Les incidents impliquant les taxis autonomes de Cruise et Waymo se multiplient à San Francisco
(sfchronicle.com)- Les autorités de San Francisco estiment qu’après l’extension des services de taxis autonomes de Cruise et Waymo, les blocages de circulation, les entraves aux interventions d’urgence et les quasi-accidents sont devenus plus fréquents et plus graves
- Après les fortes pluies de mars, deux véhicules Cruise ont franchi du ruban de signalisation à Nob Hill et l’un d’eux s’est pris dans des câbles Muni affaissés ; les équipes de récupération ont dû faire reculer manuellement le véhicule sur environ un demi pâté de maisons
- Le service d’incendie de San Francisco a recensé cette année 44 cas où des taxis autonomes ont provoqué une entrée sur une scène d’incendie, le franchissement de tuyaux d’incendie ou l’entrave au départ de camions de pompiers, soit le double du décompte informel de l’an dernier
- Le décompte interne de la SFMTA a enregistré 96 cas rien qu’en mars 2023, mais la ville indique qu’il est difficile de comparer précisément les niveaux de risque faute de données sur le nombre de véhicules, les distances parcourues et les points de comparaison
- Cruise et Waymo répliquent que leur taux de collision est inférieur à celui des conducteurs humains et qu’aucun décès ni blessé grave n’est survenu en plusieurs millions de miles parcourus, tandis que le conflit s’intensifie autour de l’autorisation d’exploitation payante sans limite par la CPUC
Des véhicules Cruise pris dans des câbles Muni après de fortes pluies
- Après les fortes pluies de mars, deux taxis autonomes Cruise montaient vers l’est la raide Clay Street, à Nob Hill, San Francisco, lorsqu’un des véhicules s’est pris dans des câbles Muni affaissés
- Les véhicules ont franchi le ruban de signalisation sur Hyde Street alors qu’un arbre et des câbles étaient tombés, et l’un d’eux, emmêlé dans les câbles aériens, les a tirés vers le haut sur le reste du pâté de maisons
- Les deux véhicules ont ensuite franchi un autre ruban de signalisation et un panneau chevalet avant de s’arrêter à l’intersection de Clay et Leavenworth
- Il n’y avait alors personne à bord et aucun blessé ; la San Francisco Municipal Transportation Agency avait déjà coupé l’alimentation de la ligne avant que le taxi Cruise ne touche les câbles
- Selon le rapport du service d’incendie de San Francisco, les équipes de Cruise qui ont récupéré le véhicule emmêlé ont dû le faire reculer manuellement sur environ un demi pâté de maisons afin de relâcher la tension des câbles
La hausse observée par les autorités municipales
- Les responsables de San Francisco estiment qu’à mesure que Cruise et Waymo ont accru leurs opérations, les cas d’entrave et les quasi-accidents ont augmenté en fréquence comme en gravité
- La cheffe des pompiers Jeanine Nicholson dit craindre que « quelque chose tourne terriblement mal »
- Le service d’incendie de San Francisco a recensé, depuis le début de l’année, 44 cas où des taxis autonomes ont provoqué les situations suivantes :
- entrée sur une scène d’incendie active
- passage sur des tuyaux d’incendie
- blocage de camions de pompiers en intervention d’urgence
- Ces 44 cas représentent le double du décompte informel établi l’an dernier par Nicholson, lequel ne couvrait déjà pas tous les incidents
- Julia Friedlander, responsable senior de la politique de conduite autonome à la SFMTA, a déclaré fin juin aux régulateurs de l’État que les incidents impliquant des taxis autonomes avaient commencé à « skyrocketing » cette année
- Les responsables municipaux soupçonnent un lien avec l’augmentation de la conduite sans conducteur, mais le manque de données détaillées rend difficile toute conclusion définitive
- Friedlander indique que les problèmes sont fréquemment signalés et doivent être examinés sérieusement
Données incomplètes et limites des comparaisons
