Le mythe des bus à hydrogène continue de tromper les réseaux de transport public

• Ces dernières années, plusieurs réseaux de transport public ont adopté des bus à hydrogène, mais de nombreux cas d’échec sont apparus en raison de coûts élevés et de problèmes de fiabilité
• Essen et Mülheim, en Allemagne, exploitent 19 bus à hydrogène, avec le problème de devoir parcourir de longues distances pour faire le plein
• Bien que les bus électriques à batterie soient moins coûteux et plus fiables, les idées reçues en faveur des bus à hydrogène persistent

Pourquoi les réseaux de transport public choisissent les bus à hydrogène

• Le paradoxe de l’expertise opérationnelle : les réseaux de transport public excellent dans l’exploitation quotidienne, mais sont faibles dans l’évaluation des nouvelles technologies
• Le piège du jugement intuitif : les réseaux de transport public ont tendance à juger intuitivement selon le « système 1 » de Daniel Kahneman
  • Ils sont compétents pour résoudre les problèmes du quotidien, mais manquent d’une vision stratégique et de long terme
• Manque de compétences techniques et dépendance à l’information : faute d’expertise interne sur l’innovation technologique, ils se laissent facilement convaincre par des discours externes persuasifs

Le faux récit du « remplacement simple »

• La croyance selon laquelle les bus à hydrogène peuvent remplacer simplement les bus diesel existants est erronée
• En réalité, l’adoption de bus à hydrogène implique la mise en place d’infrastructures complexes et des coûts élevés
• Les réseaux de transport public sont facilement attirés par des solutions simples et examinent rarement les détails en profondeur

Performances des bus électriques à batterie et malentendus sur les bus à hydrogène

• Les bus à hydrogène sont présentés comme offrant 1 000 km d’autonomie, mais cela est inutile sur la plupart des lignes urbaines
• Les bus électriques à batterie récents offrent déjà 300 à 400 km d’autonomie, et certains modèles dépassent même 500 km
• Les performances des batteries continuent de s’améliorer, et même pour les besoins de longues distances, elles devraient bientôt devenir une alternative viable

Problèmes de performance en hiver

• Les bus diesel se chauffent facilement grâce à la chaleur perdue du moteur
• Les bus à hydrogène peuvent eux aussi utiliser cette chaleur perdue pour le chauffage, mais le coût élevé de production et de stockage de l’hydrogène reste problématique
• Les bus électriques à batterie voient leur autonomie diminuer avec le chauffage, mais ce problème peut être résolu grâce à des pompes à chaleur à haut rendement et à l’isolation, comme à Harbin en Chine

Exemples de réussite des bus électriques à batterie

• Des échecs de bus électriques à batterie sont évoqués aux États-Unis et en Europe, mais il ne s’agit que de cas isolés, alors que les réussites sont plus nombreuses
• Après la faillite de Proterra en Amérique du Nord et les problèmes de Keolis Nederland en Europe, BYD a assuré l’exécution des contrats et l’indemnisation
• Il existe de nombreux exemples de réussite des bus électriques BYD aux Pays-Bas (Schiermonnikoog en 2013, aéroport d’Amsterdam-Schiphol en 2015)

Prévisions de coûts erronées et information biaisée

• De grandes institutions comme l’IEA, l’IRENA, BloombergNEF, le Hydrogen Council et le CSIRO ont prédit des coûts d’électrolyse de l’hydrogène beaucoup trop bas
• Les coûts réels de l’électrolyse sont de 60 à 300 % plus élevés que prévu, et les décisions fondées sur ces premières prévisions optimistes posent problème
• En restant ancrés sur des prévisions initiales issues d’institutions jugées fiables, beaucoup n’abandonnent pas des attentes erronées

Le cas du Canada : le problème des conflits d’intérêts

• Au Canada, le CUTRIC (Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium) affiche une attitude biaisée en faveur des bus à hydrogène
• Dans les décisions publiques, l’analyse objective fait défaut et subit l’influence du lobbying de l’industrie de l’hydrogène

