accidents
Tesla en tête du taux d’accidents mortels par marque
- L’étude d’iSeeCars compare les taux d’accidents mortels par marque automobile à partir des données américaines du Fatality Analysis Reporting System (FARS)
- Le périmètre de l’analyse couvre les modèles 2018 à 2022 ainsi que les accidents mortels d’occupants survenus entre 2017 et 2022
- Le taux d’accidents mortels est calculé en nombre d’accidents mortels par milliard de miles parcourus par les véhicules
- Tesla : 5,6
- Kia : 5,5
- Buick : 4,8
- Moyenne de l’ensemble du parc automobile américain : 2,8
Le Model Y atteint près de quatre fois la moyenne
- Dans les chiffres par modèle aussi, certains véhicules Tesla figurent parmi les plus mal classés
- Tesla Model S : 5,8, soit plus du double de la moyenne
- Tesla Model Y : 10,6, soit près de quatre fois la moyenne, et le 6e niveau le plus élevé de l’ensemble des véhicules
- Hyundai Venue : 13,9, soit le niveau le plus élevé de tous les véhicules
Un taux élevé ne signifie pas forcément un défaut du véhicule
- Les chercheurs précisent qu’un taux élevé d’accidents mortels ne signifie pas une insuffisance intrinsèque de sécurité des véhicules Tesla ni un défaut de conception
- Les véhicules Tesla intègrent des technologies de sécurité, et l’IIHS a attribué au Model Y 2024 la distinction Top Safety Pick+
- Plusieurs autres véhicules figurant en haut du classement des taux d’accidents mortels ont eux aussi reçu de bonnes évaluations de sécurité de la part de l’IIHS et de la National Highway Transportation Safety Administration
Impact du comportement du conducteur et des conditions de conduite
- Karl Brauer d’iSeeCars estime que les modèles figurant dans cette liste reflètent probablement une combinaison de comportement du conducteur et de conditions de conduite
- Il considère que les conducteurs qui roulent à une vitesse légale ou prudente, restent attentifs et ne sont pas sous l’influence de drogues ou de l’alcool ont les meilleures chances d’arriver en sécurité, quel que soit le véhicule
1 commentaires
Avis sur Hacker News
Ici, plutôt que d’isoler une seule variable, j’aimerais voir quelque chose comme une régression multiple ou une analyse de variance
Je me demande si la marque de voiture est vraiment le meilleur prédicteur indépendant, ou si la cause vient plutôt de décisions de conception souvent présentes chez certaines marques
Par exemple, une conception qui regroupe les commandes essentielles et l’affichage d’informations sur un écran tactile difficile à utiliser en plein soleil, de façon à distraire au maximum le conducteur
Récemment, en achetant un réfrigérateur, j’ai creusé les données : vu seulement sous l’angle de la forme générale, les réfrigérateurs à portes françaises semblaient être les pires en fiabilité, mais en réalité c’était plutôt une fausse corrélation, liée à des options comme le distributeur de glaçons en façade qui dégradent la fiabilité
En particulier, pour mettre un distributeur de glaçons à hauteur de poitrine dans un réfrigérateur à portes françaises avec congélateur en bas, il faut ajouter des mécanismes complexes, et donc davantage de pièces mobiles susceptibles de tomber en panne. Mais ce problème ne s’applique pas aux modèles qui n’ont pas cette fonction
Même le modèle de base à propulsion est rapide, et le modèle Performance est absurdement rapide. Je ne pense pas que grand monde serait très surpris d’apprendre que les conducteurs de Porsche ont beaucoup d’accidents mortels
Les deux fois, le réparateur m’a dit exactement la même chose : évitez LG et Samsung, et évitez aussi les modèles faible profondeur. Je ne sais pas si c’est vrai, et je me demande si le résultat de l’analyse des données confirme ces deux conseils
Ce n’est pas pour rien que les annonceurs dépensent de l’argent et des efforts pour construire des profils clients très précis, et ça marche vraiment
Dans le cas de Tesla — c’est une supposition entièrement subjective, pas une affirmation factuelle — l’image construite par l’entreprise et son dirigeant tend à rejeter les normes et les attentes, à mettre en avant une forte indépendance, voire à afficher une hostilité envers les autres
Les personnes qui se reconnaissent dans une telle marque semblent plus susceptibles de dépasser les limitations de vitesse, de ne pas mettre leur clignotant ou de conduire de manière plus agressive que les conducteurs de marques comme Honda ou Toyota, qui mettent l’accent sur la sécurité ou le plaisir de conduite
Mon expérience subjective sur la route va aussi dans ce sens, et j’ai toujours l’impression d’être récompensé quand je garde davantage mes distances avec les Tesla. Donc l’idée que le branding puisse être un indicateur prédictif du résultat me paraît tout à fait plausible, mais j’aimerais quand même voir davantage d’études