- Les cas pointés du doigt à San Francisco incluent des blocages de circulation, des perturbations des transports en commun, des entraves aux interventions d’urgence et des comportements erratiques créant des quasi-accidents avec des cyclistes, des piétons ou d’autres véhicules
- Le décompte interne de la SFMTA est incomplet, mais il montre une forte augmentation des incidents liés depuis mars 2023
- En mars, 96 incidents ont été enregistrés
- Le nombre de signalements en mars et avril dépasse le total cumulé des mois précédents depuis que la SFMTA a commencé à collecter des données en avril 2022
- Les autorités des transports estiment qu’il est difficile de comparer le taux d’entrave des véhicules autonomes à celui d’autres modes de transport, car elles ne suivent pas de données similaires pour les véhicules de livraison, les VTC ou les taxis
- Les responsables municipaux affirment que les données transmises aux régulateurs de l’État ne rendent pas suffisamment compte des entraves et dangers potentiels sur la route
- San Francisco a du mal à connaître le nombre exact de taxis autonomes sur ses routes et les distances qu’ils parcourent ; les autorités des transports collectent de manière informelle les données d’incidents via les appels au 911 et au 311, les réseaux sociaux et les caméras de surveillance des transports publics
- Tilly Chang, de la County Transportation Authority, estime qu’il ne devrait pas être aussi difficile pour le public de comprendre ce qui se passe sur les routes, et que le simple fait de ne pas pouvoir connaître facilement le nombre de véhicules autorisés à tester ou déployer leurs services pose problème
La riposte de Cruise et Waymo, et les soutiens
- Cruise et Waymo contestent la description faite par les autorités municipales de leur bilan de sécurité
- Les deux entreprises affirment que leurs taxis autonomes affichent un taux de collision inférieur à celui des conducteurs humains et des transports en commun, et qu’ils sont programmés pour respecter les limitations de vitesse affichées, contribuant ainsi à améliorer la sécurité routière à San Francisco
- Dans une évaluation distincte, la ville de San Francisco a estimé que le taux de collisions avec blessures des véhicules des deux entreprises était supérieur à celui des conducteurs humains, mais Cruise et Waymo soulignent que les régulateurs de l’État n’ont pas souscrit à cette évaluation
- Les deux entreprises indiquent qu’à San Francisco, les véhicules conduits par des humains causent chaque année des dizaines de morts sur les routes, tandis que leurs taxis autonomes ont parcouru des millions de miles sans provoquer de décès ni de blessure grave
- Emily Loper, vice-présidente chargée de la politique des transports au Bay Area Council, affirme que les données montrent clairement que les véhicules autonomes sont très sûrs et, dans l’ensemble, plus sûrs que les conducteurs humains, et qu’ils s’amélioreront à mesure que la technologie progressera
- Certaines organisations locales soutiennent l’extension des opérations, avec l’espoir que les véhicules autonomes puissent transformer la mobilité à San Francisco
Le conflit autour de l’autorisation d’exploitation payante sans limite
- Depuis dix ans, San Francisco sert de terrain d’essai aux véhicules autonomes aux États-Unis, et ces dernières années les régulateurs de l’État ont progressivement assoupli les restrictions portant sur les horaires, les lieux et les modalités d’exploitation des véhicules conduits par l’IA
- Cruise et Waymo exploitent actuellement chacune plusieurs centaines de taxis autonomes à San Francisco et peuvent proposer des trajets 24 heures sur 24
- La California Public Utilities Commission, avec le Department of Motor Vehicles, régule les taxis autonomes de San Francisco et doit voter pour décider si Cruise et Waymo pourront proposer des trajets payants à toute heure, sans restriction
- Une approbation constituerait une étape importante vers la commercialisation complète du secteur
- Waymo, soutenue par Alphabet, et Cruise, soutenue par General Motors, sont les deux plus grandes entreprises de technologie de conduite autonome encore présentes aux États-Unis
