Les voitures autonomes de Tesla affichent un taux d’accidents bien supérieur à celui des conducteurs humains
(electrek.co)- Selon les rapports d’accidents de la NHTSA et les données publiées par Tesla sur le kilométrage parcouru, le taux d’accidents des robotaxis Tesla en circulation à Austin est jusqu’à 9 fois plus élevé que celui des conducteurs humains
- Entre juillet et novembre 2025, 9 accidents au total ont été signalés et, sur la base d’un cumul d’environ 500 000 miles parcourus, cela représente 1 accident tous les 55 000 miles
- Malgré la présence d’un moniteur de sécurité (passager accompagnateur) dans tous les véhicules, le taux d’accidents reste élevé
- Waymo, bien qu’en exploitation entièrement sans conducteur, maintient un taux d’accidents inférieur à la moyenne humaine et publie des rapports d’accidents transparents
- La gestion opaque des accidents par Tesla et ses faibles performances en matière de sécurité sont pointées du doigt comme un grave problème pour la crédibilité de son activité de robotaxi
Données de la NHTSA et situation des accidents des robotaxis Tesla
- Selon les rapports Standing General Order de la NHTSA, 9 accidents impliquant des robotaxis Tesla ont été signalés à Austin entre juillet et novembre 2025
- Juillet : collision avec un SUV, collision avec un objet fixe (blessure légère), collision avec un SUV lors d’un virage à droite
- Septembre : collision avec un cycliste, collision avec un animal (à 27 mph), collision en marche arrière (6 miles), collision avec un objet fixe dans un parking
- Octobre : accident à 18 mph
- Novembre : collision lors d’un virage à droite
- Selon le rapport de résultats de Tesla pour le 4e trimestre 2025, le kilométrage cumulé des robotaxis atteint environ 500 000 miles
- Sur cette base, cela équivaut à 1 accident tous les 55 000 miles
- D’après les statistiques de la NHTSA, les conducteurs humains provoquent en moyenne 1 accident signalé à la police tous les 500 000 miles et, en incluant les accidents non signalés à la police, environ 1 tous les 200 000 miles
- Les robotaxis Tesla affichent donc un taux d’accidents environ 9 fois supérieur à celui des humains
Un taux d’accidents élevé malgré la présence d’un moniteur de sécurité
- Tous les robotaxis Tesla embarquaient un moniteur de sécurité (passager accompagnateur) capable d’intervenir immédiatement
- Bien qu’il ne s’agisse pas d’une conduite entièrement autonome, mais d’une exploitation sous supervision, le taux d’accidents reste nettement supérieur à celui des conducteurs humains
- Waymo opère sans moniteur de sécurité, en conduite entièrement sans conducteur, et maintient un taux d’accidents inférieur à la moyenne humaine sur plus de 125 millions de miles parcourus
- Le cas Waymo met en contraste la sécurité des systèmes de conduite entièrement autonome et le retard relatif de Tesla
Le problème du manque de transparence
- Dans les données de la NHTSA, toutes les descriptions d’accidents de Tesla sont entièrement masquées par la mention "[REDACTED, MAY CONTAIN CONFIDENTIAL BUSINESS INFORMATION]"
- Les circonstances précises d’incidents comme la collision avec un cycliste, l’accident avec blessure légère ou la collision avec un animal ne sont absolument pas rendues publiques
- À l’inverse, des concurrents comme Waymo et Zoox publient des descriptions détaillées de chaque accident
- Exemple : cas clairement décrit d’un véhicule Waymo percuté à l’arrière alors qu’il était à l’arrêt
- L’attitude opaque de Tesla empêche de vérifier l’analyse des causes des accidents et les éventuelles améliorations de sécurité
- L’article présente comme exemple de transparence chez Waymo l’explication détaillée d’un accident impliquant un enfant et le processus de réponse
- Le véhicule Waymo a immédiatement ralenti pour minimiser l’impact, et l’enfant s’en est sorti indemne
- Waymo estime que la réaction a été plus rapide que celle d’un conducteur humain
Évaluation d’Electrek
- En octobre et novembre 2025, un seul accident a été enregistré chaque mois, ce qui laisse entrevoir quelques signes d’amélioration, mais l’ensemble reste préoccupant
- Dans les commentaires des lecteurs, il est souligné que le nombre d’interventions du moniteur de sécurité n’est pas inclus dans les statistiques
- Cela soulève la possibilité qu’en exploitation réellement sans conducteur, le taux d’accidents soit encore plus élevé
- Un taux de 1 accident tous les 55 000 miles reste insuffisant pour répondre aux critères d’une commercialisation des robotaxis
- Pour que Tesla soit reconnue comme un opérateur de robotaxi digne de confiance, il lui faut
- améliorer nettement son historique de sécurité,
- publier de manière transparente les causes des accidents
- À l’heure actuelle, Tesla est en dessous des attentes sur ces deux points
5 commentaires
Je n’aime pas particulièrement Tesla, mais ce serait bien qu’on puisse classer les cas d’accident et les évaluer en distinguant ceux que les humains provoquent généralement de ceux qu’ils ne provoquent pas… Ce que les gens craignent avec la conduite autonome, ce sont les cas où elle provoque un accident dans une situation où il ne devrait pas y avoir de risque d’accident.