Je pense que l’automatisation peut faire baisser le taux global d’accidents tout en augmentant le taux d’accidents graves. Les conducteurs humains ajustent leur conduite au risque : ils cherchent peut-être moins à éviter les petits accrochages, mais davantage à éviter les gros accidents. En revanche, quand un robot se retrouve incapable de conduire, ses erreurs peuvent être réparties plus uniformément, ou au contraire mener plus facilement à des accidents graves. Il agit bêtement, sans instinct de conservation
Je m’attends tout à fait à ce que le Department of Government Efficiency recommande de fermer le FARS américain au nom des économies d’argent public
Rien de personnel contre ce commentaire, mais la nouvelle administration n’a même pas encore pris ses fonctions et c’est déjà impossible à éviter où que j’aille, et je déteste vraiment ça
Indépendamment de cela, Tesla utilise facilement les statistiques du FARS à mauvais escient, ou les comprend délibérément de travers, pour justifier son système FSD
Dans les grandes lignes, ça se tient
On peut mettre tout un tas de fonctions de sécurité dans une voiture, mais ça ne change pas le fait que ces voitures sont très lourdes, très rapides, et remplies de fonctions qui récompensent la conduite distraite
Aux États-Unis du moins, l’une des principales causes de décès de conducteurs est l’arbre en bord de route
Tesla a une fonction de pilotage automatique qui n’est pas de la vraie conduite autonome et qui se fait piéger dans beaucoup de situations ; le conducteur se relâche, puis, quand l’ordinateur abandonne, il ne réagit pas assez vite et percute une pile de pont à 75 mph
Kia, ce sont souvent des voitures bon marché qui respectent les exigences minimales de sécurité, conduites par des jeunes qui n’ont pas beaucoup d’expérience
Buick, ce sont des voitures que conduisent encore eux-mêmes des conducteurs âgés dont le permis aurait dû être retiré il y a environ cinq ans à cause de leur baisse de vision et de temps de réaction
Et ce ne sont pas les arbres en bord de route qui tuent les conducteurs ; en réalité, l’alcool et les drogues sont une cause plus importante. Ce sont ces conducteurs qui finissent par diriger leur voiture vers les arbres
Plus il y a de fonctions de sécurité, plus il y a de complaisance, et cela se combine franchement avec le fait que le niveau général de conduite des automobilistes continue de se dégrader
Entre les voitures électriques, beaucoup plus lourdes que les véhicules thermiques, et les SUV et pick-up devenus inutilement grands, les véhicules n’ont jamais eu autant de fonctions de sécurité, mais ils redeviennent en même temps, pour la première fois depuis longtemps, des objets particulièrement efficaces pour tuer des gens
Il faut traiter sérieusement la modernisation des infrastructures de transport
Le lien cité (https://highways.dot.gov/safety/RwD) montre clairement qu’il y a plus de morts dans les collisions frontales que dans les collisions contre des arbres et des poteaux électriques réunies
Les montants de chaque côté du pare-brise sont épais et créent une sorte d’angle mort, et l’angle de vue des rétroviseurs latéraux n’est pas bon
À lire les citations, les auteurs de l’étude précisent clairement que les résultats ne signifient pas que les véhicules Tesla seraient intrinsèquement dangereux ou présenteraient un défaut de conception.
En réalité, les véhicules Tesla intègrent beaucoup de technologies de sécurité ; par exemple, l’IIHS a désigné le Model Y 2024 comme lauréat du Top Safety Pick+.
Beaucoup d’autres voitures en tête de liste ont aussi reçu de bonnes notes de sécurité de la part d’organismes comme l’IIHS et la NHTSA.
Alors pourquoi Tesla et d’autres voitures « apparemment sûres » sont-elles impliquées dans autant d’accidents mortels ? Karl Brauer, d’iSeeCars, explique que cette liste reflète probablement une combinaison de comportement des conducteurs et de conditions de conduite.
Au final, cela semble vouloir dire non pas que Tesla est moins sûre que les autres voitures de cette gamme, mais que les conducteurs de Tesla sont plus susceptibles d’être imprudents.
N’ont-ils pas pensé que les statistiques pouvaient réellement aider à prévenir les accidents ?
Une Toyota Prius pèse environ 3 200 livres et une Model 3 environ 4 000 livres, même la variante la plus légère faisant environ 3 800 livres.
Le modèle mental que j’avais d’une berline pesant encore à peine plus d’une tonne est dépassé. Elles sont plus lourdes, certes, mais cela ne semble pas être un facteur aussi déterminant que je l’imaginais au départ.
Comment iSeeCars, qui a mené l’étude, a-t-il su combien de miles les véhicules de chaque marque avaient parcourus ?