- Les deux entreprises sont sous pression pour démontrer que leur technologie autonome peut être exploitée de manière sûre et rentable
- Les responsables de San Francisco espèrent que la technologie finira un jour par se révéler plus sûre que les conducteurs humains, mais estiment que Cruise et Waymo doivent l’améliorer avant d’obtenir une autorisation d’exploitation payante sans limite
- Nicholson dit avoir tenté sans succès de discuter de solutions avec les responsables ingénierie et politiques des entreprises, tandis que Cruise et Waymo affirment avoir essayé à plusieurs reprises de rencontrer les pompiers pour répondre à leurs préoccupations
- La CPUC était largement attendue pour donner son approbation le 29 juin, et un projet de résolution jugeait que l’opposition de San Francisco n’était pas suffisamment fondée pour empêcher l’autorisation, mais le vote clé a été reporté deux fois et repoussé au 10 août
- Waymo affirme que chaque jour de retard dans le déploiement d’une technologie de conduite autonome capable de sauver des vies a un impact majeur sur la sécurité routière, et les deux entreprises indiquent que, après l’approbation de l’État, chacune a des dizaines de milliers de personnes en attente de trajets en journée
- Hannah Lindow, porte-parole de Cruise, affirme que San Francisco a enregistré l’an dernier son plus grand nombre de morts sur les routes depuis plus de dix ans, et qu’il est urgent de rendre les routes plus sûres
- Le conflit s’est aussi déplacé dans la rue
- Certains militants anti-voiture ont posé des cônes de signalisation sur le capot de taxis autonomes Cruise et Waymo pour les immobiliser, ce qu’un porte-parole de Waymo a qualifié de « vandalism »
- Cruise a publié dans le New York Times et The Chronicle des publicités pleine page indiquant « Cruise driverless cars are designed to save lives » et « They also never drive distracted, drowsy or drunk »
- Nicholson estime que les véhicules autonomes peuvent affecter, et affectent déjà, les délais d’intervention et la capacité de réponse d’urgence des pompiers, et qu’ils ne sont pas encore prêts pour une exploitation à grande échelle
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Des mots comme Skyrocket donnent l’impression d’être utilisés quand on n’a pas les données pour étayer l’affirmation, mais qu’on veut que cela paraisse aussi dramatique que possible
Quand j’entends « skyrocket », je pense à « une hausse de plusieurs ordres de grandeur sur une période très courte », alors que la source de cette formule reconnaît pratiquement qu’il n’y avait pas de fondement quantitatif montrant une forte augmentation des incidents
En réalité, les choses sont le plus souvent banales : il est bien plus fréquent qu’on puisse les expliquer par une erreur d’échantillonnage, des biais ou le taux de base, plutôt que par un facteur unique provoquant soudainement un changement spectaculaire
La première a été une campagne de peur menée par des responsables politiques, mais elle a échoué car il était trop évident qu’il s’agissait de détourner l’attention de leur propre piètre bilan en matière de sécurité publique
La deuxième a consisté à neutraliser les véhicules en leur mettant des cônes dessus, et elle a échoué parce que la manipulation de l’opinion était trop flagrante, avec en plus des problèmes de responsabilité juridique
La troisième consiste maintenant à faire fuiter vers des médias locaux favorables à une ligne anti-technologie des indicateurs de vanité triés et trafiqués au point qu’on peine à les appeler des statistiques
La presse nationale et internationale ne fait déjà plus confiance aux journalistes locaux et mènera sa propre enquête, donc cela échouera aussi. Les voitures fonctionnent, et les données d’accident respectent les critères fixés par l’État de Californie
