- BYD a officiellement démenti la rumeur selon laquelle une Seal EV équipée d’une batterie tout-solide aurait parcouru plus de 1 800 km
- La sortie réelle d’un véhicule à batterie tout-solide est prévue pour 2027, et ce modèle comme ses spécifications détaillées n’ont pas encore été annoncés
- Certains médias locaux ont rapporté des informations erronées, évoquant notamment 1 875 km d’autonomie (environ 1 100 miles) et 1 500 km de recharge en seulement 12 minutes
- BYD développe actuellement ses batteries tout-solide avec pour objectif une production limitée entre 2027 et 2029, puis une véritable production de masse en 2030
- L’entreprise estime qu’à terme, le prix des batteries tout-solide atteindra celui des batteries lithium-ion liquides, tout en poursuivant l’expansion du marché grâce à diverses technologies EV et à une nouvelle plateforme
BYD dément les rumeurs autour de ses batteries tout-solide
- De récents articles de presse chinois affirmaient que BYD avait commencé des essais sur route d’une Seal EV équipée d’une batterie tout-solide
- Selon ces publications, la batterie aurait affiché des performances très élevées, avec notamment une densité énergétique de 400 Wh/kg et 1 500 km d’autonomie récupérés en 12 minutes de recharge
- L’autonomie totale annoncée était de 1 875 km (norme CLTC), soit environ 1 300 km (808 miles) selon une estimation EPA
- Mais le 23 juin, BYD a officiellement déclaré que « ce modèle et ces paramètres n’ont pas encore été annoncés », balayant ainsi la rumeur
État d’avancement du développement des batteries tout-solide chez BYD
- BYD étudie la technologie des batteries tout-solide depuis dix ans et a annoncé en 2023 avoir réussi les tests de cellules tout-solide de 20 Ah et 60 Ah
- Le CTO a officiellement indiqué que l’entreprise prévoyait de lancer sérieusement des véhicules équipés de batteries tout-solide à partir de 2027
- Entre 2027 et 2029, les volumes de production initiaux resteront limités, avec un passage à la production de masse en 2030
- BYD prévoit que le prix des batteries tout-solide et des batteries liquides s’alignera autour de 2030
Récapitulatif des principales rumeurs sur la Seal EV et les batteries tout-solide
- Certains médias ont publié des informations inexactes, affirmant qu’une Seal EV équipée d’une batterie tout-solide pourrait parcourir 1 875 km et récupérer 1 500 km d’autonomie en 12 minutes de recharge
- BYD a officiellement rejeté ces affirmations en précisant que « le modèle concerné et ses spécifications ne sont pas encore définis, et le premier produit n’a pas encore été lancé »
Situation du marché et perspectives
- BYD a pris la première place en Europe et au Royaume-Uni en nombre d’immatriculations de véhicules électriques, et continue de croître rapidement sur le marché mondial
- L’entreprise élargit ses bases de croissance grâce à une diversification de ses technologies EV, notamment les chargeurs ultra-rapides, la conduite intelligente et une nouvelle plateforme
- Le prix de vente de la Seal EV en Chine est de 175 800 yuans (environ 25 000 dollars), ce qui lui confère une bonne compétitivité
- Le marché suit désormais de près la question de savoir quel modèle sera le premier à recevoir une batterie tout-solide
Point de vue d’Electrek
- BYD affiche déjà une présence dominante sur le marché mondial des véhicules électriques
- Grâce à diverses batteries de nouvelle génération et à ses avancées technologiques, sa croissance devrait se poursuivre à l’avenir
1 commentaires
Avis sur Hacker News
J’espère que la prochaine administration américaine cessera de surprotéger les constructeurs automobiles du Big 3. Pour résoudre le changement climatique, il faut des green tech abordables, et aujourd’hui la Chine est de loin numéro un dans les véhicules électriques, les batteries et le solaire. Si la vraie inquiétude concerne les chaînes d’approvisionnement, on peut aussi augmenter stratégiquement les stocks de batteries et de panneaux solaires. Si la Chine continue de subventionner son industrie en dessous du coût de revient, la meilleure stratégie est selon moi de tirer au maximum parti de cette générosité pour atteindre nos objectifs. Parmi les bonnes nouvelles récentes autour de l’expansion des data centers, il y a aussi la généralisation du stockage sur réseau, ce qui accélère également l’adoption des énergies renouvelables