Les chiffres sont nettement mauvais
mais ce n’est que le début et l’échantillon reste faible, donc il est sans doute trop tôt pour conclure que c’est un échec
si c’est toujours dans cet état dans un an, alors oui, ce sera bien un échec
Un robotaxi autonome de Waymo percute un enfant
J’ai l’impression que c’est un article à lire en parallèle avec celui-ci.
Electrek a tendance à écrire des articles particulièrement émotionnels sur Tesla, donc je vous recommande de les lire avec un certain filtre.
Le véhicule a freiné brusquement à 17 mph puis a percuté à 6 mph, l’enfant s’étant soudain engagé sur la chaussée derrière un SUV..
Ça alors..
Avis de Hacker News
Le rapport SGO AV de la NHTSA peut inclure des accrochages très mineurs à basse vitesse
Ces incidents apparaissent rarement dans les statistiques de police des conducteurs ordinaires, donc il semble que les accidents de Tesla aient été comptabilisés dans une catégorie plus large que ceux des conducteurs humains
De plus, les données de kilométrage sont cumulées (jusqu’en novembre), alors que les accidents ne concernent qu’Austin entre juillet et novembre, ce qui crée un problème d’incohérence du dénominateur
L’échantillon est aussi trop petit avec 9 cas, et il n’y a aucune distinction selon la responsabilité ou le caractère évitable
La comparaison avec Waymo n’utilise pas non plus une définition ou une méthode de déclaration uniformes
Le chiffre de 3x du titre compare les données de Tesla à une estimation de la distance moyenne parcourue sans accident par un conducteur humain, et non aux accidents signalés à la police
Avec le critère des rapports de police, l’écart serait de 9x, mais l’article se contente de le mentionner sans le retenir
Le problème de dénominateur n’existe pas. Le Robotaxi de Tesla n’opère qu’à Austin depuis juillet, donc les données de kilométrage et d’accidents couvrent la même période
L’absence de distinction entre types d’accidents vaut aussi pour la comparaison avec les conducteurs humains, donc c’est équitable
La comparaison avec Waymo suit également le même cadre de déclaration fédéral, donc les données sont harmonisées
En conclusion, Tesla est encore très en retard sur la sécurité de la conduite autonome, et chaque véhicule embarque en pratique un superviseur humain de sécurité
Sans cette personne, le taux d’accident aurait probablement été encore plus élevé
9 incidents en 5 mois, ce n’est pas forcément un échantillon si petit
Mais en réalité, si on inclut les petits contacts sur les parkings, cette estimation semble surestimée
Le problème est que Tesla publie ses données de manière opaque, ce qui rend difficile une harmonisation des définitions comme chez Waymo
Au fond, le point principal de TFA est que Tesla doit publier ses données
Les cacher comme aujourd’hui donne au contraire une impression encore pire
S’ils ne le font pas, c’est probablement parce que les résultats ne sont pas bons
Il y a trop d’interprétations de mauvaise foi des données dans tout le secteur de la conduite autonome pour permettre des comparaisons objectives
Je jugerai uniquement à partir du fait que les assureurs appliquent ou non des primes plus élevées aux véhicules autonomes
Eux calculent leurs profits sur la base de données réelles, donc on peut leur faire confiance
Si les détails des accidents sont gardés confidentiels au point d’empêcher de savoir qui est en faute, la responsabilité en revient à Tesla
Ce qui compte vraiment, c’est que le déploiement du Robotaxi Tesla est encore bien trop réduit
Même avec 500 000 miles au total, cela correspond grosso modo à une trentaine de véhicules roulant 10 heures par jour pendant 6 mois
À ce niveau, un ou deux accidents suffisent à fausser complètement les statistiques
Ce n’est pas encore le moment de débattre de statistiques : le point essentiel est qu’on est toujours en phase expérimentale
À ce niveau, on a des données comparables
La probabilité qu’un conducteur humain ait 9 accidents sur cette distance est extrêmement faible, autour de 10^-6