Les responsables politiques locaux devront trouver un autre monstre anti-technologie. Cette technologie est trop importante pour la relance de SF. Je n’ai absolument aucun intérêt en jeu ; je trouve simplement triste de voir une technologie naissante, qui commence tout juste à fonctionner, devoir s’incliner devant des jeux politiques
Bien sûr, les autorités municipales doivent ajouter des réserves sur ce qu’elles peuvent ou non conclure afin d’éviter d’endosser elles-mêmes la responsabilité. Tout ce qu’elles savent, c’est qu’elles reçoivent davantage de signalements d’incidents, car elles n’ont pas accès aux données de Waymo
Mais sachant que l’activité des véhicules autonomes a fortement augmenté, il paraît étrange de considérer comme une simple coïncidence le fait que les gens signalent davantage de problèmes en conséquence
Vu de côté, on peut effectivement dire que cela ressemble au décollage d’une fusée
J’ai regardé quelques dizaines d’incidents, et dans tous les cas, la responsabilité incombait à des conducteurs humains. Le cas le plus extrême concernait un véhicule conduit par une personne qui a délibérément percuté à plusieurs reprises une voiture autonome, puis l’a suivie jusqu’au dépôt en proférant plusieurs menaces verbales dans différentes langues
Il faut aussi examiner l’affirmation selon laquelle les véhicules autonomes n’ont causé ni décès ni blessures graves. En revanche, j’ai remarqué qu’il n’était pas affirmé qu’ils n’avaient causé aucune blessure
En soi, c’est très bien, mais je ne m’attendrais pas non plus à ce qu’une flotte d’entreprise, qu’elle soit autonome ou conduite par des humains, ait causé des décès ou des blessures graves sur une période aussi courte. L’échantillon est trop petit
Quoi qu’il en soit, les données sont insuffisantes pour prouver quoi que ce soit. En revanche, il y a d’un côté les fabricants de véhicules autonomes, qui ont un conflit d’intérêts évident, et de l’autre un groupe qui a observé des incidents préoccupants mais n’a pas reçu les données nécessaires. Et il y a un troisième groupe à qui l’on demande d’autoriser une expérimentation sur le grand public
Je doute que beaucoup de comités d’éthique de la recherche universitaire auraient laissé passer cela, mais visiblement, avec de l’argent, ça passe
Tester ce type de véhicules sur la voie publique demande de la prudence, mais la manière de présenter les données semble prêter à confusion. Je ne sais pas exactement en quoi elle prête à confusion, mais répartir les « incidents » en catégories comme sécurité, circulation ou accidents pourrait être un bon point de départ
Par exemple, si je commence à poser des cônes sur les véhicules de Cruise, ce chiffre peut grimper en flèche. Cela gênerait les autres conducteurs, mais ce ne serait pas en soi un problème de sécurité
Pour ma part, en tant que motard, je suis très sensible à la mauvaise conduite, et les chauffeurs Uber/Lyft/de livraison sont bien plus dangereux et bien plus gênants que ces voitures autonomes. Il faut surveiller la sécurité de ces machines, mais on est loin du principal problème auquel SF est confrontée
Si une voiture circule sur la voie publique, elle doit gérer correctement non seulement les bonnes conditions, mais aussi toutes les situations qu’elle rencontre au quotidien. Je vois presque tous les jours des Cruise ou des Waymo, surtout des Cruise, s’arrêter au milieu de la route et bloquer la circulation, et on ne peut pas balayer ça d’un « elles sont encore en phase d’apprentissage »
Les entreprises de voitures autonomes aiment publier des rapports qui les comparent aux conducteurs ordinaires uniquement sur les collisions et les décès, mais elles passent commodément sous silence les autres aspects de la conduite
Si on en déploie davantage à San Francisco de la manière actuelle, cela pourrait de fait mener à une paralysie totale de la circulation, et malgré cela, certains répéteront seulement : « c’est quand même un progrès, elles tuent 0,1 personne de moins par million de miles »
Le seul fait que cela n’ait pas encore été un problème de sécurité ne veut pas dire qu’on dispose de suffisamment de données pour le prévoir. J’y vois un signal de sécurité préoccupant