Je pense que parler des subventions chinoises sans mentionner les subventions américaines nuit à la crédibilité du débat. Beaucoup de ceux qui critiquent les aides chinoises font comme s’ils ignoraient, volontairement ou non, que les États-Unis versent aussi plus de 2,5 milliards de dollars de subventions aux EV. Et il y a aussi le souvenir qu’il y a environ 16 ans, sans les 80 milliards de dollars du programme AIFP destinés à maintenir l’industrie automobile américaine, celle-ci aurait pu disparaître. Il est temps d’arrêter avec l’idée que « seule la Chine subventionne les EV ». La réalité, c’est que tous les pays subventionnent. La vraie question, c’est l’ampleur de ces subventions et leur objectif
Je pense que l’attitude protectionniste des États-Unis pour protéger le Big 3 aggrave en réalité le problème climatique et contribue au retard américain sur le marché mondial. Aux États-Unis, les deux critiques les plus fréquentes contre les véhicules électriques concernent l’autonomie et le prix. BYD, et la Chine en général, sont en train de résoudre ces deux problèmes. Comme l’infrastructure de recharge est insuffisante et que les habitants d’appartement dépendent souvent des bornes publiques, une grosse batterie reste nécessaire. L’angoisse de l’autonomie est aussi toujours très présente. Une voiture essence sobre peut dépasser les 400 miles avec un plein, alors que la plupart des EV vendus aux États-Unis ont une « capacité de réservoir » plus faible, coûtent plus cher, et offrent environ 250 miles d’autonomie. Le prix reste aussi une barrière à l’entrée. Même l’Ioniq 6, pourtant assez populaire aux États-Unis, commence autour de 38 000 dollars, avec des mensualités proches de 800 dollars même dans de bonnes conditions. BYD pourrait selon moi vendre à partir de 20 000 dollars
Si la Chine continue vraiment à subventionner son industrie au-dessous du coût de fabrication, alors nous devrions au contraire exploiter cette faveur avec le plus de lucidité possible pour atteindre nos objectifs climatiques le plus vite possible. Cela dit, je me demande si la Chine pratique réellement un dumping agressif. Quelques milliards de dollars par an, c’est important, mais dans une industrie de cette taille, je ne suis pas sûr qu’on puisse affirmer aussi facilement qu’il s’agit de dumping
Je suis toujours surpris de voir autant de gens penser encore que « fabriqué en Chine = mauvaise qualité ». C’est une mentalité des années 90. La Chine fabrique selon ce qu’on commande. Si on veut du bon marché, elle fait du bon marché ; si on veut de la qualité premium, elle fait du haut de gamme. Au final, on en a pour son argent
Je pense que le seul moyen pour qu’une entreprise devienne compétitive, c’est de la soumettre à la concurrence. Je suis convaincu qu’on n’obtiendra jamais de vraie compétitivité avec une protection tarifaire artificielle et défavorable aux consommateurs
Je pense que, sur le marché américain des EV, le plus grand acte d’autosabotage est ce refus même de la transition vers l’électrification. Face à une vague d’innovation technologique, les barrières commerciales ne suffiront pas. Par exemple, si un EV avec 900 miles d’autonomie se recharge en 12 minutes, alors 20 minutes de charge permettent déjà de couvrir deux jours de longs trajets. La plupart des conducteurs peuvent charger toute la nuit devant chez eux, donc l’inconvénient reste limité. L’électricité peut être produite à partir de nombreuses sources d’énergie, il n’y a plus besoin d’aller à la station-service au quotidien, les sous-produits de combustion des énergies fossiles peuvent être totalement éliminés, la structure du véhicule devient plus simple et les performances s’améliorent même. D’un point de vue technique, l’avantage penche massivement en faveur des EV