Ils disent disposer d’une base de données de véhicules, mais comment savoir si cet échantillon n’est pas biaisé ?
J’avais déjà vu des données sur les collisions automobiles : les hommes seraient plus susceptibles d’être impliqués dans toutes les collisions, tandis que les femmes seraient plus susceptibles d’être impliquées dans des collisions mortelles.
Une interprétation de cette étude concluait que les hommes prennent plus de risques, et que les femmes prennent des risques plus graves.
Dans ce contexte, il est intéressant de se demander si les conducteurs de Tesla ne prennent pas des risques plus importants parce qu’ils pensent que le logiciel de la voiture empêchera les conséquences négatives de décisions dangereuses.
Exemple extrême : un conducteur conduisait assis non pas au siège conducteur, mais à l’arrière : https://www.nbcnews.com/news/us-news/california-highway-patr...
Le facteur principal me semble être la vitesse.
Après m’être habitué pendant plus d’un an à une voiture électrique, toutes les voitures thermiques me paraissent atrocement molles et lentes.
Je serais donc curieux de voir ce que donnent les chiffres par rapport aux autres voitures électriques.
Je ne sais pas avec certitude lesquels sont électriques, mais cela devrait être assez facile à vérifier. Même si beaucoup d’entre eux l’étaient, Tesla continuerait à faire mauvaise figure selon cet indicateur.
L’étude originale liée est meilleure : https://www.iseecars.com/most-dangerous-cars-study#v=2024
Les deux Tesla de la liste sont le Model Y juste sous la Porsche 911, et le Model S juste sous la Toyota Prius.
Ce n’est pas surprenant. La leçon de cette étude devrait être : « une voiture est aussi dangereuse que son conducteur », mais tout le monde la lira comme « Tesla est un piège mortel ». Comme toujours.
Mais pourquoi devrait-on, en 2024, faire confiance à des données arbitraires dont la source est floue et à un processus d’analyse inconnu ?
Quand publieront-ils un paquet de données pour permettre une analyse indépendante ? Pourquoi cette publication n’est-elle pas l’attente par défaut ? Et comment faire pour que cela le devienne ?
Le site indique que « le nombre de véhicules impliqués dans des accidents mortels a été normalisé par rapport au kilométrage total parcouru ».
Mais en réalité, cela revient à supposer que tous les véhicules parcourent le kilométrage moyen. Un CR-V est susceptible de rouler plus que la moyenne, donc son score peut naturellement être élevé.
À l’inverse, une 911 ne parcourt probablement qu’une toute petite fraction de la moyenne.
Cette étude est de qualité assez médiocre. L’IIHS donne le chiffre réel : 13,3 décès par milliard de miles.
Là, c’est le nombre de décès par 10 puissance X miles.
De combien de données Tesla dispose-t-elle sur les détails des accidents ?
Cela dépendra du nombre de composants électroniques ayant survécu et ayant pu transmettre les données à la maison
On peut retirer le contrôleur d’airbag du véhicule accidenté et lire les quelque 30 dernières secondes. Le contrôleur d’airbag dispose d’une mémoire courte mais non volatile, et survit généralement aux collisions
Elle contient la vitesse, l’accélération sur plusieurs axes, les entrées de direction, de freinage et de puissance, ainsi que des informations détaillées sur ce qu’a fait le système d’airbags[1]
À l’origine, cela a été créé pour ajuster les algorithmes d’airbag et, avec le temps, les déclenchements intempestifs d’airbags sont devenus quasiment nuls
Les informations de base nécessaires pour analyser un accident mortel sont, par exemple, la vitesse au moment de l’impact, la vitesse 10 secondes avant l’impact, les entrées d’accélérateur et de frein, la direction et l’accélération latérale avant l’accident. En y ajoutant les informations sur la scène de l’accident, on sait l’essentiel de ce qu’il faut savoir
Les forces de l’ordre lisent parfois ce dispositif lorsqu’on ne sait pas clairement ce qui s’est passé, mais elles ne le font pas systématiquement
[1] https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/fmvss/EDR_QAs_11...
Elle ne comptabilise pas non plus les accidents où les airbags ne se sont pas déclenchés. Comme indiqué, les systèmes d’airbags modernes ne se contentent pas de « vitesse > x et collision = true alors déclenchement » : ils utilisent divers paramètres
Ainsi, si vous percutez quelqu’un de biais à 30 miles à l’heure mais que, pour diverses raisons, l’airbag ne se déclenche pas, Tesla dira : « très bien, ce n’est pas un accident »
Ou même dans une situation où les airbags ne peuvent pas se déclencher, par exemple en raison d’une collision trop grave, selon les critères de Tesla, ce ne sera « pas un accident »