En tant que motard, dire que c’est « extrêmement agaçant » est aussi, si ce n’est pas une simple exagération, un autre signal de sécurité dont il faut tenir compte
Le problème de l’automatisation, c’est que de petits dysfonctionnements ont tendance à se combiner en énormes problèmes émergents lorsqu’on commence à augmenter la taille de la flotte
En entendant des amis et de la famille qui vivent encore là-bas n’exprimer qu’une réaction proche du mépris, je me suis dit : « qui va finir par mettre le feu à ces trucs, et quand ? » Il s’est avéré que 1) le feu n’était pas nécessaire et 2) cela n’a pas pris longtemps. Les cônes sont apparus dès la semaine suivante
D’après mon expérience de résident de SF, du point de vue des piétons, ces voitures sont bien plus sûres que les conducteurs ordinaires de notre quartier. Ici, la plupart des conducteurs humains ne s’arrêtent même pas aux panneaux stop, ils ralentissent juste un peu
Quand il y a des Cruise ou des Waymo, j’ai l’impression que le risque est légèrement plus faible quand je marche ou fais du vélo
Cela dit, j’ai vu de mes propres yeux un véhicule Cruise s’arrêter au milieu de la chaussée face à un véhicule d’urgence, donc j’accepte complètement l’idée qu’ils ne sont pas encore prêts pour un véritable déploiement commercial
Honnêtement, je préférerais qu’on commence par appliquer réellement les règles de circulation aux véhicules ordinaires
Mais honnêtement, ces voitures roulent de manière tellement progressive et prévisible que, si j’avais dû les éviter, je suis certain que j’aurais largement pu le faire. Je ne me souviens d’aucun moment inquiétant avec Waymo, mais je suis Googler, donc devant le tribunal HN, mon témoignage serait peut-être écarté pour conflit d’intérêts ou angle mort intéressé
En revanche, les conducteurs humains se mettent eux-mêmes et mettent les autres en danger inutilement tous les jours. Vraiment tous les jours
L’équation peut changer si les conducteurs robots deviennent plus nombreux et les conducteurs humains moins nombreux. Moi, je miserais sur cette option n’importe quand
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/Outside_Lands
Cruise et Waymo affirment que leurs robotaxis ont un taux de collision plus faible que les conducteurs humains et les transports publics, mais cela revient à comparer le taux moyen d’incidents des véhicules autonomes au taux moyen d’incidents des conducteurs humains
Une petite minorité de conducteurs humains cause la majorité des incidents, ce qui tire fortement vers le haut le taux moyen humain, donc cette comparaison n’est pas honnête
Les véhicules autonomes d’aujourd’hui sont peut-être plus sûrs que le conducteur humain moyen, mais restent très loin du conducteur humain médian, et n’approchent pas du tout les 10 % meilleurs conducteurs humains
Si l’on améliore radicalement les algorithmes actuels de conduite autonome, ils pourraient peut-être dépasser le conducteur humain médian, mais ce sera très difficile, et il faudrait probablement une AGI pour battre les 10 % meilleurs conducteurs humains
En plus, les robotaxis vont encore s’améliorer à partir de leur niveau actuel, et les entreprises qui les exploitent peuvent être tenues responsables des accidents et forcées d’expliquer leur comportement d’une manière impossible à imposer aux pires conducteurs humains. Cela crée une forte incitation à s’améliorer
Par exemple, imaginons qu’on installe des bollards immobiles peints en couleurs vives sur la chaussée, en prétendant qu’ils « conduisent » très, très lentement. Ils ne heurteraient personne et ne tueraient personne. Mais ils énerveraient tout le monde
C’est ce décalage qui fait dérailler la conversation encore et encore
Cruise affirme avoir parcouru des millions de miles dans des environnements urbains complexes sans blessure grave mettant la vie en danger ni décès, mais les autorités de transport de la ville ont documenté plusieurs incidents où des véhicules autonomes ont perturbé le service Muni