Ce qui ressort le plus de l’article, c’est que la batterie tout-solide de BYD aurait atteint 1 500 km (932 miles) d’autonomie et établi un record de recharge en seulement 12 minutes. Ce test n’aurait d’ailleurs chargé que 80 % de la capacité, ce qui donnerait, à 100 %, 1 875 km (1 165 miles) selon le cycle CLTC, soit environ 1 300 km (808 miles) selon l’EPA. Je me demande quand les autres entreprises rattraperont ce niveau. Je me demande aussi pourquoi les batteries tout-solide seraient déployées d’abord dans les voitures plutôt que dans les téléphones
Pour répondre : les avantages des batteries tout-solide ont une valeur particulièrement forte dans l’automobile. Les téléphones sont déjà suffisamment utilisables avec les batteries actuelles (plus d’autonomie et une recharge plus rapide, c’est intéressant, mais ce n’est pas « indispensable »). Aujourd’hui, la capacité de production reste limitée et le prix est plus élevé que celui du lithium-ion classique (l’article dit qu’ils pourraient devenir comparables d’ici 10 ans). Quand les prix baisseront davantage et que la production décollera vraiment, elles finiront évidemment aussi dans les téléphones
Les différents scénarios qui combinent densité énergétique, prix, complexité et profil de décharge sont dans un état « très intéressant ». Certaines technologies ont un rendement exceptionnel, mais ne conviennent qu’à des environnements de décharge lente et prévisible, par exemple un gigantesque stockage d’électricité de plusieurs GW dans le désert. La voiture se situe entre ce cas et l’ordinateur portable, avec des profils de sortie moins brusques. Le téléphone, lui, combine une consommation irrégulière avec une forte contrainte de miniaturisation, ce qui rend le coût d’entrée initial plus élevé. La voiture est relativement plus facile comme premier terrain d’application. L’échelle, la fiabilité, les brevets et la chaîne d’approvisionnement jouent aussi un rôle important
Honnêtement, je savais déjà pourquoi les batteries tout-solide n’arrivaient pas rapidement dans les téléphones, et c’est une question suffisamment simple pour qu’une IA y réponde. Les batteries de téléphone utilisent déjà du Li Polymer (à l’état solide), ce qui permet de les fabriquer sous de nombreuses formes, épaisseurs et dimensions. D’autres chimies n’arrivent pas à être aussi fines
Sur le marché chinois, il existe déjà des téléphones avec des batteries de 6 000 mAh offrant une autonomie énorme. Certains montent même à 8 000 mAh. J’ai l’impression que des entreprises comme Apple ou Samsung préfèrent surtout tirer des profits de leurs produits existants plutôt que d’innover
De nombreuses entreprises développent des batteries tout-solide depuis longtemps, mais réussir un échantillon de laboratoire et réussir une production de masse, ce sont deux choses différentes. BYD est le deuxième fabricant mondial de batteries, avec énormément d’ingénieurs et d’argent investi, donc je suppose qu’ils ont réussi les premiers. CATL, le plus grand fabricant mondial de batteries, et Toyota sont aussi en développement. Reste à voir si un produit fabriqué en volume à un coût raisonnable est réellement possible, mais j’espère une commercialisation prochaine
On dit que la batterie EV tout-solide de BYD a rechargé 1 500 km (932 miles) d’autonomie en 12 minutes ; si une telle technologie s’applique à d’autres usages que l’automobile, comme un Power Wall par exemple, l’idée d’un futur sans angoisse face aux factures d’électricité devient vraiment enthousiasmante
Le fait que les batteries résidentielles coûtent moins cher qu’un iPhone
La base technique de cette vitesse de recharge n’a rien de révolutionnaire : c’est de la recharge DC à très haute tension, très dangereuse (pour l’instant utilisée seulement en Chine). Et quand les taxis EV chinois n’ont plus de batterie, ils entrent simplement dans une station d’échange en ville, où l’ensemble du pack est remplacé en quelques minutes
L’article disait que la densité énergétique de la batterie tout-solide de BYD était de 400 Wh/kg, presque le double du lithium-ion actuel, mais je croyais qu’un des problèmes des batteries tout-solide était justement une densité énergétique plus faible. Je me demande ce qui a changé