J’espère que Tesla s’améliorera avec le temps
Plusieurs semblent déjà être des accidents sérieux, et Tesla doit démontrer la sécurité de son système
Il est difficile d’y voir une simple fluctuation statistique
Il existe même un projet communautaire, Robotaxi Tracker, qui suit les plaques des véhicules
Si les statistiques d’accident sont insuffisantes, la fiabilité du modèle ne peut pas être garantie
Elon avait promis en 2017 une « conduite totalement autonome sous 12 mois », et dit maintenant qu’Optimus fera de la chirurgie d’ici 3 ans
À ce rythme, on en vient à plaisanter qu’Optimus pourrait aussi blesser des gens
Toyota réalise 3,5 fois plus de chiffre d’affaires que Tesla, 8 fois plus de bénéfice net et 2 fois plus de marge, mais sa capitalisation ne représente qu’un sixième de celle de Tesla
Si Tesla restait seulement un constructeur automobile, l’action chuterait fortement
C’est pourquoi Musk essaie de pivoter vers les robotaxis et les robots
L’objectif est de présenter Tesla aux investisseurs comme une « entreprise technologique » plutôt qu’un constructeur auto
Selon une étude récente d’iSeeCars, Tesla affiche le taux d’accidents mortels le plus élevé parmi les marques aux États-Unis
(Kia arrive juste derrière)
Lien vers l’étude iSeeCars
Tesla a complètement perdu sa position dominante sur le marché des EV
L’entreprise essaie désormais de pivoter vers le marché des robots, où des concurrents solides comme Boston Dynamics sont déjà présents
Il y a quelque chose d’ironique à voir Elon prétendre faire tout cela en toute transparence
Cela donne l’impression d’un bonneteau avec des gobelets transparents
Le virage vers Optimus est absurde. Ils n’ont déjà pas réussi à finaliser la conduite autonome en plus de 10 ans, et maintenant ils veulent encore augmenter les degrés de liberté
Le Roadster et la Model S ont complètement changé les performances et le design des EV
L’objectif initial de Tesla était de prouver qu’un EV pouvait être une vraie voiture, et de faire de la technologie batterie un standard industriel
Si Trump se comportait comme « un riche imaginé par un pauvre », Elon agit comme « un génie imaginé par un idiot »
On dit qu’un conducteur humain a en moyenne un accident signalé à la police tous les 500 000 miles
J’ai l’impression d’être quelqu’un de beaucoup moins chanceux que la moyenne
Il suffit de regarder les pare-chocs rayés sur les parkings
Selon certaines études, il y aurait une erreur de conduite tous les 500 miles et une collision tous les 60 000 miles
En moyenne, une personne connaît 3 à 4 accidents au cours de sa vie
Avec la loi des grands nombres, la distance parcourue jusqu’ici n’est pas statistiquement significative
Le taux d’accident des conducteurs humains paraît plus faible parce qu’il inclut beaucoup de kilométrage sur autoroute
À l’inverse, les robotaxis sont géorestreints aux zones urbaines, où le risque d’accident peut être plus élevé
En 2017, je pensais que d’ici 5 ans les voitures autonomes domineraient la plupart des routes
J’attendais un monde où l’on n’aurait plus besoin de conduire, mais j’ai maintenant l’impression que cet espoir était excessif
Le Robotaxi Tesla ne circule actuellement que dans le centre d’Austin
En centre-ville, les vitesses sont faibles et les trajets courts
Or les statistiques sur les conducteurs humains incluent aussi l’autoroute, donc la comparaison directe est difficile
Ironiquement, l’Autopilot est critiqué parce qu’il n’est utilisé que sur autoroute, ce qui produit des statistiques trop optimistes, alors que le FSD ne concerne que la ville, ce qui donne des statistiques pessimistes
Par exemple, un frottement contre un trottoir à 6 mph sur un parking a été signalé
Un conducteur humain ne s’en souviendrait même pas
Si l’on inclut ce type d’événement, Tesla ne peut qu’avoir l’air plus mauvais
Cela n’a rien à voir avec les ruelles étroites d’Europe ou les routes au bord des falaises
Il est donc difficile de généraliser les performances observées dans un tel environnement