Dans la nuit du 23 septembre, cinq véhicules Cruise ont bloqué une voie de Mission Street à Bernal Heights, retardant un bus Muni de 45 minutes, et à au moins trois reprises des véhicules Cruise se sont arrêtés sur les voies du métro léger Muni, interrompant le service
https://www.sfchronicle.com/projects/2023/self-driving-cars/
C’est bien qu’ils n’aient tué ni blessé personne, mais ils ont été perturbateurs d’une manière qu’un conducteur humain n’aurait pas eue. Plus important encore, il est impossible d’avoir une discussion fondée sur les faits au sujet de ces incidents non liés à des collisions. Les entreprises n’ont même aucune obligation de les signaler
Des responsables ont déclaré qu’il était difficile d’évaluer leurs effets parce que les entreprises ne sont pas tenues de signaler les arrêts imprévus au moment où ils se produisent, et San Francisco souhaite que l’État impose une obligation de déclaration des incidents au moment où ils surviennent
J’ai déjà vu des véhicules autonomes se comporter d’une manière qui aurait été jugée imprudente si un humain avait été au volant. Il n’y a eu ni collision ni blessure, et cela ne figurerait probablement pas dans les statistiques publiques, mais ce critère est bien trop bas
Si l’on peut battre le conducteur médian et remplacer tous les conducteurs par des véhicules autonomes, on élimine alors les quelques pourcents de conducteurs responsables de la majorité des accidents, et le monde deviendra bien plus sûr
Selon l’argument initial, les 10 % meilleurs conducteurs n’ont déjà pas d’accidents, donc ils n’ont aucune importance
J’ai quitté SF il y a un an, mais dans mon quartier il y avait toujours des véhicules Cruise et Waymo, et c’étaient de vraies plaies
Ils avançaient brusquement vers les piétons sur les passages cloutés, créant des face-à-face inconfortables, et les habitants du quartier en sont venus à ne plus jamais s’engager devant eux
Je pense que les statistiques ici sont bien en dessous de la réalité des incidents. J’ai moi-même failli me faire renverser plusieurs fois, mais les obstacles pour aller jusqu’au signalement étaient trop importants, donc je ne l’ai pas fait
Ce qui est étrange, c’est que ces voitures sont en général douloureusement prudentes, mais quand je traverse, elles semblent calculer exactement la vitesse maximale à laquelle elles peuvent démarrer pour passer au moment précis où je quitte leur trajectoire. La plupart des conducteurs attendraient que le piéton ait rejoint le trottoir
Que se passerait-il si je « laissais tomber » mon portefeuille et me retournais pour le ramasser ? Mais comme elles sont couvertes de caméras, je n’oserais pas faire ce genre de comportement « bizarre ». On aurait l’impression que la voiture me heurterait puis produirait des preuves pour dire que c’était de ma faute
Je ne doute pas de la capacité de la voiture à faire ce calcul avec précision, mais c’est clairement une expérience différente
Jusqu’à présent, sans exception, ils ont été des « conducteurs » polis et normaux. Je n’ai jamais été inquiet en passant devant eux sur un passage piéton ou en roulant à vélo à côté d’eux en sortant du quartier
@garry a publié une vidéo de réponse à ce sujet : https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
J’espère que Cruise surmontera ça, et que les gens qui posent des cônes de signalisation ou autre sur les voitures seront stoppés
Point à noter : l’État a envoyé une lettre critiquant la ville, l’accusant d’avoir manipulé les données pour faire paraître les véhicules autonomes plus dangereux qu’ils ne le sont réellement : https://twitter.com/annatonger/status/1673403230804385813
La Californie affirme que, parmi les 4 collisions impliquant Waymo avancées par SF comme preuve que les voitures sans conducteur sont moins sûres, dans 3 cas Waymo a été percuté par l’arrière, et dans 1 cas il n’y a même pas eu de contact entre véhicules : https://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Published/G000/M512/K...