Une densité énergétique élevée est justement l’une des raisons pour lesquelles on recherche les batteries tout-solide. Tu généralises peut-être à partir d’échantillons de recherche anciens et peu performants
Ici, il s’agit d’une batterie lithium de nouvelle génération. J’ai même entendu dire que certains prototypes allaient jusqu’à 600. Cela reste basé sur le lithium, donc s’il y a un problème quelque part, j’imagine qu’il ne faudra toujours pas jeter de l’eau dessus. Je ne suis pas expert, mais si c’est vrai, je le vois plutôt positivement
Tu ne confonds pas avec les batteries au phosphate de fer ? On en utilise beaucoup sur le marché des EV bon marché, mais leur inconvénient, c’est justement leur faible densité énergétique
Est-ce que quelqu’un sait comment ces batteries se comportent par temps froid ? J’habite dans le Montana, et en hiver la durée de vie de la batterie, l’autonomie et le temps de recharge sont pour beaucoup des questions vitales, donc beaucoup de gens restent sceptiques vis-à-vis des EV. Si ce problème est résolu, ce serait vraiment une très bonne nouvelle
Je pense que beaucoup de gens s’inquiètent à partir d’informations dépassées. J’utilise une Model 3 de 2020 et je n’ai eu aucun problème même sous zéro. L’autonomie baisse d’environ 20 %, mais en contrepartie je n’ai pas besoin d’attendre la montée en température du moteur quand il fait froid, et je pars chaque matin avec l’équivalent d’un « plein complet », ce qui est même plus pratique. Les EV sont souvent en AWD, donc plus faciles à conduire en hiver. Lors d’une tempête de neige, alors que des pick-up restaient bloqués, ma voiture n’a eu aucun souci. Les modèles récents sont encore plus efficaces grâce à des éléments comme la pompe à chaleur, et les batteries stockent plus d’énergie qu’avant. Sauf dans des endroits très isolés, comme certaines zones rurales d’Alaska, je pense qu’un EV convient tout à fait
Dire que les EV « supportent mieux le froid » peut aussi induire en erreur. Les voitures thermiques sont en permanence inefficaces à cause des pertes de chaleur, même par temps doux. Avec un EV, par temps chaud, on obtient en quelque sorte une « autonomie bonus ». Même si on avait un moteur thermique extrêmement efficace, il faudrait tout de même dégrader volontairement son rendement ou ajouter une source de chaleur dédiée pour le chauffage, sinon on lui reprocherait ses performances en hiver
Je serais curieux de connaître ta distance quotidienne habituelle. Si tu fais moins de 100 miles (161 km), la grande majorité des EV restent suffisants même avec une baisse de 25 % par temps froid. Pour référence, il me semble que l’Américain moyen parcourt 36 miles par jour. Hank Green, un youtubeur bien connu du Montana, fait aussi ses trajets quotidiens en EV et partage son expérience en vidéo
Tu dis qu’en hiver l’autonomie est une question de vie ou de mort, mais il me semble qu’une voiture électrique peut faire tourner les sièges chauffants à fond pendant un mois. Une voiture essence, même avec le plein, ne tiendra que quelques heures. Et en plus, un EV n’a absolument aucun risque d’intoxication au monoxyde de carbone si le pot d’échappement est bouché par la neige
Il me semble aussi que Tesla se vend plutôt bien en Norvège
Une batterie à 400 Wh/kg serait aussi extrêmement utile pour des UAV de taille moyenne. Aujourd’hui, même les meilleures cellules 18650 ou 21700 tournent autour de 255 Wh/kg
La plupart des commentaires semblent se concentrer uniquement sur les véhicules particuliers, mais je pense que l’impact réel sera bien plus important dans le secteur commercial : robotaxis (comme Waymo), camions, bus, tracteurs et engins lourds
Je trouve que c’est un très bon choix pour tester une nouvelle technologie. Au final, cela pourrait permettre de grosses économies de maintenance. De toute façon, si le « Seal » casse, la garantie sera elle aussi annulée
Mise à jour : BYD a annoncé démentir cette information