Conclusion : pourquoi les échecs du mythe des bus à hydrogène se répètent

• Un ancrage sur des prévisions de coûts initiales excessivement optimistes
• Une focalisation sur l’exploitation quotidienne au détriment d’une vision stratégique
• Une dépendance à l’information provenant d’institutions jugées fiables, sans examen critique suffisant
• La répétition de mauvaises décisions due à une mauvaise compréhension de la prétendue simplicité du remplacement par les bus à hydrogène

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Commentaires sur Hacker News

• Parce que les compagnies pétrolières font du lobbying en faveur de l’hydrogène inefficace afin de retarder la révolution verte

  • Les membres de l’alliance de l’hydrogène sont tous des acteurs ayant des intérêts dans les industries existantes des combustibles fossiles et de la pétrochimie
  • Leurs projets ambitieux autour de l’hydrogène peuvent dépasser l’offre d’électricité verte sans apporter de bénéfice réel
  • En détournant l’électricité propre nécessaire, ils peuvent ralentir la transition énergétique
  • Le système de subventions peut se perpétuer de manière autonome
  • Certains avertissent que l’hydrogène pourrait devenir le prochain éthanol de maïs

• AC Transit a mené une étude de deux ans comparant les bus à pile à combustible hydrogène et les bus à batterie aux bus diesel, à pile à combustible et hybrides existants

  • Les piles à combustible hydrogène coûtent bien plus cher que les batteries en infrastructure, carburant et maintenance
  • Les deux technologies sont moins fiables que le diesel

• En 2003, le président George W. Bush a annoncé une initiative sur le carburant hydrogène

  • À l’époque, certains critiquaient cette démarche comme une tentative de l’industrie pétrolière de détourner l’attention des véhicules électriques
  • L’industrie pétrolière savait que l’énergie hydrogène ne serait pas viable de sitôt
  • Elle a poussé le gouvernement américain vers l’énergie hydrogène parce que les véhicules électriques représentaient une menace directe pour ses intérêts

• Les bus à itinéraire fixe constituent un cas d’usage où l’hydrogène peut théoriquement avoir du sens

  • Les bus peuvent faire le plein bien plus rapidement que recharger leurs batteries
  • À mesure qu’ils consomment leur carburant, les bus s’allègent et deviennent plus efficaces
  • Ils peuvent toujours être ravitaillés au même endroit

• Du point de vue américain, la raison de choisir des bus à hydrogène est simple

  • Les agences de transport n’ont aucun moyen de valider rationnellement l’avenir
  • Les bus à hydrogène peuvent remplacer les bus diesel à l’identique, un pour un
  • Les bus électriques à batterie doivent être remplacés selon un ratio de deux pour un
  • Les règles de la FTA imposent des exigences strictes sur le nombre de bus de réserve
  • Les fabricants américains ont des offres électriques à batterie, mais ne sont pas en tête

• Je pensais que les batteries avaient complètement gagné ce marché

  • Je ne me suis pas encore habitué aux bus électriques
  • Il est étrange qu’un bus à impériale de 20 tonnes, qui devrait donner l’impression d’être sur le point d’exploser, se déplace en silence

• C’est de la propagande

  • On trouve beaucoup de documents affirmant que le gaz, l’électricité ou l’hydrogène étaient voués à l’échec dès le départ
  • À l’inverse, on trouve aussi beaucoup de documents affirmant qu’ils représentent l’avenir

• Les agences de transport n’ont pas l’expertise technique nécessaire pour distinguer le vrai du faux dans le marketing cleantech

  • Il y a des cas de surévaluation comme Nikola et Tesla

• J’attends le retour des bus propulsés par volant d’inertie

• Réponse à la question : des raisons politiques et du lobbying

  • L’hydrogène est produit par les grandes compagnies pétrolières et gazières
  • Elles maintiennent leur activité en poussant les véhicules à hydrogène plutôt que les véhicules électriques à batterie
  • Elles commercialisent l’hydrogène comme une alternative verte au pétrole
  • La majeure partie de l’hydrogène est actuellement produite à partir de sources fossiles, et cela ne changera pas de sitôt