Anecdotiquement, des conducteurs signalent depuis longtemps que les véhicules Waymo ont tendance à « brake check ». Il n’y a évidemment pas d’intention malveillante, mais cela crée quand même un risque d’accident
Les lois sont écrites et conçues en partant du principe que les humains vont les pousser à leur limite puis essayer de s’en sortir. Ces voitures circulent un peu partout et, sur une rue de Bernal Heights, l’une d’elles s’est retrouvée coincée après s’être figée parce qu’il n’y avait pas assez de place pour laisser passer une voiture
Comme il n’y avait pas de place pour faire demi-tour, j’ai dû reculer prudemment pour sortir de la rue
Peut-être qu’elle respectait la loi à la lettre, mais moi, j’ai dû faire marche arrière pour m’en sortir, ça m’a agacé, et il n’y avait aucun moyen de communiquer avec cette voiture. Sans aucun dispositif de retour pour moi, elle ressemble juste à un robot mort planté au milieu de la route, en pleine confusion
Je pense que Waymo et Cruise s’attaquent tous deux à des problèmes difficiles dans ce domaine, avec plaisir, grâce à l’abondance des financements VC ou à l’argent de GM. Donc je soutiens leurs efforts. Même s’ils finissent par échouer commercialement à long terme, ils feront au moins progresser notre compréhension des véhicules autonomes
Je me demande quelle rentabilité réelle cela peut avoir une fois que les financements VC se tarissent. Le coût de salariés payés 500 000 dollars par an pour maintenir ces systèmes en permanence à jour finit par s’accumuler. Il faut y ajouter le coût matériel de capteurs de précision qui tomberont rapidement en panne dans des conditions météo difficiles, ainsi que l’usure normale de véhicules dans lesquels des gens montent et descendent toute la journée, avec très peu de temps de repos
Enfin, je ne comprends pas pourquoi nous sommes obsédés par l’idée des véhicules autonomes. Quel problème humain cela résout-il ? Je suis 100 % pour le régulateur de vitesse adaptatif dans ma voiture, donc je ne suis pas opposé à la technologie en elle-même. C’est juste l’angle taxi qui me paraît étrange. Jusqu’ici, je ne vois qu’un produit qui élimine toute une profession sans bénéfice concret
Ne pas avoir à payer des gens pour faire des tâches stupides, c’est un avantage énorme
Au début du déploiement, c’était même drôle de voir que les gens s’y intéressaient et trouvaient ça fascinant. Les piétons faisaient attention à ces voitures et, contrairement à ce qu’ils font avec des conducteurs ordinaires, ils évitaient souvent de leur couper la route quand ils les voyaient
Mais maintenant, les gens commencent à en avoir assez
Du coup, au départ, le comportement a été modélisé face à des piétons et des véhicules coopératifs, mais il faut désormais le modéliser face à un public hostile
Bonne chance
Maintenant, elles frôlent à 30 à 60 cm. C’est très inquiétant de voir à quelle vitesse elles sont devenues négligentes
Est-ce le sujet traité dans la vidéo de Garry Tan, « The Truth and Lies About Driverless Cars in SF » [1] ? Globalement, je le trouve assez crédible, et il avance des arguments solides montrant que certaines personnes au sein de l’administration municipale déforment le bilan de sécurité des véhicules autonomes
Je ne connais pas très bien la situation, et je suis content que ce type de test n’ait pas lieu là où j’habite. Il y a aussi beaucoup de tests sur notre peninsula, mais avec une personne à bord du véhicule
Quoi qu’il en soit, quel que soit le sens dans lequel les faits penchent, il est important que les entreprises et les régulateurs soient honnêtes sur ce qui se passe réellement
1: https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
C’est intéressant, car si je me souviens bien, au XIXe siècle, l’Examiner et le Chronicle étaient des ennemis jurés. À l’époque, la famille Hearst possédait l’Examiner
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/SF_Chronicle